La Camera
   premesso che:
    un efficiente trasporto pubblico locale, è un obiettivo fondamentale per garantire il diritto alla mobilità di tutti i cittadini che deve essere perseguito unitamente ad una politica per la mobilità sostenibile, che garantisca sicurezza e efficienza degli spostamenti – in termini di impiego di tempo e costi economici e sociali – e riduzione dell'impatto ambientale;
    l'incremento del numero di persone che ogni giorno si spostano nelle città e tra le città con i treni e il servizio di trasporto collettivo ha considerevoli vantaggi: di vivibilità e sicurezza nelle città, con la riqualificazione di tutta la mobilità, integrando il trasporto pubblico locale con percorsi ciclabili e pedonali; ambientali e per la salute dei cittadini, grazie alla drastica riduzione degli inquinanti; per le famiglie, con la creazione di alternative più economiche e sostenibili al trasporto su gomma, e una netta riduzione della spesa per i trasporti; occupazionali, grazie allo sviluppo della gestione, costruzione e manutenzione del parco rotabile; nel rapporto sulla mobilità urbana del 2013, la Cassa depositi e prestiti segnala che con la riorganizzazione del settore si potrebbe creare un valore aggiunto pari a 17,5 miliardi e 465 mila nuovi posti di lavoro;
    lo sviluppo e il miglioramento della qualità del servizio di trasporto pubblico, rende meno conveniente l'utilizzo del mezzo privato, e contribuisce in misura rilevante a ridurre l'inquinamento e la congestione delle città, aumentando l'attrattività e la competitività dei territori, come dimostra l'esperienza delle grandi città in Europa: nell'area urbana di Parigi, quasi il 65 per cento della popolazione sceglie il trasporto pubblico locale, e di questi ben il 66 per cento utilizza mezzi che viaggiano su ferro; contestualmente, il tasso di motorizzazione è inferiore a quello di qualsiasi città italiana, con 455 auto ogni 1.000 abitanti; Berlino – con 322 auto ogni 1.000 abitanti – vanta il tasso di motorizzazione più basso d'Europa, con il 10 per cento circa degli spostamenti quotidiani in bicicletta;
    l'enorme crescita della mobilità urbana, l'incremento degli spostamenti per lavoro e per studio dalle «periferie» ai centri urbani, rendono indispensabile una riorganizzazione generale del trasporto e la trasformazione della mobilità, per renderla efficiente e sostenibile dal punto di vista ambientale;
    il nostro Paese registra un grave ritardo nelle infrastrutture suburbane, metropolitane e tram, sia in termini assoluti che nel confronto con le principali città europee; nonostante situazioni fortemente differenziate sul territorio nazionale, sia per tipologia di treni utilizzati, sia nella gestione delle linee, il servizio è inefficiente nelle città metropolitane e nei principali centri urbani, e del tutto inadeguato rispetto ai principali parametri qualitativi, quali, ad esempio, la puntualità, la frequenza, la comodità e la pulizia dei veicoli, l'organizzazione dell'intermodalità e l'accessibilità delle stazioni; nelle principali città – e, in particolare nella capitale – manca un sistema urbano capillare ed efficiente che integri metro, tram, treni ed autobus;
    nel rapporto Pendolaria della Legambiente, che ogni anno presenta la situazione e gli scenari del trasporto ferroviario pendolare in Italia, si evidenzia una netta divaricazione tra il Nord e il Sud del Paese: nelle regioni del sud, che hanno oltre il doppio degli abitanti, ogni giorno circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia; all'eccellente crescita dell'offerta di collegamenti nelle tratte servite dalle «Frecce» e anche da altri treni ad alta velocità, fa da contraltare il forte calo dei servizi Intercity e in genere dei collegamenti «vitali» per i pendolari; dal bilancio consolidato di Trenitalia emerge che per i convogli a lunga percorrenza finanziati con contributo pubblico, essenzialmente Intercity, l'offerta in termini di treni/chilometri in cinque anni – dal 2010 al 2015 – si è ridotta del 19,7 per cento con un calo più che proporzionale dei passeggeri (-40 per cento) mentre le «frecce» in soli tre anni registrano un ottimo +20,6 per cento;
    secondo le stime di Legambiente, sono circa 2 milioni e 842 mila i cittadini che usufruiscono del servizio ferroviario regionale; se si considerano i 2,6 milioni di passeggeri che utilizzano nelle grandi aree urbane le metropolitane, presenti in 7 città italiane (Milano, Roma, Napoli, Torino, Genova, Brescia e Catania) si arriva a un totale di oltre 5,4 milioni di viaggiatori al giorno sul sistema ferroviario regionale e metropolitano, con un incremento di 300.000 persone al giorno rispetto al 2014; a fronte di un sensibile incremento di utenti nelle città – in particolare in quelle che hanno attivato nuove linee metropolitane – si registra un grave calo di domanda di trasporto pubblico da parte degli «scoraggiati», molti dei quali si rassegnano al mezzo privato per i tagli al servizio e per il degrado dell'offerta;
    mentre crescono i pendolari in alcune regioni come Alto Adige (+7,9 per cento), Lombardia (+4,9 per cento) e Puglia (+2,8 per cento) in altre – come la Sardegna, con un calo del 9,4 per cento, in Umbria del 3,3 per cento, in Campania (-130 mila al giorno rispetto al 2009) e Piemonte (35.000 al giorno in meno rispetto al 2011) – si registra un forte crollo della domanda, generato dal deterioramento dell'offerta in termini di frequenza delle corse e qualità del servizio;
    i concessionari hanno giustificato i tagli al servizio con la domanda debole e stagnante, soprattutto al Sud; il successo di collegamenti nuovi ed efficienti dimostra il contrario: ad esempio, nel collegamento diretto Palermo-Catania quando i treni sono passati da 2 a 14 al giorno e il tempo di percorrenza si è ridotto a 2 ore e 47 minuti per quelli più veloci (rispetto alle quasi 6 ore dei precedenti convogli) i passeggeri sono passati da meno di 2.000 a circa 4.200 al giorno;
    ai tagli al servizio ferroviario regionale e alla riduzione del numero di treni si accompagna – in quasi tutte le regioni italiane – un aumento delle tariffe; mentre i servizi ferroviari sono stati ridotti tra il 2010 e il 2015 del 18,9 per cento in Basilicata, del 26,4 per cento in Calabria, del 15,1 per cento in Campania, del 13,8 per cento in Liguria, il costo dei biglietti è aumentato in misura sensibile (+47 per cento in Piemonte, + 41 per cento in Liguria, + 25 per cento in Abruzzo e Umbria) senza apprezzabili miglioramenti del servizio (ad esempio, 14 le linee chiuse in tutto il Piemonte);
    nel giugno del 2013 è stata avviata dalla Commissione trasporti della Camera dei deputati un'indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale;
    dalla ricognizione delle diverse realtà regionali e locali, sono emerse molte inefficienze e gravi criticità da superare in tempi brevi, rimuovendo le relative cause;
    l'audizione dell'associazione dei rappresentanti dei pendolari, ha sottolineato l'assoluta inefficienza del servizio offerto agli utenti: in particolare in alcune regioni, come il Lazio, dove il pendolarismo è molto diffuso (48,2 per cento, rispetto a una media nazionale del 47 per cento, con 2,5 milioni di spostamenti giornalieri della popolazione residente e 160.000 persone che entrano ed escono quotidianamente dalla capitale in treno);
    il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha stimato in 11 miliardi di euro nel 2011 il costo associato alla congestione urbana; nel rapporto sulla mobilità urbana la Cassa depositi e prestiti segnala che il maggiore utilizzo dell'auto per gli spostamenti all'interno delle città italiane di medie grandi dimensioni (con più di 250.000 abitanti), connesso all'inadeguatezza della rete di trasporto pubblico locale e alla bassa qualità del servizio offerto, rappresenta per le famiglie italiane un extra-costo di circa 6 miliardi di euro all'anno; lo stesso studio rileva altresì alcune importanti dinamiche associate alla crisi economica in atto: a fronte di una generale contrazione della domanda di mobilità dovuta alla crisi, la quota relativa al trasporto pubblico locale risulta in crescita; la recessione ha dunque, da un lato ridotto l'esigenza di spostamenti, dall'altro ha portato a preferire all'auto il meno costoso mezzo pubblico;
    il settore del trasporto pubblico locale è di considerevoli dimensioni: con 116.500 addetti e oltre due miliardi di chilometri percorsi, trasporta oltre 5,4 miliardi di passeggeri all'anno (15 milioni di passeggeri al giorno) con un fatturato complessivo, in ragione d'anno, di 10 miliardi di euro; i mezzi di trasporto a disposizione delle aziende sono oltre 50.000 unità, di cui circa il 93 per cento autobus e il restante 8 per cento mezzi operanti su modalità ferroviaria, lacuale, lagunare e impianti a fune;
    una delle cause di inefficienza rilevate, è la vetustà del parco veicoli italiano, con un'età media di 18,6 anni con problemi non solo di degrado ma di affidabilità, e conseguenti ritardi ed elevati costi di manutenzione; grave ed urgente la questione del rinnovo del parco veicoli, anche in relazione all'esigenza pressante di garantire un trasporto pubblico sostenibile dal punto di vista ambientale: il 25,6 per cento dei veicoli circolanti è omologato come Euro 0; il 78,5 per cento è inferiore a Euro 4; altrettanto rilevante è il degrado delle linee; in Regioni come la Sicilia l'89 per cento dei 1.430 chilometri della rete ferroviaria è a binario unico e quasi la metà della stessa rete non è elettrificata;
    una delle cause principali del degrado del servizio per i pendolari – rileva Legambiente – è il drastico taglio dei trasferimenti alle regioni; in particolare con la manovra del 2010 del Governo Berlusconi – che è intervenuta con una riduzione, a regime, del 50,7 per cento delle risorse per il servizio – si è aperta una situazione di precarietà e incertezza nella gestione di contratti di servizio che ancora produce conseguenze rilevanti;
    l'indagine conoscitiva ha stimato che, per garantire un pieno ristoro dei tagli intervenuti negli ultimi anni, il Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, previsto dall'articolo 16-bis del decreto-legge n. 95 del 2012, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 135 del 2012 e interamente ridisciplinato dalla legge di stabilità per il 2013 (articolo 1, comma 301, della legge n. 228 del 2012) dovrebbe essere incrementato dagli attuali 4.929 milioni di euro a 6.330 milioni di euro;
    gli interventi di carattere coercitivo adottati nelle principali città italiane per ridurre l'inquinamento – chiusura del centro storico, blocco del traffico, targhe alterne – sono insufficienti se non accompagnati da efficaci politiche per una mobilità sostenibile;
    tra i principali problemi che ostacolano l'avvio e lo sviluppo di adeguate politiche dei trasporti vi sono quelli relativi alla regolazione del trasporto pubblico locale, sia sotto il profilo organizzativo, sia dal punto di vista finanziario;
    nel corso dell'indagine conoscitiva è emerso che i frequenti interventi normativi – talvolta contraddittori – hanno inciso marginalmente sul sistema organizzativo e di fatto hanno prodotto una situazione di stallo operativo in attesa di regole successive di chiarimento sulle precedenti – alcuni soggetti auditi hanno sottolineato la necessità di una disciplina certa, organica e stabile per il trasporto pubblico locale, con regole standard per gli operatori del settore su tutto il territorio nazionale;
    l'Autorità di regolazione dei trasporti ha un ruolo fondamentale; spetta infatti all'Autorità, a norma dell'articolo 37 del decreto-legge n. 201 del 201, individuare i criteri per la fissazione delle tariffe, stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto locali con oneri di servizio pubblico, definire gli schemi dei bandi delle gare per l'assegnazione dei servizi di trasporto;
    nel libro bianco del 2011 della Commissione europea sullo spazio unico dei trasporti, a cui hanno fatto seguito i regolamenti (UE) n. 1315 e 1316 del 2013, in materia di rete transeuropea dei trasporti, acquistano rilievo le grandi aree urbane come «nodi» (punti di interconnessione) fondamentali della rete transeuropea dei trasporti;
    i servizi di trasporto pubblico locale sono servizi di interesse economico generale, che non possono essere gestiti secondo una logica meramente commerciale; fondamentali, nel nostro ordinamento, la distinzione tra funzioni di regolazione e funzioni di gestione operativa dei servizi e l'introduzione del contratto di servizio quale strumento di regolazione del rapporto tra Ente locale e gestori del servizio di trasporto locale; i contratti di servizio pubblico, pur riconoscendo diritti di esclusiva e compensazioni di servizio pubblico compatibili con la disciplina dell'Unione europea in materia di concorrenza e con il divieto di aiuti di Stato, devono prevedere obblighi specifici a carico del concessionario, che non possono essere violati o elusi, in particolare nelle periferie urbane e nei centri urbani con maggior disagio sociale e a più elevata perifericità;
    contestualmente – considerata la durata pluriennale dei contratti di servizio – è fondamentale assicurare risorse pubbliche certe e stabili nel tempo anche per consentire alle imprese operanti nel settore di programmare per il tempo necessario l'attività di gestione e gli investimenti;
    per contribuire, con risorse a carico del bilancio dello Stato, all'incremento del parco mezzi per il trasporto pubblico locale e regionale, e in particolare per garantire accessibilità delle persone a mobilità ridotta, la legge di stabilità 2016 ha disposto l'istituzione, presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di un fondo finalizzato all'acquisto diretto o attraverso società specializzate di mezzi adibiti al trasporto pubblico locale e regionale; le risorse del Fondo possono essere destinate anche alla riqualificazione elettrica o al noleggio di mezzi per il trasporto pubblico locale e per garantire l'accessibilità alle persone a mobilità ridotta;
    il fondo ha una dotazione di 125 milioni di euro per il 2016 e di 50 milioni di euro all'anno per ciascuno degli anni 2017 e 2018; ad esso sono assegnati 210 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019 e 2020, 130 milioni di euro per l'anno 2021 e 90 milioni di euro per l'anno 2022,

impegna il Governo:

   ad assumere iniziative per garantire risorse adeguate certe e stabili nel tempo nel Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale;
   a definire e sottoscrivere un nuovo contratto per il servizio universale – in particolare per gli Intercity – ai fini della riqualificazione e del potenziamento del servizio regionale e migliorando l'offerta e l'integrazione con gli altri modi di trasporto;
   per garantire livelli adeguati e uniformi di servizio su tutto il territorio nazionale, a definire, con opportuna iniziativa, i requisiti essenziali – in termini di obblighi di servizio pubblico – dei contratti di servizio di trasporto pubblico locale tra l'amministrazione concedente e gli operatori del settore e funzioni specifiche di controllo e regolazione;
   ad assumere iniziative di competenza per migliorare il servizio nelle regioni meridionali, puntando a collegamenti integrati con porti e aeroporti e trasporto locale, con l'obiettivo minimo di garantire collegamenti frequenti tra centri abitati di importanza regionale;
   ad adottare tutte le iniziative di competenza necessarie a sviluppare nelle aree urbane e nelle regioni a maggior densità insediativa un servizio efficiente, una mobilità pubblica incentrata su ferrovie suburbane e metropolitane, integrata con il servizio di trasporto pubblico urbano e con una rete di percorsi ciclabili, sviluppando sistemi di trasporto pubblico multimodale, con progressivo riequilibrio modale dalla gomma al ferro e alla mobilità sostenibile;
   ad adottare tutte le iniziative di competenza per il potenziamento delle linee metropolitane e in generale dei mezzi pubblici;
   a garantire un rapido ed integrale utilizzo delle fonti di finanziamento europee (fondi strutturali e fondo di coesione) per lo sviluppo di un trasporto urbano integrato e sostenibile;
   ad incentivare i sistemi di trasporto intelligenti (ITS), così come definiti dalla direttiva 2010/40/UE, recepita in Italia dall'articolo 8 del decreto-legge n. 179 del 2012 e con il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 1^o febbraio 2013, al fine di sviluppare e diffondere su tutto il territorio nazionale, nella circolazione, nel trasporto merci, nelle infrastrutture, nei veicoli, nella gestione del traffico e della mobilità e ad uso degli utenti, le più aggiornate tecnologie dell'informazione e della comunicazione, in particolare a tutela della sicurezza delle persone e del trasporto delle merci;
   a incentivare e sostenere, in tutto il territorio nazionale: la costituzione di piattaforme telematiche integrate almeno su base regionale, in modo da fornire agli utenti dati relativi alla localizzazione dei veicoli, all'ora di arrivo, ai posti disponibili; l'introduzione di sistemi integrati di bigliettazione elettronica in modo da realizzare la massima integrazione dei servizi; l'introduzione della priorità semaforica per il trasporto pubblico, nonché di sistemi di videosorveglianza e di allarme a bordo dei mezzi, alle fermate e nelle stazioni, anche per garantire la massima informazione all'utenza a bordo dei mezzi, nelle fermate, nelle stazioni e sui dispositivi mobili; la realizzazione di sistemi di enforcement per scoraggiare l'utilizzo delle corsie riservate al trasporto pubblico locale da parte di veicoli non autorizzati;
   a valutare l'opportunità di iniziative normative nel settore, anche mediante un testo unico legislativo, per precisare e rendere più efficaci le disposizioni in materia di trasporto pubblico locale, favorendo l'attuazione delle iniziative e delle azioni in esse previsti;
   ad assumere iniziative per garantire un'adeguata dotazione del fondo istituito dalla legge di stabilità 2013, in misura sufficiente a coprire, oltre agli oneri derivanti dai contratti di servizio in essere, le spese per il rinnovo del materiale rotabile ferro/gomma, per la manutenzione straordinaria delle infrastrutture, per l'innovazione tecnologica e per il rinnovo dei contratti collettivi di lavoro;
   a sostenere – con opportuni finanziamenti – la mobilità ecologica alternativa e un piano di investimenti che preveda la sostituzione di 34.000 autobus in dieci anni, in modo da favorire l'impiego di mezzi non inquinanti o con tecnologia dual fuel compatibili con gli obiettivi previsti dagli accordi internazionali sui cambiamenti climatici, e contenere i costi di manutenzione, facendo sì che i nuovi veicoli garantiscano effettiva accessibilità ai disabili e ai ciclisti con dispositivi a piano ribassato e con spazi appositi;
   a favorire – anche con il sistema del biglietto unico – l'integrazione tra il servizio di trasporto pubblico tranviario, la rete dei percorsi ciclabili e il servizio di bike-sharing allo scopo di rendere attrattiva la combinazione «tram+bici» per tutti gli utenti, in particolare pendolari;
   ad effettuare sistematici e regolari controlli sulla qualità del servizio nelle diverse aree del Paese, verificando, anche con il contributo dei comitati dei pendolari, il rispetto del contratto di servizio in termini di frequenza, di orari, di puntualità e di impegni, garantendo pieno riconoscimento del diritto di accesso al trasporto pubblico in tutta Italia; a verificare, costantemente, l'adeguato utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico, misurato come rapporto tra passeggeri e posti/chilometri («load factor»), per evitare mezzi sovraffollati o, al contrario, inutilizzati con un'offerta inadeguata rispetto alla domanda;
   a promuovere, in particolare sulle risorse pubbliche destinate ad investimenti a fondo perduto, verifiche ex ante ed ex post sull'impiego dei fondi e sull'efficacia della spesa, definendo in modo chiaro il rapporto tra l'ente pubblico titolare del servizio e la società che lo gestisce e rafforzando il ruolo di regolazione e controllo dell'ente pubblico;
   a promuovere specifiche azioni per favorire l'utilizzo combinato del mezzo privato e del mezzo pubblico sostenendo le iniziative che offrono servizi alternativi al mezzo individuale, quali il car sharing, il car pooling, il bike sharing, sia dal lato della domanda, attraverso azioni di stimolo nei confronti di potenziali utenti, sia dal lato dell'offerta, attraverso il miglioramento dell'organizzazione dei servizi e l'apertura alla concorrenza;
   a valutare l'opportunità di assumere iniziative per ripristinare la detrazione relativa alle spese per l'abbonamento del trasporto pubblico locale e ferroviario, incentivando l'utilizzo dei modi di trasporto a più elevata sostenibilità ambientale.
(1-01153) «Tullo, Gandolfi, Mognato, Anzaldi, Brandolin, Bruno Bossio, Cardinale, Carloni, Castricone, Coppola, Crivellari, Culotta, Manlio Di Stefano, Ferro, Pierdomenico Martino, Mauri, Meta, Minnucci, Mura, Pagani, Simoni».