ATTO CAMERA

MOZIONE 1/01152

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Dati di presentazione dell'atto
Legislatura: 17
Seduta di annuncio: 568 del 12/02/2016
Abbinamenti
Atto 1/01091 abbinato in data 15/02/2016
Atto 1/01153 abbinato in data 15/02/2016
Atto 1/01158 abbinato in data 15/02/2016
Atto 1/01159 abbinato in data 15/02/2016
Atto 1/01161 abbinato in data 15/02/2016
Atto 1/01164 abbinato in data 16/02/2016
Atto 1/01165 abbinato in data 16/02/2016
Atto 1/01168 abbinato in data 16/02/2016
Firmatari
Primo firmatario: CARINELLI PAOLA
Gruppo: MOVIMENTO 5 STELLE
Data firma: 12/02/2016
Elenco dei co-firmatari dell'atto
Nominativo co-firmatario Gruppo Data firma
BIANCHI NICOLA MOVIMENTO 5 STELLE 12/02/2016
DE LORENZIS DIEGO MOVIMENTO 5 STELLE 12/02/2016
DELL'ORCO MICHELE MOVIMENTO 5 STELLE 12/02/2016
LIUZZI MIRELLA MOVIMENTO 5 STELLE 12/02/2016
ROMANO PAOLO NICOLO' MOVIMENTO 5 STELLE 12/02/2016
SPESSOTTO ARIANNA MOVIMENTO 5 STELLE 12/02/2016
D'INCA' FEDERICO MOVIMENTO 5 STELLE 12/02/2016


Stato iter:
16/02/2016
Partecipanti allo svolgimento/discussione
ILLUSTRAZIONE 15/02/2016
Resoconto DE LORENZIS DIEGO MOVIMENTO 5 STELLE
 
INTERVENTO PARLAMENTARE 15/02/2016
Resoconto POLVERINI RENATA FORZA ITALIA - IL POPOLO DELLA LIBERTA' - BERLUSCONI PRESIDENTE
 
PARERE GOVERNO 16/02/2016
Resoconto DEL BASSO DE CARO UMBERTO SOTTOSEGRETARIO DI STATO - (INFRASTRUTTURE E TRASPORTI)
 
DICHIARAZIONE VOTO 16/02/2016
Resoconto PASTORELLI ORESTE MISTO-PARTITO SOCIALISTA ITALIANO (PSI) - LIBERALI PER L'ITALIA (PLI)
Resoconto ABRIGNANI IGNAZIO MISTO-ALLEANZA LIBERALPOPOLARE AUTONOMIE ALA-MAIE-MOVIMENTO ASSOCIATIVO ITALIANI ALL'ESTERO
Resoconto SEGONI SAMUELE MISTO-ALTERNATIVA LIBERA-POSSIBILE
Resoconto BARADELLO MAURIZIO DEMOCRAZIA SOLIDALE - CENTRO DEMOCRATICO
Resoconto CAPARINI DAVIDE LEGA NORD E AUTONOMIE - LEGA DEI POPOLI - NOI CON SALVINI
Resoconto OLIARO ROBERTA SCELTA CIVICA PER L'ITALIA
Resoconto GAROFALO VINCENZO AREA POPOLARE (NCD-UDC)
Resoconto BORDO FRANCO SINISTRA ITALIANA - SINISTRA ECOLOGIA LIBERTA'
Resoconto BIASOTTI SANDRO FORZA ITALIA - IL POPOLO DELLA LIBERTA' - BERLUSCONI PRESIDENTE
Resoconto CARINELLI PAOLA MOVIMENTO 5 STELLE
Resoconto MOGNATO MICHELE PARTITO DEMOCRATICO
Fasi iter:

DISCUSSIONE CONGIUNTA IL 15/02/2016

DISCUSSIONE IL 15/02/2016

RINVIO AD ALTRA SEDUTA IL 15/02/2016

DISCUSSIONE CONGIUNTA IL 16/02/2016

ATTO MODIFICATO IN CORSO DI SEDUTA IL 16/02/2016

ACCOLTO IL 16/02/2016

PARERE GOVERNO IL 16/02/2016

DISCUSSIONE IL 16/02/2016

APPROVATO IL 16/02/2016

CONCLUSO IL 16/02/2016

Atto Camera

Mozione 1-01152
presentato da
CARINELLI Paola
testo presentato
Venerdì 12 febbraio 2016
modificato
Martedì 16 febbraio 2016, seduta n. 570

   La Camera,
   premesso che:
    il diritto alla mobilità, come sancito dall'articolo 16 della Carta costituzionale e dall'articolo ii-105 della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, appare oggi non adeguatamente tutelato attraverso il sistema di trasporti esistente nel nostra Paese, con evidenti lacune e criticità per quanto riguarda il trasporto pubblico locale e regionale;
    il progressivo ampliamento delle aree urbane, determinato soprattutto dal processo di urbanizzazione, ha rafforzato il pendolarismo, incrementando ulteriormente la domanda di mobilità che secondo i dati più recenti, dopo la battuta di arresto registrata nell'arco della prima e più cruenta fase di crisi economico-finanziaria (2008-2012) è aumentata in maniera importante nell'ultimo triennio;
    nonostante l'accresciuta domanda di mobilità, proprio nelle aree urbane e metropolitane, dove si concentra più del 60 per cento della popolazione italiana, dove si svolge oltre il 70 per cento delle attività produttive e dove circola il 70 per cento dei veicoli, si registra una preoccupante riduzione dell'offerta di trasporto pubblico con particolare riferimento ai comuni capoluogo di provincia;
    a fronte di questa contrazione nell'offerta di trasporto pubblico, i dati Istat rilevano l'effetto crescita di spostamenti con mezzi privati, in particolar modo autovetture che si affermano quale modalità privilegiata nei collegamenti di breve e medio raggio con le aree metropolitane;
    da molto tempo il nostro Paese si contraddistingue per l'alto tasso di motorizzazione, secondo in Europa solamente al Lussemburgo. Il numero di automobili nell'arco dell'ultimo decennio, si è sempre mantenuto particolarmente elevato grazie all'incredibile rapporto di 60 unità ogni 100 abitanti;
    nel 2011 il parco veicolare italiano ha superato i 37 milioni di automobili e i 6,5 milioni di motocicli ed è in corso un processo di invecchiamento del parco mezzi privato, con conseguenze negative in termini di emissioni inquinanti e pericolo di incidentalità;
    tra le prime dieci città più congestionate d'Italia appaiono Milano e Roma, caratterizzandosi per velocità medie di spostamento inferiori ai 10 chilometri, e dove in media si perdono nel traffico rispettivamente circa 72,6 e 47,6 ore/anno. La congestione ha inoltre un costo elevato, stimato dalla Commissione europea in un intervallo compreso fra il 2 per cento e il 3 per cento del prodotto interno lordo;
    i tempi di percorrenza nelle aree a maggiore densità produttiva e abitativa sono aumentati in media, del 20-35 per cento, nell'ultimo decennio: nelle aree urbane la velocità media di spostamento nelle ore di punta è pari a 7-8 chilometri orari, con valori che, secondo uno studio di Confcommercio, sono in linea con quelli dei mezzi in circolazione nel 1700;
    la densità veicolare incide negativamente sull'ambiente, con ricadute sui livelli di inquinamento atmosferico e acustico e sull'occupazione del suolo, rappresentando un fenomeno ben lungi dal poter essere affrontato con interventi estemporanei e una tantum da parte delle amministrazioni comunali, come è capitato di vedere nel corso delle settimane tra fine dicembre 2015 e inizio gennaio 2016;
    è evidente che mancano strumenti dissuasivi della mobilità privata quali un'offerta efficiente di trasporto pubblico locale in grado di garantire un adeguato livello di accessibilità delle aree urbane e periurbane con servizi affidabili e di qualità e incentivi alla mobilità alternativa;
    si stima che nel nostro Paese la rete complessiva di trasporto pubblico locale aggiunga circa i 128 chilometri di lunghezza ogni 100 chilometri di superficie e l'offerta di trasporto pubblico locale in Italia sia fortemente sbilanciata a favore del trasporto su gomma. Nel 2011, a fronte di una densità di rete di autolinee di 118: chilometri ogni 100 chilometri di superficie, le reti di trasporto su ferro presentano valori nettamente inferiori: 6,4 chilometri per la rete ferroviaria regionale, 1,6 chilometri per la rete tranviaria e 0,6 chilometri per la rete metropolitana;
    la densità di rete urbana appare territorialmente molto differenziata: si passa da città con oltre 200 chilometri di rete di trasporto locale ogni 100 chilometri di superficie comunale, a centri abitati che non raggiungono nemmeno 100 chilometri di rete ogni 100 chilometri il Centro-nord risulta maggiormente fornito di reti di trasporto pubblico urbano rispetto al Sud;
    nonostante il trasporto su ferro costituisca una valida risposta ai problemi di mobilità e congestione che caratterizzano i contesti urbani e soprattutto agli impegni di riduzione delle emissioni di anidride carbonica imposti dall'Unione europea per il 2030, attualmente numerosi comuni capoluogo non presentano di fatto alcuna rete di trasporto pubblico locale su ferro;
    emergono, inoltre, dati negativi sulla qualità dei mezzi in circolazione, data l'anzianità del parco mezzi, che è pari a 11,6 anni tra servizio urbano ed extraurbano per quanto riguarda il parco mezzi su gomma rispetto a una media europea di 7 anni;
    per il trasporto su ferro nel 2012 si è registrata un'anzianità media del materiale rotabile superiore ai 20 anni per i mezzi di trazione e ai 30 anni per il materiale rimorchiato, con punte di oltre 60 anni per le locomotive diesel e di 80 anni per locomotive elettriche, materiale rimorchiato e carri merci;
    nel corso dell'esame del decreto-legge 30 dicembre 2015, n. 210, cosiddetto Milleproroghe 2016, è stato approvato un emendamento presentato dai datori che differisce di un anno l'entrata in vigore delle disposizioni dell'articolo 1, comma 866, della legge 28 dicembre 2015, n. 208 (Stabilità 2016) relative alla istituzione e al finanziamento di un nuovo Fondo per il rinnovo dei parchi mezzi di trasporto pubblico locale ivi comprese le finalità del fondo – previste dalla legge approvata appena un mese prima – quali l'accessibilità per persone di ridotta mobilità, nonché la riqualificazione elettrica e la possibilità di noleggio dei mezzi, segnando così un ulteriore ritardo sulla strada per l'adeguamento e il miglioramento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale;
    le criticità caratterizzanti il trasporto pubblico locale e regionale sono state recentemente ricordate dallo stesso Ministro delle infrastrutture e dei trasporti che in merito al rinnovo del parco mezzi ha sostenuto un presunto rilancio dell'azione di Governo in netta contrapposizione rispetto alle dinamiche politico-istituzionali richiamate;
    nel corso dell'esame del citato schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri riguardante la dismissione delle partecipazioni statali in Ferrovie dello Stato italiane spa, i vertici del gruppo Ferrovie dello Stato italiane auditi hanno chiaramente confermato l'estrema gravità in cui versano particolarmente due comparti: quello del trasporto pubblico locale e quello del trasporto merci, ancorché rappresentativi entrambi di comparti estremamente importanti e strategici per l'impatto che hanno sulle comunità territoriali quanto in ambito produttivo e commerciale. Le criticità sarebbero talmente profonde da rendere i settori scarsamente appetibili per gli azionisti privati riducendo in tal senso la potenzialità del sistema di trasporti rappresentato dal gruppo Ferrovie dello Stato italiane Spa;
    la scarsa integrazione fra il trasporto ferroviario regionale e il trasporto metropolitano, inoltre, disincentiva il ricorso al trasporto pubblico locale e non indirizza i cittadini ad un uso sempre più limitato del mezzo privato. Ciò si aggiunge, peraltro, alla persistente debolezza di piattaforme e sistemi intermodali che permetterebbero al cittadino-utente di combinare l'uso del proprio mezzo alla rete di trasporto pubblico locale contribuendo quanto meno ad una riduzione della congestione e dell'inquinamento;
    anche il ricorso alla mobilità cosiddetta dolce è marginale, solo il 3 per cento degli spostamenti nelle città italiane con più di 300.000 abitanti avviene in bicicletta, a fronte del 13 per cento di Berlino e del 31 per cento di Copenhagen. Una marginalità che non è giustificabile solo con le condizioni orografiche e geomorfologiche delle realtà urbane e extraurbane ma che deriva sostanzialmente dalla sopracitata ridotta offerta di reti intermodali di trasporto pubblico;
    secondo i dati Istat relativi all'anno 2013, 38 capoluoghi di provincia hanno incrementato la propria dotazione di piste ciclabili, mentre 67 l'hanno lasciata invariata o lievemente ridotta, con evidenti disagi in termini di praticabilità, accessibilità e sicurezza per i cittadini-utenti;
    nella congestione dei nostri spazi urbani e suburbani è indispensabile che tutte le forme di trasporto siano orientate allo sviluppo sostenibile. Risulta pertanto fondamentale incentivare forme innovative di mobilità con riferimento all'approccio della cosiddetta sharing economy, come ad esempio la condivisione di un'automobile privata da parte di più utenti che si muovono per lavoro, studio o altre attività lungo lo stesso percorso e nei medesimi orari (meglio noto come car pooling). Al tempo stesso appare improcrastinabile, anche coerentemente con gli orientamenti dell'Unione europea, definire un quadro normativa organico che tuteli i diritti dei cittadini-utenti così come quelli degli operatori e in generale la libera concorrenza del settore dei servizi di trasporto delle persone non di linea;
    il 17 dicembre 2015 la IX Commissione ha approvato la risoluzione n. 7-00613 Dell'Orco e altri finalizzata ad incrementare le risorse per il trasporto pubblico locale di almeno 50 milioni di euro, dal gettito proveniente dal gioco d'azzardo, al fine di garantire l'accesso ai mezzi pubblici alle fasce più deboli della società e ai disoccupati;
    l'attuale politica dei trasporti a livello nazionale è orientata a promuovere e sostenere finanziariamente lo sviluppo della cosiddetta alta velocità, ovvero delle tratte e delle reti infrastrutturali e di trasporto che svolgono servizi a mercato con alto rendimento e crescente appetibilità per gli investitori privati. Un sistema dal quale nessun Paese può discostarsi ma che non può rappresentare l'unico, esclusivo elemento di attrazione delle attività finanziarie, politiche e infrastrutturali messe in atto da un Governo. Una condizione critica che secondo alcuni dati vedrebbe peraltro la stragrande maggioranza dei cittadini-utenti utilizzare maggiormente il trasporto regionale e interregionale, ovvero di corto-medio raggio invece che quello ad alta velocità e lungo raggio, nonostante quest'ultima riceva la maggior parte di investimenti per le ovvie ragioni di cui sopra;
    le grandi opere sostanzialmente realizzate con le finalità appena menzionate rappresentano secondo la stessa Corte dei Conti un elemento di scarsa capacità di spesa, spesso causa di un innalzamento del debito a fronte di risultati incerti e iter opachi. I magistrati contabili altresì hanno individuato per le grandi opere circa il 40 per cento di costi indiretti ovvero «costi di corruzione» sul totale dei costi di appalto. In tal senso appare utile richiamare la relazione dell'Unione sulla lotta alla corruzione in cui si riporta che per la realizzazione delle tratte ad alta velocità in Francia, Spagna e Giappone il costo medio per chilometri è all'incirca di 10 milioni di euro, mentre in Italia lo stesso costo è stato di oltre 47 milioni di euro per la Roma-Napoli, di quasi 80 milioni di euro per la Novara-Milano e ben oltre 95 milioni di euro per la Bologna-Firenze,

impegna il Governo:

   a dare tempestiva applicazione, con il previsto concorso delle regioni e degli enti locali, alla risoluzione n. 7-00613 Dell'Orco e altri;
   ad assumere iniziative per prevedere, nelle more del differimento dell'entrata in vigore della disposizione di cui all'articolo 1, comma 866, della legge n. 208 del 2015 citata in premessa, quanto meno il perseguimento delle finalità previste dal predetto Fondo, quali l'adeguamento dei mezzi per migliorare l'accessibilità delle persone con ridotta mobilità e la riqualificazione elettrica come prima misura sistemica per affrontare le gravi e persistenti problematiche ambientali derivanti dall'impiego di mezzi di trasporto a combustione;
   ad assumere iniziative per sviluppare un sistema di trasporto pubblico integrato, da un punto di vista sia modale che tariffario, al fine di offrire ai cittadini-utenti alternative, efficaci e efficienti, all'autotrasporto privato, capace di rispondere alle esigenze di mobilità sostenibile delle persone;
   ad assumere iniziative per prevedere lo stanziamento di risorse finalizzate ad adeguare i servizi di trasporto di corto-medio raggio rispetto a quelli di lungo raggio, intervenendo:
    a) sulla programmazione delle linee ferroviarie locali aumentandone le corse;
    b) sulla puntualità garantendola anche attraverso un'attenta analisi preventiva dei dati a disposizione al fine di evitare che la programmazione pur apparendo adeguata in termini teorici non lo risulti successivamente in termini pratici;
    c) sul sistema manutentorio con controlli e verifiche ciclici che permettano a fronte dell'elevata età media del materiale rotabile di offrire comunque un servizio efficiente e sicuro ai cittadini-utenti;
   ad assumere iniziative di competenza finalizzate a incentivare, anche con sistemi premiali nei confronti delle amministrazioni locali e regionali, delle realtà societarie e/o aziendali e degli individui:
    a) la pianificazione e realizzazione di corsie preferenziali per il trasporto pubblico al fine di migliorare le performance del servizio e al tempo stesso ridurre le congestioni a livello urbano e suburbano;
    b) l'installazione di paline elettroniche e sistemi di immediata comunicazione complementari lungo le linee di trasporto pubblico locale al fine di garantire la massima e tempestiva informazione riguardo ai servizi;
    c) la pianificazione e l'allestimento di piattaforme intermodali e di punti di snodo che permettano lo scambio di mezzi privati-pubblici e pubblici-pubblici con massima attenzione alla qualità del servizio e sostenibilità in termini ambientali e sociali;
    d) la scelta nell'impiego di modalità e di mezzi di trasporto urbano e suburbano a basso impatto ambientale, prevedendo in particolare:
     1) per quanto concerne la mobilità dolce nelle aree con caratteristiche orografiche e geomorfologiche disagevoli, incentivi all'acquisto di biciclette a pedalata assistita;
     2) per quanto concerne il ricorso sistematico ai mezzi pubblici, la detraibilità dell'acquisto degli abbonamenti;
     3) per quanto concerne il car pooling, la regolamentazione del ricorso al medesimo così da rafforzare e adeguare al contesto attuale la normativa sulla mobilità sostenibile di cui al decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare del 27 marzo 1998, impegnando e promuovendo (con la combinazione di strumenti sanzionatori nel caso di inadempimento e di incentivazione, come ad esempio benefici fiscali) società ed enti pubblici con più di 250 addetti ad attivare sul proprio sito internet e sulle eventuali piattaforme di social network appositi spazi informativi sul car pooling al fine di permettere agli addetti di organizzarsi per condividere il tragitto casa-lavoro;
    e) la ideazione e l'adozione di un piano globale della mobilità ciclabile urbana e suburbana che non si sviluppi solo con la realizzazione di nuove piste ciclabili o nell'adeguamento di quelle esistenti ma che preveda velostazioni, ciclo parking dislocati nei vari quartieri, spazi adeguati sui mezzi di trasporto pubblico locale per le bici;
   a strutturare in termini normativi e tecnici una rete intermodale del trasporto merci sviluppando al più basso impatto, in termini ambientali e sociali, i collegamenti tra porti, aeroporti, stazioni ferroviarie e città al fine di efficientare le reti infrastrutturali esistenti.
(1-01152)
(Testo modificato nel corso della seduta) «Carinelli, Nicola Bianchi, De Lorenzis, Dell'Orco, Liuzzi, Paolo Nicolò Romano, Spessotto, D'Incà».

Classificazione EUROVOC:
EUROVOC (Classificazione automatica provvisoria, in attesa di revisione):

rete di trasporti

lotta contro l'inquinamento

trasporto pubblico