La Camera,
   premesso che:
    il nubifragio che a partire dal 9 ottobre 2014, ha colpito Genova e la provincia, ripropone ancora una volta il tema, non più rinviabile, dell'estrema fragilità del territorio nazionale. Un territorio che, ogni qualvolta è sottoposto a piogge intense e insistenti, si trova a dover fare i conti con frane, argini che non riescono più a trattenere l'impatto con le acque, allagamenti, cedimenti di infrastrutture, e altro;
    l'alluvione che ha colpito l'entroterra e la città di Genova in particolare, ha provocato la morte di un pensionato, l'esondazione di diversi torrenti, e la conseguente chiusura di strade e l'isolamento di intere frazioni;
    ancora una volta si è riproposto per la provincia e la città di Genova, quanto già successo tre anni fa con l'alluvione del 4 novembre 2011, in cui persero la vita 6 persone a seguito dell'esondazione del rio Fereggiano;
    sotto tale profilo si ritiene indispensabile far fronte all'emergenza nei territori colpiti dall'alluvione stanziando adeguate risorse per avviare finalmente un piano di contrasto al dissesto idrogeologico di Genova, dell'intera regione Liguria e di tutto il territorio nazionale, ma anche attraverso la volontà di astenersi dalla realizzazione di talune grandi opere inutili potenzialmente gravose sotto il profilo economico nei confronti dei cittadini quali, ad esempio, la cosiddetta «Gronda di Genova»;
    la storia del cosiddetto nodo stradale e autostradale genovese risale a più di trenta anni fa;
    il primo progetto esecutivo di potenziamento dei collegamenti est-ovest è degli inizi degli anni ’80 e riguarda la bretella Voltri-Rivarolo, fra le autostrade A26 e A7, ma l'intervento, pur trovandosi in fase realizzativa (apertura dei cantieri), veniva bloccato a causa dell'opposizione di alcuni enti locali;
    nel 1997 Autostrade per l'Italia redigeva uno studio intitolato «Ipotesi di ridistribuzione dei traffici autostradali gravitanti sul nodo di Genova», basato su di un modello matematico dei flussi del solo traffico autostradale rilevati nel 1995;
    venivano così valutate diverse ipotesi progettuali nell'ottica di migliorare i livelli di servizio della mobilità autostradale, senza considerare le variazioni a livello della viabilità ordinaria;
    tale studio giungeva alla conclusione che gli interventi più efficaci per decongestionare il nodo autostradale di Genova consistevano nel raddoppio delle autostrade in esercizio, seguendo tracciati prossimi agli attuali assi autostradali, compatibilmente con i vincoli ambientali ed insediativi;
    nell'ottobre del 2000 veniva adottato il piano territoriale di coordinamento provinciale, che individuava diverse ipotesi per la riorganizzazione delle infrastrutture autostradali nell'area genovese e presentava una serie di alternative per una gronda autostradale con la funzione di superare Genova, passando a nord della città attraverso dei tratti in galleria e connettendo Valle Scrivia con Valle Fontanabuona;
    il 12 marzo 2001 veniva sottoscritto – da regione Liguria, provincia e comune di Genova e provveditorato regionale alle opere pubbliche del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – uno schema funzionale concernente la riorganizzazione dell'intero nodo stradale e autostradale di Genova;
    l'intervento sul nodo di Genova veniva così incluso nel programma delle infrastrutture strategiche (legge n. 443 del 2001, la cosiddetta legge obiettivo), approvato con delibera del Comitato interministeriale per la programmazione economica n. 121 del 21 dicembre 2001, nonché successivamente inserito nel IV atto aggiuntivo alla convenzione Anas/Autostrade per l'Italia;
    in data 6 marzo 2002, venne sottoscritta, fra il Governo e la regione, l'intesa istituzionale quadro per la realizzazione delle grandi infrastrutture, in cui sono stati previsti interventi atti a decongestionare il trasporto dell'area metropolitana di Genova;
    facendo riferimento allo schema funzionale approvato nel 2001, da febbraio a settembre 2002 venne approntato da Autostrade per l'Italia uno studio sul nodo di Genova, chiamato «studio di prefattibilità», che comprendeva le seguenti opere: il raddoppio dell'autostrada A10, tratto Genova Voltri-Genova ovest, tramite la costruzione di una nuova autostrada parallela all'esistente con uscita per Genova aeroporto e con l'attraversamento del torrente Polcevera, con un nuovo viadotto in affrancamento al ponte Morandi esistente: la cosiddetta gronda di Ponente; il potenziamento della A7 tramite la costruzione della nuova carreggiata nord nel tratto Genova ovest-Genova Bolzaneto: la cosiddetta nuova carreggiata nord A7; il nodo di San Benigno; il tunnel di Rapallo;
    nel 2003 veniva elaborato da Autostrade per l'Italia uno studio di area vasta e successivamente uno studio di fattibilità presentato da Autostrade per l'Italia all'Anas nel settembre del 2003. In questo studio, effettuato sulla base delle risultanze dello studio di area vasta, venivano confrontate una serie di alternative progettuali che si aggiungono a quella già valutata nel 2002 ed inserita nel IV atto aggiuntivo alla convenzione tra Anas e Autostrade per l'Italia;
    il 10 dicembre 2003 il tavolo congiunto attivato dall'Anas, con regione, provincia, comune e Autostrade per l'Italia, approvava l'itinerario caratterizzato dall'attraversamento della Val Polcevera tramite un tunnel passante al di sotto del letto del fiume immediatamente a sud di Bolzaneto;
    sulla base dell'itinerario approvato, e a valle della registrazione (maggio 2004) del citato IV atto aggiuntivo da parte della Corte dei conti, nel giugno 2004 si iniziava il progetto preliminare avanzato e lo studio di impatto ambientale. Il lavoro si sviluppa attraverso un tavolo tecnico congiunto Anas-Autostrade per l'Italia-regione-provincia-comune, coordinato dalla regione, che ha il compito di analizzare la soluzione nei suoi dettagli, individuando e risolvendo le criticità;
    ai primi di ottobre del 2004 si arrivava alla definizione di un tracciato condiviso;
    il progetto preliminare, concluso a marzo 2005, pur fattibile tecnicamente, suscitava, tuttavia, notevoli perplessità sui possibili rischi di inquinamento delle falde acquifere in fase di costruzione del tunnel al di sotto del letto del fiume. Si tornava, dunque, ad ipotizzare l'attraversamento del Polcevera tramite viadotto, riconsiderando l'itinerario che prevedeva la realizzazione di un nuovo ponte sul torrente Polcevera immediatamente a nord (a circa 150 metri di distanza) dell'esistente viadotto Morandi;
    il 26 febbraio 2006 gli enti locali sottoscrivevano con Anas un protocollo di intesa in cui di fatto venne «disegnato» il tracciato della gronda di Ponente auspicato dagli enti, che comprendeva il nuovo viadotto sul Polcevera, e nel marzo 2006, dopo una fase interlocutoria di confronto con gli organi tecnici del comune di Genova, venivano riavviati i lavori del tavolo tecnico, sempre coordinato dalla regione;
    il 23 giugno 2006 il tavolo tecnico concludeva i suoi lavori con la scelta della nuova configurazione della gronda di Ponente, che recepiva interamente i dettami precisati dal protocollo del 26 febbraio 2006 e l'individuazione dei possibili schemi funzionali per la A7 nord/sud;
    il 3 agosto 2006, alla presenza del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, si procedeva alla sottoscrizione di un nuovo protocollo di intesa, che individuava, all'interno del pacchetto di iniziative che costituivano il nodo di Genova, nella gronda di Ponente e nel nodo di San Benigno i due interventi prioritari;
    il 19 ottobre 2006, nel corso di una riunione tenutasi presso gli uffici della regione Liguria in Roma, i rappresentanti degli enti territoriali evidenziavano la necessità di ridefinire l'insieme delle iniziative infrastrutturali imprescindibili per il territorio genovese e, in questo quadro, arrivare alla scelta del sito in cui poter smaltire il materiale di risulta (smarino) proveniente dallo scavo delle gallerie, che dalle indagini eseguite risultava caratterizzato dalla significativa presenza di minerali con presenza di amianto;
    il 5 febbraio 2007 veniva sottoscritto un ulteriore protocollo di intesa che, tra le altre cose, impegnava Autostrade per l'Italia alla rapida redazione di uno studio di fattibilità tecnica in merito alla possibilità di recapitare, oltre la diga foranea di Sampierdarena – opera di sbarramento prospiciente il porto che assolve principalmente la funzione di proteggere la costa smorzando l'intensità del moto ondoso – il materiale proveniente dallo scavo delle gallerie (coerentemente con il disegno della nuova zona costiera genovese);
    il 5 aprile e il 24 maggio 2007 Autostrade per l'Italia illustrava agli enti territoriali i contenuti di tale studio di fattibilità – poi formalmente inoltrato l'11 giugno 2007. Nello studio, accogliendo una specifica richiesta del presidente della regione Liguria, veniva esaminata anche la possibilità di poter conferire il materiale di risulta nel canale di calma prospiciente l'aeroporto di Genova, un canale realizzato per consentire il transito dei mezzi di emergenza e per proteggere le strutture dell'aeroporto smorzando l'intensità del moto ondoso. Il canale avrebbe continuato a svolgere le proprie funzioni anche dopo il deposito dei materiali di scavo;
    data la delicatezza del tema, gli enti locali, tuttavia, non ritennero di operare una scelta definitiva in tal senso;
    nel febbraio 2008 veniva presentato all'Anas il progetto preliminare avanzato del progetto, nella configurazione concordata a novembre 2006 ulteriormente affinata;
    nell'aprile 2008 iniziava ad operare il gruppo tecnico di lavoro, istituito presso il Ministero delle infrastrutture, al cui interno operano anche autorevoli funzionari del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare: al suddetto gruppo di lavoro veniva affidato il compito di individuare il sito ottimale in cui poter conferire il materiale – caratterizzato dalla presenza significativa di minerali amiantiferi – proveniente dallo scavo delle gallerie;
    il 22 agosto 2008 regione, provincia e comune scrivevano al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ad Anas e ad Autostrade per l'Italia una lettera in cui, confermando il canale di calma come riferimento base per la risoluzione del problema del materiale di risulta, indicavano in un nuovo tracciato, proposto dal comune, la migliore soluzione in termini di costi/benefici. Tale soluzione sposta l'attraversamento della Val Polcevera a Bolzaneto, evitando l'abbattimento del Morandi e aprendo una prospettiva di collegamento con la programmata gronda di Levante. Gli enti individuavano anche un percorso di partecipazione dei territori interessati che coinvolgesse, fra l'altro, i municipi;
    il 10 settembre 2008 il Gruppo tecnico di lavoro, istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, concludeva i suoi lavori individuando nel canale di calma il recapito finale del materiale di risulta;
    il 24 ottobre 2008 il comune di Genova apriva ufficialmente l'avvio del dibattito pubblico, atto a coinvolgere direttamente i cittadini nel processo decisionale per la scelta definitiva del tracciato, e l'11 dicembre 2008, in un incontro propedeutico, il progetto del febbraio 2008 veniva confrontato con altre tre alternative;
    nel dettaglio le quattro soluzioni esaminate erano le seguenti:
     a) soluzione 1, anche detta «alta», chiesta ufficialmente dagli enti locali il 22 agosto 2008: prevedeva l'attraversamento della Val Polcevera a nord dell'attuale svincolo autostradale di Bolzaneto dell'A7, con il mantenimento dell'attuale viadotto Morandi sull'A10; la soluzione era corredata dalla previsione di realizzare una bretella di collegamento del tracciato di gronda con lo svincolo aeroportuale sull'A10, elemento che la differenzia da tutte le altre soluzioni;
     b) soluzione 3, anche detta «intermedia»: prevedeva l'attraversamento della Val Polcevera in prosecuzione alla giacitura dell'A12 all'altezza del suo innesto sull'A7 (zona di Rivarolo-Begato) e, come nel caso della soluzione 1, il mantenimento dell'attuale viadotto Morandi sull'A10;
     c) soluzione 4 (progetto del febbraio 2008): prevedeva l'attraversamento della Val Polcevera subito a nord dell'attuale viadotto Morandi sull'A10, di cui se ne prevede la successiva demolizione;
     d) soluzione 5, anche detta «bassa»: prevedeva l'attraversamento della Val Polcevera subito a sud dell'attuale viadotto Morandi, previsto, come per la soluzione 4, in successiva demolizione;
    le categorie attraverso cui veniva effettuato il confronto erano: i miglioramenti che ciascuna soluzione avrebbe potuto apportare al traffico nel 2025, l'impatto socio-economico di ciascuna alternativa, i problemi relativi alla gestione dei cantieri. Lo studio offre un primo commento dei risultati, lasciando al dibattito il compito della conclusioni;
    nel gennaio 2009 veniva elaborata una quinta soluzione, proposta dal comune di Genova, a partire dalla soluzione 1 (alta): soluzione 2: il collegamento della gronda con l'A7 da realizzare in corrispondenza dell'attraversamento della Val Polcevera a sud del casello di Bolzaneto, mediante svincolo completo di raccordo per tutte le manovre, cioè tra Milano e Ventimiglia e tra Milano e la direttrice A12. Il collegamento della gronda con l'A7 per i veicoli provenienti e diretti a sud (Genova) da realizzare in corrispondenza dell'attuale interconnessione A7/A12, riutilizzando in parte l'attuale tratto autostradale;
    come già esplicitato nelle premesse di cui sopra, il 26 febbraio 2006 gli enti locali sottoscrivevano con Anas un protocollo di intesa per la realizzazione dell'intero nodo di Genova, tra cui la gronda di Ponente;
    i promotori dell'opera, come noto, avevano previsto un aumento del traffico tale da rendere necessario il raddoppio dell'A10 a ponente, il progetto ha preso corpo e il dibattito si è concentrato prevalentemente sull'impatto ambientale dell'opera;
    grazie ad un articolo de il Secolo XIX apparso il 14 giugno 2013 è tornato di attualità il tema del rapporto costi benefici dell'opera e della sua utilità. In tale articolo – dal titolo «La crisi sta gelando le aspettative, aumentano i timori di realizzare una “autostrada nel deserto”. Il traffico cala non è più vantaggiosa» – si riportano indiscrezioni secondo le quali Autostrade per l'Italia sarebbe in possesso di uno studio aggiornato sull'evolversi del traffico del nodo genovese, che evidenzierebbero come nei prossimi anni il «maxi intervento non sarebbe più così vantaggioso», visto l'attuale calo di transiti. Nello stesso articolo si fa riferimento ad un altro studio realizzato da Prometeia nel 2007, dal quale risulterebbe evidente come, rispetto alle previsioni sull'aumento del traffico ipotizzate allora, oggi siamo sotto del 25 per cento. I due studi «stanno facendo riflettere gli addetti ai lavori» si legge nell'articolo, perché si paleserebbe come concreto il rischio di realizzare «un'autostrada deserta». A conferma di quanto detto, anche nell'ultimo anno si è registrato un calo di traffico autostradale pari al 7-8 per cento;
    ad oggi, tuttavia, non risultano pubblici, nonostante le sollecitazioni espresse in tal senso dal Gruppo Parlamentare Sinistra Ecologia e Libertà, i risultati del richiamato studio aggiornato di Autostrade per l'Italia al fine di conoscerne i risultati sotto il profilo dei flussi di traffico previsti, nonché acquisire un aggiornamento circa i costi dell'opera per valutarla puntualmente in termini di opportunità economica per quanto attiene al rapporto costi/benefici della stessa;
    secondo quanto riportato dall'Ottavo Rapporto per la VIII Commissione ambiente, territorio e lavori pubblici in collaborazione con l'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture, alla data del 31 ottobre del 2013, il nodo stradale e autostradale di Genova reca un costo complessivo pari a 4 miliardi e 837 milioni euro, con una disponibilità di 3 miliardi e 772 milioni di euro e un fabbisogno di 1 miliardo e 65 milioni di euro (Fonte Elaborazione Cresme Europa Servizi su dati CIPE, MIT, ANAS Spa, RFI Spa, DPS e altri soggetti attuatori);
    il programma delle infrastrutture strategiche del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti allegato al Documento di economia e finanza 2014 (aprile 2014) reca per la Gronda autostradale di Genova un importo per la realizzazione dell'opera pari a 3 miliardi e 600 milioni di euro e contestuali risorse mancanti per il completamento pari a 1 miliardo e 600 milioni di euro;
    il programma delle infrastrutture strategiche del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti allegato alla nota di aggiornamento al Documento di economia e finanza recentemente trasmessa al Parlamento (ottobre 2014) reca per il nodo stradale e autostradale di Genova un costo pari a 1 miliardo e 171,13 milioni di euro, Con una disponibilità pari a 346,28 milioni di euro ed un fabbisogno di 824,85 milioni euro;
    tali risorse, che sono con tutta evidenza particolarmente rilevanti e rispetto alle quali il Governo stesso ha assunto una precisa responsabilità politica e pubblica nell'ambito della propria programmazione infrastrutturale, pur essendo finanziate, per quanto risulta ai firmatari del presente atto di indirizzo, con capitale privato, prevedono in ogni caso una forte componente pubblica derivante dall'esazione dell'aggiornamento tariffario del pedaggio che graverà inevitabilmente nei confronti dei cittadini genovesi e non solo già provati dai gravissimi costi derivanti dalla ricostruzione della loro città e dalla messa insicurezza del territorio;
    fortissime preoccupazioni sono state evidenziate già prima ma anche in questi ultimi giorni sono state manifestate da numerose associazioni e cittadini contrari alla realizzazione della Gronda di Genova, perché, come si è detto, è ritenuta un'opera inutile da un punto di vista strategico, particolarmente onerosa, oltre che pericolosissima per la presenza di rocce amiantifere;
    la stima attualmente disponibile fornita dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare delle risorse necessarie per contrastare il dissesto idrogeologico su tutto il territorio nazionale ammonta a circa 40 miliardi di euro,

impegna il Governo:

   in questo particolare periodo di crisi economica e dramma sociale che attanaglia il nostro Paese, ad astenersi dalla realizzazione di qualsiasi opera infrastrutturale che comporti un aumento tariffario derivante dall'esazione del pedaggio tale da ripercuotersi in un eccessivo aggravio di costi nei confronti dei cittadini;
   a destinare immediatamente adeguate risorse per avviare un piano di contrasto al dissesto idrogeologico di Genova e dell'intera regione Liguria considerata la fragilità del territorio e le conseguenze pregiudizievoli che la realizzazione di talune opere infrastrutturali potrebbe determinare dal punto di vista dell'impatto ambientale;
   ad avviare sin da subito ogni iniziativa volta ad assicurare la priorità degli investimenti e degli interventi tesi alla riduzione del rischio idrogeologico di tutto il territorio nazionale nell'ambito di un quadro organico di interventi che garantiscano innanzitutto la possibilità del sistema della protezione civile di operare in modo tempestivo ed efficace nel campo del contrasto ai danni provocati dal dissesto idrogeologico stesso.
(1-00637) «Quaranta, Pellegrino, Zaratti, Scotto, Airaudo, Placido, Ricciatti, Ferrara, Marcon, Duranti, Piras, Fratoianni, Melilla, Franco Bordo, Costantino, Daniele Farina, Giancarlo Giordano, Kronbichler, Matarrelli, Nicchi, Paglia, Palazzotto, Pannarale, Sannicandro».