XVII Legislatura

IX Commissione

Resoconto stenografico



Seduta n. 10 di Martedì 17 settembre 2013

INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 3 

INDAGINE CONOSCITIVA SUL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Audizione di rappresentanti dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP).
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 3 
Santoro Sergio , Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP) ... 3 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 6 
Catalano Ivan (M5S)  ... 6 
Brandolin Giorgio (PD)  ... 6 
Bruno Bossio Vincenza (PD)  ... 6 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 7 
Santoro Sergio , Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP) ... 7 
Berarducci Luciano , Consigliere dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP) ... 7 
Bruno Bossio Vincenza (PD)  ... 8 
Santoro Sergio , Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti di lavori, servizi e forniture (AVCP) ... 8 
Catalano Ivan (M5S)  ... 9 
Berarducci Luciano , Consigliere dell'Autorità per la vigilanza sui contratti di lavori, servizi e forniture (AVCP) ... 9 
Meta Michele Pompeo , Presidente ... 10 

ALLEGATO: Documentazione depositata dai rappresentanti dell'AVCP ... 11

Sigle dei gruppi parlamentari:
Partito Democratico: PD;
MoVimento 5 Stelle: M5S;
Il Popolo della Libertà - Berlusconi Presidente: PdL;
Scelta Civica per l'Italia: SCpI;
Sinistra Ecologia Libertà: SEL;
Lega Nord e Autonomie: LNA;
Fratelli d'Italia: FdI;
Misto: Misto;
Misto-MAIE-Movimento Associativo italiani all'estero-Alleanza per l'Italia: Misto-MAIE-ApI;
Misto-Centro Democratico: Misto-CD;
Misto-Minoranze Linguistiche: Misto-Min.Ling.;
Misto-Partito Socialista Italiano (PSI) - Liberali per l'Italia (PLI): Misto-PSI-PLI.

Testo del resoconto stenografico
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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE MICHELE POMPEO META

  La seduta comincia alle 12,30.
  (La Commissione approva il processo verbale della seduta precedente).

Sulla pubblicità dei lavori.

  PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso, la trasmissione televisiva sul canale satellitare della Camera dei deputati e la trasmissione diretta sulla web-tv della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP).

  PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale, l'audizione di rappresentanti dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP).
  Do la parola al dottor Santoro, presidente dell'Autorità, per lo svolgimento della relazione.

  SERGIO SANTORO, Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP). Presidente, porto il deferente saluto dell'Autorità, che ringrazia per essere stata chiamata a esporre gli elementi di conoscenza in proprio possesso in merito all'indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale, al quale l'Autorità stessa ha destinato molta della sua attività istituzionale. Le tracce di questa attività, negli elementi essenziali, si trovano negli allegati che ho depositato presso la Commissione.
  È giusto occuparsi di trasporto pubblico locale a livello di indagine conoscitiva, perché questa materia ha subìto nel tempo una notevole stratificazione normativa ed è necessario compiere una riflessione complessiva sulla regolazione del settore sotto l'aspetto sia organizzativo, sia finanziario.
  L'indagine alla quale noi facciamo riferimento riguarda anche il settore ferroviario. Ricordiamo come, con il relativamente recente decreto-legge n. 95 del 2012, sia stata introdotta, all'articolo 16-bis, una nuova disciplina del finanziamento statale del trasporto pubblico locale. Si tratta di un elemento estremamente innovativo, al quale dovrebbe seguire anche un'attuazione governativa, che è peraltro, in questo momento, ancora latente.
  Il sistema istituito da questa novella del 2012 prevede un Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato e la partecipazione, attraverso questo fondo, agli oneri del trasporto locale per le regioni a Statuto ordinario, alimentato, ed è questo l'elemento di novità, da una quota di partecipazione al gettito derivante dalle accise sul gasolio per autotrazione e sulla benzina. L'aliquota deve essere indicata con un decreto del Presidente della Repubblica da emanare entro un termine che, purtroppo, è scaduto inutilmente. Noi naturalmente ci auguriamo che il Governo, quanto al finanziamento, faccia la sua parte in questa importante materia del trasporto pubblico.
  La legge di stabilità del 2013 ha definito i criteri per la ripartizione del fondo, sulla Pag. 4quale l'Autorità che io rappresento, insieme al vicepresidente, ingegner Berarducci, ha una voce in capitolo per quanto riguarda i costi standard del servizio e soprattutto il livello del servizio stesso. Noi svolgiamo questa operazione di definizione dei costi standard in relazione a tutta l'attività parallela e analoga che compiamo generalmente nel settore dei contratti di servizio.
  Nella letteratura economica si distinguono tre modalità di gestione del trasporto pubblico locale: l'affidamento diretto, che è prevalente nel nostro ordinamento, nel nostro Paese, la concorrenza per il mercato e la concorrenza nel mercato. Mi riporto alle considerazioni espresse nella relazione cui faccio un rinvio esplicito per non appesantire la mia esposizione.
  Noi attribuiamo molta importanza al settore del trasporto pubblico locale, così come tante altre istituzioni, perché riteniamo che esso sia un settore importante per lo sviluppo dell'economia: favorisce la mobilità e il decongestionamento dei centri urbani e presenta anche un rilevante interesse di carattere ambientale, ovviamente nella misura in cui si riesce a sostituire il trasporto privato con quello pubblico, in un'ottica di mobilità sostenibile.
  La contrazione delle risorse disponibili destinabili al trasporto pubblico locale ha naturalmente comportato una difficile gestione del trasporto quanto a equilibrio del bilancio. In Italia, a paragone del contesto europeo, vi è una differenza: in Italia vi sono tariffe particolarmente contenute, perché tendenzialmente il costo del servizio è sostenuto dalla fiscalità generale. Il servizio si caratterizza, altresì, per una ridotta produttività, misurata in termini di passeggeri per chilometro servito, e per un forte ricorso al mezzo privato. L'Autorità ritiene che tali conseguenze vadano contrastate. In un momento in cui le risorse per il settore diminuiscono, occorre individuare criteri di ripartizione che siano fondati sull'individuazione di costi e fabbisogni standard.
  Rimetto l'evoluzione normativa alla documentazione che abbiamo depositato. Ricordo soltanto che, dopo la riforma del 2011, questa normativa, l'articolo 4 del decreto-legge n. 138 del 2011, ha subìto uno stop molto importante con la sentenza costituzionale n. 199 del 2012, che ha dichiarato l'incostituzionalità dell'articolo citato.
  Tale caducazione non ha portato a un vuoto normativo, perché, come in altri casi avviene, è subentrata la normativa europea direttamente applicabile. L’excursus che compie l'Autorità nella sua relazione riguarda anche l'individuazione della normativa europea che ha riempito questa lacuna, creatasi a seguito della sentenza costituzionale.
  In particolare, la giurisprudenza comunitaria ha raccomandato l'adozione di regole sulla concorrenza che non ostino a una disciplina nazionale che consenta all'amministrazione di affidare il servizio pubblico direttamente a una società della quale essa detenga l'intero capitale, a condizione che l'ente pubblico eserciti il controllo analogo su questa società come se si trattasse di un servizio di un organo a essa appartenente e a patto che la società stessa realizzi la parte più importante della propria attività nell'ambito dell'ente che la detiene.
  Un'altra normativa che ha supplito alla lacuna dovuta alla Corte costituzionale è quella dei Regolamenti CE che hanno disciplinato dal 2007 in poi le differenti modalità di affidamento del servizio, tra le quali alcune possono essere vietate dalla legislazione nazionale, mentre una, la procedura mediante gara, deve essere comunque ammessa dagli ordinamenti degli Stati membri. Le modalità facoltative che è possibile alternativamente adottare o meno sono gestione diretta, gestione in-house e aggiudicazione diretta.
  Noi affrontiamo nella relazione anche la possibile sovrapposizione – possibile, ma sicuramente da evitare – di ruoli tra le due Autorità, la nostra, l'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici, e la neonata Pag. 5Autorità di regolazione dei trasporti, della quale ricordo che oggi avviene l'insediamento a Torino.
  Le competenze sono conosciute da tutti gli addetti ai lavori, ma potrebbero esservi alcuni punti di contatto nella definizione degli schemi dei bandi, delle gare e delle convenzioni per l'assegnazione dei servizi di trasporto da inserire nei capitolati e nella verifica dei bandi di gara del trasporto ferroviario regionale.
  Queste possibili sovrapposizioni saranno sicuramente evitate attraverso la leale collaborazione tra le due Autorità, facilitata soprattutto dalla conoscenza reciproca dei relativi consiglieri e presidenti. Ricordo, infatti, che il presidente dell'Autorità dei trasporti è stato per sette anni commissario e consigliere dell'Autorità di vigilanza, che io rappresento.
  Vi è un aspetto fondamentale che è proprio dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici, ed è la vigilanza sull'esecuzione dei lavori e dei contratti che interessano il trasporto pubblico locale. Questa è un'attività propria della nostra Autorità, che non è di secondaria importanza, perché proprio nell'esecuzione dei lavori dopo il loro affidamento si nascondono le grandi insidie sull'economicità e sulla funzionalità del servizio, che sono idonee talora, e l'esperienza ci insegna che è così, ad alterare gli equilibri del Piano economico e finanziario a monte dell'affidamento.
  Ricordo brevemente nella relazione alcune precedenti pronunce dell'Autorità in tema di regolazione e disciplina del trasporto pubblico locale. Innanzitutto vi è un'indagine già svolta nel 2009 dalla nostra Autorità, i cui risultati sono allegati alla relazione, che ha condotto a individuare le tipologie di affidamento e le modalità di esercizio del trasporto pubblico locale. Per esempio, è stato individuato che la gestione del trasporto pubblico su gomma è stata affidata prevalentemente a soggetti privati in alcuni casi, a soggetti in-house in via diretta in altri e a una società mista con socio privato in un minor numero di casi. La casistica è esposta nella documentazione alla quale faccio riferimento.
  Abbiamo, altresì, trattato il caso di Trenitalia. Per quanto riguarda il trasporto locale ferroviario, l'Autorità si è recentemente pronunciata sulla richiesta di esenzione dall'applicazione della normativa degli appalti pubblici, ossia del Codice dei contratti, da parte di Trenitalia. La delibera che ha definito la questione è la n. 8 del 6 marzo 2013, di cui è stato relatore il qui presente vicepresidente dell'Autorità, ingegner Berarducci.
  In questa delibera si è affermato che il legislatore aveva previsto procedure di evidenza pubblica per l'affidamento dei contratti di servizio da parte delle regioni, garantendo una concorrenza per il mercato, ma si è notato che solo poche regioni hanno proceduto in tal senso. La maggior parte di esse ha affidato il servizio a Trenitalia, avvalendosi anche delle previsioni del Regolamento CE n. 1370 del 2007, secondo il quale, a meno che non sia vietato dalla legislazione nazionale, le Autorità competenti hanno facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia e la durata di tali contratti non è superiore ai dieci anni.
  Si è notato che il servizio è stato messo a gara in pochissimi casi – si citano quelli della Lombardia, del Veneto, dell'Emilia-Romagna e del Piemonte – a volte solo parzialmente, e che il vincitore dell'affidamento è sempre stata la società Trenitalia, in alcuni casi in associazione temporanea con altre imprese del settore.
  Vengono poi svolte – e le troverete nella documentazione – considerazioni, peraltro espresse in alcune delibere dell'Autorità, sulla distinzione tra appalto e concessione di servizi e sulla rispettiva allocazione dei rischi che l'una e l'altra forma di affidamento comportano.
  Si è trattato, infine, il caso della metropolitana di Roma, della linea B e della linea C e delle relative criticità. Per il resto mi rimetto alla documentazione.
  Grazie, presidente.

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  PRESIDENTE. Grazie a lei. Do la parola ai deputati che intendano intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

  IVAN CATALANO. Signor presidente, volevo porre una domanda in merito ad una recente audizione svoltasi in Commissione, quella di ANFIA, riguardo alla possibilità di coinvolgere maggiormente i produttori italiani di autobus e di pezzi di componenti di autobus italiani nel trasporto pubblico locale.
  Durante la discussione è emerso il fatto che l'Italia, rispetto agli altri Paesi europei, non può privilegiare un concorrente italiano nella fornitura di autobus o di componenti perché deve rispettare le procedure europee e, quindi, deve andare a gara a livello europeo, il che non avviene, però, in Germania o in Francia, per esempio.
  Vorrei chiedere se fosse possibile, secondo le vostre conoscenze, trovare uno strumento in grado di favorire il mercato italiano rispetto al mercato estero in caso di finanziamento per l'ammodernamento del parco mezzi nel trasporto pubblico locale per gli enti pubblici.

  GIORGIO BRANDOLIN. Lei ha giustamente sorvolato su alcuni punti, lasciando a noi la lettura della relazione. Mi interessava, però, avere precisazioni sulla sovrapposizione di ruoli tra la sua Autorità e la neocostituita Autorità di regolazione dei trasporti.
  Quello della neonata Autorità è stato un parto piuttosto tribolato. Adesso si è costituita e mi interessava capire bene la sua visione, la sua interpretazione rispetto ad alcune criticità che io rilevo nella sua relazione e che credo – lei l'ha ovviamente messo in evidenza – verranno superate da una leale collaborazione, come lei ha detto, tra le due Autorità. Mi sembrava interessante chiedere questo.
  Inoltre, rispetto ai precedenti interventi della vostra Autorità sul trasporto pubblico locale su gomma, voi avete fatto un'indagine, se ho capito bene, sul trasporto pubblico locale delle città capoluogo di regione, ossia in venti o ventuno città. Vedo che è stato scelto un privato con gare in sette casi, che sono circa un terzo, mentre per sette l'appalto è stato affidato in-house ed è stata coinvolta soltanto, come lei ha messo in evidenza, una società mista con socio privato.
  Volevo sentire da lei qualche considerazione su questo punto. La lettura è questa, e ho capito, ma vorrei alcune considerazioni soprattutto sul fatto che questi privati sono poco presenti, oppure sono presenti, se ho ben capito, in soli nove casi, ovvero in poco meno della metà. Vorrei anche una sua considerazione per capire se ciò ha un significato particolare. Per quanto mi riguarda, mi preoccupano, devo dire la verità, i sette casi di scelta in-house.

  VINCENZA BRUNO BOSSIO. Volevo fare una domanda volta a capire meglio come si possa riuscire a sbloccare un meccanismo che mi pare ormai consolidato all'interno soprattutto di alcune regioni – penso a quelle meridionali – rispetto al trasporto pubblico locale. Mi riferisco al fatto che ci sia una situazione in cui vige una sorta di monopolio di alcuni trasportatori locali, che, in base alla posizione storicamente acquisita, continuano ad avere le concessioni, senza possibilità di verifica rispetto all'effettivo trasporto. Noi in questa indagine abbiamo sentito tante cose interessanti, in particolare sul sistema telematico di controllo rispetto alle tratte e alle presenze. Mi sembra che la soluzione a queste situazioni sia sostanzialmente quella di mettere in gara le diverse tratte sulla base dei costi standard.
  Nonostante ciò sia annunciato da parte sia delle regioni, sia delle associazioni dei trasportatori, non avviene. Capisco che in base al Titolo V ci sia l'autonomia regionale, ma mi chiedevo come l'Autorità che voi rappresentate, ovvero l'Autorità dei trasporti o anche noi stessi possiamo intervenire per spingere soprattutto le regioni che ancora non l'hanno fatto ad andare in questa direzione, che è una direzione di trasparenza, ma anche di efficientamento.

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  PRESIDENTE. Se non ci sono altri interventi, do la parola al Presidente Santoro per la replica.

  SERGIO SANTORO, Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP). Grazie. Alla prima domanda sulle forniture dei pezzi di ricambio, degli accessori, e su come sia possibile limitarle alla produzione italiana rispondo che giuridicamente non è possibile. L'unico metodo, piuttosto surrettizio, è quello di indicare la specificità di questi accessori. È un metodo che praticamente sfugge al diritto e che fa riferimento ai capitolati.
  Nella redazione dei capitolati questo aspetto si può indicare. In sede di gara certamente non si possono invocare elementi campanilistici nella produzione degli accessori e dei ricambi. È vietato. L'unico sistema è un metodo molto pratico, che va al di là della legge e consiste nel fatto che nella redazione dei capitolati si può raccomandare la specificità dei pezzi di ricambio. Altro non si può fare.
  Io vengo dal Consiglio di Stato e per trentacinque anni mi sono occupato di contenzioso degli appalti. Tutte le volte in cui c’è una questione di nazionalità o di specificità di un ricambio di un mezzo si fa riferimento sempre al capitolato. Chi scrive i capitolati può precostituire questo criterio, che l'onorevole non dico auspicava, ma quanto meno ipotizzava. Diversamente, è un motivo di illegittimità.
  Per quanto riguarda la sovrapposizione di ruoli tra le due Autorità, effettivamente noi lo paventiamo come rischio, ma in realtà, francamente, a titolo personale, lo ritengo insussistente. Il collega che diventa presidente e che proprio oggi giura – gli rivolgo un augurio, seppure da questa sede – spesso mi ha, dopo la sua designazione da parte del Governo, intrattenuto, essendo anche mio vicino di stanza e consigliere della nostra Autorità, sull'argomento delle ripartizioni delle competenze. Posso dire che non vi saranno assolutamente sovrapposizioni, perché i compiti sono ben definiti.
  Io ritengo fermamente che la redazione dei bandi di gara, alla quale noi assegniamo molta importanza nella disciplina del settore, sia un compito della nostra Autorità. I compiti di regolazione sono, invece, essenzialmente compiti dell'Autorità neonata dei trasporti.
  Un altro dei compiti che io ritengo fondamentale, il cui esercizio è importantissimo per moralizzare il settore, è quello della vigilanza e del monitoraggio dell'esecuzione dei contratti, anche dei grandi contratti, dei contratti di durata e dei contratti di gestione, che siano appalti o concessioni di servizi. Monitorare attentamente, come noi facciamo, per esempio, con le varie ferrovie urbane, l'opera di realizzazione, di implementazione, di completamento e di manutenzione di queste infrastrutture è fondamentale per il contenimento dei costi. Io ritengo che su questo piano la distinzione sia molto chiara.
  Sull'ultimo punto, col permesso del presidente, passerei la parola all'ingegner Berarducci, vicepresidente.

  LUCIANO BERARDUCCI, Consigliere dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP). Sono un ingegnere trasportista e, quindi, adesso, pomposamente, vorrei introdurre qualche elemento di economia dei trasporti.
  Prendendo lo spunto dal quesito posto dall'onorevole Bruno Bossio, vorrei ricordare a tutti voi che, poiché il vostro obiettivo è quello di avere una conoscenza più puntuale delle questioni – svolgete, infatti, un'indagine conoscitiva – è opportuno richiamare anche gli elementi di natura tecnica, oltre a quelli giuridici.
  Il primo elemento che mi viene in mente – arrivo alla sua domanda, se ha pazienza soltanto un secondo – e che sottopongo alla vostra riflessione è che in questo Paese, dall'immediato dopoguerra in avanti, il modello di sviluppo è stato sempre basato sulla gomma, mentre è stato completamente trascurato o negletto Pag. 8il trasporto su ferro. Non parliamo poi di quello marittimo. A tempo perso noi abbiamo 7.000 chilometri di coste.
  Noi abbiamo immaginato fin dall'inizio un trasporto su gomma. La conseguenza è che l'85 per cento delle merci oggi cammina ancora su gomma e che non riusciamo a spostare cifre significative da una modalità all'altra proprio perché non abbiamo ancora un modello che rivaluti il trasporto intermodale rispetto a quello originariamente previsto su gomma. Questo è un primo argomento.
  Il secondo argomento che sottopongo alla vostra riflessione è che, se immaginaste per un attimo di dover svolgere un intervento di sistemazione di un fiume, sicuramente comincereste a sistemare la parte di valle e poi quella di monte. Se faceste il contrario, sistemando la parte di monte e non quella di valle, l'acqua esonderebbe.
  Nello stesso identico modo, nel momento in cui ci si interessa del trasporto pubblico locale e, quindi, del Titolo V, che sposta la competenza dallo Stato centrale alle realtà territoriali, bisogna pensare a una pianificazione intermodale prima di tutto a livello nazionale, di cui il trasporto locale finisce, o dovrebbe finire, con l'essere il terminale attuativo locale.
  Se facciamo un'analisi di origine e destinazione della domanda di traffico, non è affatto detto che emerga che a livello locale quella che origina all'interno della regione sia totale. È molto frequente il caso in cui la domanda origina in un'altra regione. Pensate alle tre regioni del Nord, Veneto, Lombardia e Piemonte. I confini assegnano alcune competenze alle singole regioni nell'ambito della territorialità regionale, ma la domanda comincia in Lombardia e finisce in Piemonte, o comincia nel Veneto e finisce in Lombardia.
  Occorre, quindi, vedere l'aspetto della media e lunga percorrenza, ossia la domanda che ha la caratteristica della media e lunga percorrenza. Lasciamo perdere l'alta velocità e restiamo alla media e lunga percorrenza. Occorre vedere gli snodi in cui arriva la media e lunga percorrenza, dove nasce un'altra forma di trasporto, che è il trasporto locale.
  Tutto questo si chiama Piano generale dei trasporti. Io ho l'impressione che noi non abbiamo un Piano generale dei trasporti particolarmente aggiornato e attuale. Se poi teniamo conto della rapidità con cui si sono ridotti alcuni punti di attrazione economica, come le aree industriali, e si sono invece manifestate altre realtà molto più complesse, che sono le aree metropolitane, spostando completamente la grafica dei trasporti, vi rendete conto che fare un'indagine sul trasporto pubblico locale non può prescindere dalla conoscenza degli elementi programmatori in base ai quali questo Parlamento e il Governo decidono la politica dei trasporti.
  Per arrivare alla sua domanda – l'ho presa alla larga, ma mi sembrava utile – per quanto riguarda il problema del trasporto locale su ferro e una sostanziale monopolizzazione a favore di un unico incumbent, Trenitalia, dobbiamo ricordarci che il trasporto su ferro è un trasporto particolarmente complesso, soprattutto oggi, per motivi di sicurezza.
  In primo luogo, chiunque voglia gareggiare deve avere i treni, o deve comunque dimostrare di averli ordinati. In secondo luogo, deve avere il personale in grado di condurre questi treni e, quindi, come si dice, una struttura macchina-uomo idonea per la cosiddetta interoperabilità, ossia per la capacità di camminare tanto su linee storiche, quanto su linee più moderne, attrezzate con i computer per la sicurezza, tanto per essere pratico.
  Ciò comporta il fatto che, di fronte a un'attitudine non proprio molto diffusa da parte delle regioni di svolgere gare pubbliche, l'offerta del mercato sia rarefatta.

  VINCENZA BRUNO BOSSIO. Io mi riferivo soprattutto al trasporto su gomma.

  SERGIO SANTORO, Presidente dell'Autorità per la vigilanza sui contratti di lavori, servizi e forniture (AVCP). Su questo rispondo io e torno con la mia memoria alle innumerevoli cause che ho avuto al Consiglio Pag. 9di Stato da trasportatori concessionari delle diverse regioni. In merito ho soltanto un'indicazione: quella dei bandi. Attraverso i bandi tipo si può combattere il triste fenomeno delle proroghe e degli affidamenti, che sostanzialmente non hanno un termine. Noi ne conosciamo tanti, in tante regioni. Si tratta di trasporti anche interregionali su gomma e autobus.
  L'unico modo di affrontare il tema è quello dei bandi tipo. Io ne ho parlato. Nella documentazione c’è l'indicazione. Si tratta di una delle competenze esclusive della nostra Autorità. In sede di bando tipo e, quindi, a livello di predisposizione regolamentare – a mio avviso, il bando tipo è una fonte regolamentare, di normazione secondaria – noi possiamo prevenire il fenomeno delle proroghe, che è sicuramente un fenomeno di grande illegittimità anche a livello comunitario.
  Tale fenomeno viene prevenuto normalmente coi ricorsi, ossia gli aspiranti concessionari fanno ricorso. Infatti, finora al Consiglio di Stato io ho visto questi ricorsi in grande quantità. Ci sono avvocati specializzati in ricorsi tra concessionari del trasporto su gomma per passeggeri. L'unico modo di prevenire il fenomeno è quello, lo ripeto ancora, dei bandi tipo.

  IVAN CATALANO. In merito all'ultimo scambio di opinioni che abbiamo ascoltato, incrociando queste informazioni con quelle che abbiamo avuto dalle altre audizioni, com’è possibile trovare concorrenti in Italia se, per avere un treno, ci vogliono tre anni e per avere un autobus ci vuole un anno, considerato che le aziende che devono prestare il servizio devono già avere i mezzi ?
  Per comprare un treno o un parco mezzi all'azienda serve una certezza contrattuale economica. Possiamo introdurre uno strumento che preveda un'anticipazione, qualcosa che possa garantire un concorrente che dimostri sulla carta, a livello teorico, di poter essere vantaggioso e, quindi, accordargli una fiducia concedendogli un'anticipazione per l'acquisto di mezzi che poi entreranno in servizio tra tre anni ? Magari a scadenza del contratto, tre anni prima, si può indire un bando per trovare un nuovo concorrente, oppure non so come ciò possa essere possibile.
  Se poi viene sempre privilegiato chi ha il mezzo, come si fa ? Non si crea neanche concorrenza. Si considera sempre chi ha già il parco mezzi e quindi si favorisce chi può venire dall'estero a fare il servizio. È sempre un voler avvantaggiare il mercato, ma quello già esistente. Non si tratta di creare concorrenza nuova, ma di mettere in concorrenza chi già c’è; perché non si può fare diversamente ? Non so se la mia considerazione può essere esatta oppure no.

  LUCIANO BERARDUCCI, Consigliere dell'Autorità per la vigilanza sui contratti di lavori, servizi e forniture (AVCP). Voglio soltanto ricordarle, onorevole, che non è vero che abbiamo poche ferrovie concesse. Sono un po’ malandate, ma le ferrovie concesse, tra cui eccelle veramente FerrovieNord, sono diverse e in diverse regioni. Se si riuscisse a favorirne l'ammodernamento e una gestione economica, certamente potrebbero diventare soggetti che possono partecipare a gare in altre regioni.
  Non c’è assolutamente una condizione di monopolio. Esiste teoricamente la condizione di mercato di più soggetti, ma all'atto pratico tali soggetti non hanno né le risorse economiche, né la possibilità di reiterare il servizio reso.
  Per fare un esempio, la Puglia ha tre ferrovie concesse. Le Ferrovie del Sud Est sono ferrovie che gestiscono una rete piuttosto consistente. Hanno le risorse, per esempio, in termini di personale per guidare un treno. Non hanno, però, le risorse economiche per poter andare a gareggiare in Liguria o in Emilia e proporsi come alternativa.
  Evidentemente, ci vuole anche un po’ di fantasia politica per immaginare come utilizzare al meglio queste ferrovie, ma, stabilito che nel nostro Paese abbiamo alcune risorse, che sfortunatamente non sono tutte in grado di competere sul mercato, il corpo delle leggi e le esperienze che noi stiamo elencando in questa sede parlano di un territorio che si chiama Europa e non Italia. In qualche modo Pag. 10attrezziamoci, anche spiritualmente, a vedere non solo linee aeree straniere che gestiscono il Roma-Milano, ma anche tratte ferroviarie importanti e locali gestite da compagnie ferroviarie francesi o tedesche. L'importante è che l'utente abbia, alla fine, un vantaggio economico e di qualità del servizio.
  Mi permetto di segnalarvi questo come l'obiettivo principale della conoscenza che dovete avere di questo settore: è l'utente che va prima di tutto tutelato.

  PRESIDENTE. Noi continueremo ad audire altri soggetti. Il nostro obiettivo, alla fine di ottobre, è di avere una sintesi e di tentare anche di modificare e rendere più efficace la legislazione. Grazie davvero per il vostro contributo, molto concreto.
  Ringrazio quindi i rappresentanti dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP) per il loro intervento e per i documenti depositati, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto della seduta (vedi allegato) e dichiaro conclusa l'audizione.

  La seduta termina alle 13,15.

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ALLEGATO

CAMERA DEI DEPUTATI
  Commissione IX Trasporti, Poste e Telecomunicazioni

INDAGINE CONOSCITIVA
SUL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Documentazione depositata dai rappresentanti dell'Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP)

Roma, 17 settembre 2013

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