Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere – premesso che:
   nel quadro di generale insufficienza delle infrastrutture nazionali di trasporto appare grave l'inadeguatezza funzionale della rete e del servizio ferroviario, in particolare nelle regioni Umbria e Marche;
   sia dal punto di vista quantitativo, per disponibilità di convogli e infrastrutture, sia per la qualità tecnologica delle reti, sia per capacità di servizio;
   i residenti, in particolare i pendolari – ma anche i turisti – sperimentano quotidianamente le enormi difficoltà di collegamento tra le diverse aree di tali regioni, anche all'interno di una medesima provincia o tra province contigue;
   del tutto insufficienti sono i collegamenti tra comuni, anche contermini, e con importanti centri e nodi ferroviari come Roma e Bologna;
   sistemi di comunicazione inadeguati scoraggiano l'utenza (soprattutto pendolari ed operatori economici che hanno bisogno di contare su un servizio regolare ed affidabile) sicché – considerato il basso livello di domanda, scoraggiata dall'inefficienza, dalla precarietà e dall'insicurezza del servizio – tendono ad essere sempre più sacrificati dai soggetti – quali Trenitalia – che danno impulso alla realizzazione di infrastrutture e a servizi efficienti solo se stimolati da una forte domanda dei potenziali utilizzatori di quel servizio;
   nel trasporto ferroviario dell'Umbria e delle Marche, si registra un grave taglio dell'offerta dei servizi; il trasporto pubblico locale di tali regioni si trova in una situazione di vera emergenza;
   da tempo si registra una grave violazione del diritto universale alla mobilità dei residenti delle regioni Umbria e Marche a causa del grave e del tutto irrazionale ridimensionamento del servizio;
   i residenti – i pendolari in particolare – subiscono il malfunzionamento del servizio dei treni: mancanza di puntualità, soppressione senza preavviso delle corse, carenza di informazione e guasti tecnici che affliggono l'ormai obsoleto materiale rotabile in linea; lunghi tempi di percorrenza, non garanzia di partenza delle coincidenze, e condizioni precarie delle infrastrutture ferroviarie e del materiale rotabile;
   nonostante l'insufficiente dotazione ferroviaria, per tali regioni le prospettive di adeguamento delle reti nelle tecnologie e negli standard di servizio risultano impostate su logiche incomprensibili, anche nella programmazione degli orari e del servizio; questo crea incertezza e precarietà dei collegamenti con gravi conseguenze sui flussi legati all'economia dei territori, al lavoro e al turismo;
   con lettera del 3 giugno 2013 inviata all'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Spa, l'ingegner Mauro Moretti, e per conoscenza al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, onorevole Maurizio Lupi, sottoscritta da 16 parlamentari marchigiani e 5 umbri, si segnala la situazione di grave degrado del trasporto pubblico su rotaia nelle Marche e nell'Umbria, in particolare per la tratta che va da Ancona a Roma, che attraversa entrambe le regioni;
   con i tagli e le sostituzioni di alcuni Eurostar con treni più lenti, e con le ipotesi di soppressione del treno Frecciabianca, il Ravenna-Roma in entrambe le tratte, si collegano le due città tramite lo snodo ferroviario di Bologna; in tal modo il treno non attraversa più le Marche e l'Umbria e si elimina, di fatto, l'ultima possibilità di collegamento «veloce» tra l'Adriatico ed il Tirreno, con gravi disagi e serie ricadute economiche sui territori esclusi;
   anche nel «periodo estivo» non sono previste fermate delle Frecce in partenza da Milano in alcuni importanti centri di attrazione turistica, come Senigallia nelle Marche; anche ad Orvieto, in Umbria, non sono previste fermate di treni ad alta velocità;
   l'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Spa, l'ingegner Mauro Moretti, con lettera del 20 giugno 2013 facendo seguito alla citata lettera dei parlamentari sulla situazione del servizio ferroviario in Umbria e nelle Marche, nel richiamare – in via preliminare – il contesto normativo in cui si trova ad operare Trenitalia, ha sottolineato che le disposizioni del decreto legislativo 8 luglio 2003 n. 188 – oltre a recepire il cosiddetto «Primo Pacchetto Ferroviario» dell'Unione europea – consolidano la precedente normativa che, a partire dalla direttiva 91/440/CEE, prevede l'autonomia e l'indipendenza gestionale delle imprese ferroviarie dallo Stato;
   la prevista autonomia e indipendenza implica, fra l'altro, secondo l'amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, l'impossibilità per queste ultime di ricevere risorse economiche pubbliche, se non nell'ambito di contratti di servizio o aiuti di stato autorizzati;
   nella medesima lettera l'ingegner Moretti afferma che, per quanto riguarda i servizi a mercato, Trenitalia può effettuare solo quelli che abbiano una giustificazione commerciale; nello specifico, ai sensi dell'articolo 4 del citato decreto legislativo n. 188 del 2003, «le imprese ferroviarie, stabilite o che si stabiliranno in Italia, devono possedere uno status giuridico indipendente per quanto riguarda la gestione, l'amministrazione ed il controllo interno in materia amministrativa, economica e contabile; il patrimonio, il bilancio e la contabilità della imprese ferroviarie devono essere distinti da quelli dello Stato, delle regioni, delle province autonome e degli enti locali» ciò comporta secondo l'amministratore delegato – che l'impresa ferroviaria «è tenuta ad effettuare le scelte relative ai servizi resi sulla base non di considerazioni di interesse pubblico ma di tutela del proprio patrimonio, nel rispetto dei principi del Codice Civile in materia di diritto societario»; nella medesima lettera si cita altresì il Regolamento (CE) 1370/2007 del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia, che, nel prevedere i criteri di affidamento dei servizi pubblici di terra e le modalità di compensazione degli obblighi di servizio, dispone che l'impresa ferroviaria effettui servizi «al di fuori del proprio interesse commerciale» solo nella misura in cui ciò sia richiesto dall'Autorità affidante e remunerato attraverso un contratto di servizio;
   da questo quadro normativo deriva – conclude l'amministratore delegato – l'attuale organizzazione dei servizi ferroviari su tutta la rete nazionale, compresa quella dell'Umbria e delle Marche che sono – annuncia – destinati alla soppressione; la programmazione di tale servizio – compreso il numero e le caratteristiche dei collegamenti, nonché l'individuazione delle fermate da effettuare – afferma l'ingegner Moretti – è gestita dal Committente (Ministero delle infrastrutture e trasporti); dal medesimo quadro normativo consegue la programmazione dei servizi AV e delle «Frecce» – in regime di mercato – destinati a collegare rapidamente le città di maggiori dimensioni «che esprimono volumi di traffico rilevanti e che da queste caratteristiche traggono, in particolare, la loro competitività e redditività»;
   l'amministratore delegato di Trenitalia nella citata lettera afferma altresì che per i collegamenti ferroviari dei centri urbani di medie dimensioni – come è il caso di Senigallia e Orvieto – di cui si denuncia l'assoluta inefficienza – le ferrovie italiane applicano i criteri per i collegamenti di analogo livello seguiti in ogni parte d'Europa, oltre che dai competitors che operano in Italia a seguito della liberalizzazione del trasporto ferroviario;
   annuncia inoltre che il mantenimento, per il futuro, del collegamento Roma-Ravenna mediante i due treni «Frecciabianca» – come quello di tutti gli altri a mercato dipenderà dal suo risultato economico;
   relativamente ai finanziamenti in favore di Ferrovie dello Stato Spa, di cui all'articolo 25, commi 1 e 2, del decreto-legge n. 185 del 2008, nello stato di previsione della spesa del Ministero dell'economia e delle finanze è istituito un fondo per gli investimenti del Gruppo Ferrovie dello Stato Spa con una dotazione iniziale di 960 milioni di euro nell'anno 2009; il medesimo Fondo è destinato, a norma dell'articolo 25, all'acquisto di nuovo materiale rotabile per il trasporto pubblico regionale e locale;
   per assicurare i necessari servizi ferroviari di trasporto pubblico, al fine della stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni a statuto ordinario con Trenitalia Spa, il medesimo decreto-legge n. 185 ha autorizzato la spesa di 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011, per complessivi 1440 milioni di euro; l'erogazione delle risorse è subordinata alla stipula dei nuovi contratti di servizio che «devono rispondere a criteri di efficientamento e razionalizzazione» per garantire che il fabbisogno dei servizi sia contenuto nel limite degli stanziamenti di bilancio dello Stato complessivamente autorizzati; si prevede però che eventuali ulteriori risorse siano messe a disposizione dalle regioni per i contratti di servizio di competenza, nonché per garantire che non vi siano aumenti tariffari nei servizi di trasporto pubblico regionale e locale; la relativa copertura è stata individuata mediante corrispondente riduzione del Fondo per le aree sottoutilizzate, a valere sulla quota destinata alla realizzazione di infrastrutture, che, come noto, ha un vincolo di destinazione territoriale dell'85 per cento al mezzogiorno e per la residua quota del 15 per cento al Centronord;
   il medesimo decreto-legge n. 185 obbliga Ferrovie dello Stato Spa a presentare annualmente al Ministro dell'economia e delle finanze una relazione sui risultati dell'attuazione dell'articolo 25, dando evidenza particolare al rispetto del criterio di ripartizione, in misura pari rispettivamente al 15 per cento e all'85 per cento, delle quote di investimento riservate al nord e al sud del Paese;
   come sottolineato dalla Autorità per la concorrenza e per il mercato, che ha formulato proposte di riforma concorrenziale ai fini della legge annuale per il mercato e la concorrenza per l'anno 2013, resta, tra l'altro, irrisolto il nodo della separazione proprietaria tra gestore dell'infrastruttura ed impresa erogatrice dei servizi di trasporto ferroviario; la direttiva n. 440 del 1991 prescrive infatti la separazione tra gestione dell'infrastruttura (da mantenere in monopolio) e gestione dei servizi (da aprire progressivamente alla concorrenza);
   la medesima Autorità sottolinea che non è possibile individuare correttamente l'area del servizio universale perché Trenitalia – l'operatore dominante – non rende noti i costi e i ricavi effettivi e potenziali per linea e tipo di servizio, in ragione del fatto che non è sottoposta ad un cogente obbligo alla contabilità regolatoria; senza questi dati è, infatti, impossibile calcolare il costo del servizio e i potenziali ricavi da traffico che permettono di definire l'onere complessivo delle obbligazioni sociali; dato il forte vantaggio informativo di cui gode Trenitalia, ogni finanziamento orientato al miglioramento del servizio per i collegamenti ferroviari dei centri urbani di medie dimensioni può risolversi in un intervento di ripianamento delle spese sostenute da Trenitalia, con il rischio di compensare eventuali inefficienze dello stesso operatore o di attribuire aiuti di Stato a servizi – come l'AV – oltremodo profittevoli –:
   quali misure intenda il Governo assumere alfine di:
   a) garantire, per quanto di competenza, servizi adeguati e una sufficiente copertura del territorio nelle regioni Marche e Umbria;
    b) assicurare il diritto alla mobilità in modo uniforme per tutti i territori – in modo particolare per le regioni Marche e Umbria – e il pieno rispetto degli standard qualitativi «europei» in merito a puntualità, affidabilità, affollamento, pulizia, comfort, decoro e informazione;
    c) adeguare e aggiornare il contratto nazionale di servizio con Trenitalia per vincolare la società al rispetto di tali standard qualitativi;
    d) condizionare l'assegnazione di ulteriori risorse a Trenitalia (sia sotto la forma di contributi di tariffe che di corrispettivi) all'effettivo ottenimento di miglioramenti qualitativi, accertati mediante specifici indicatori individuati ex ante nel contratto di servizio.
(2-00162) «Giulietti».