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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE ERMETE REALACCI

La seduta comincia alle 10.30.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che, se non vi sono obiezioni, la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche attraverso l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso.
(Così rimane stabilito).

Audizione di rappresentanti dell'Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori (AISCAT).

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle concessioni autostradali, l'audizione di rappresentanti dell'Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori (AISCAT).
Do la parola al direttore generale dell'Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori, Massimo Schintu, per lo svolgimento della sua relazione.

MASSIMO SCHINTU, Direttore generale dell'Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori (AISCAT). Nel ringraziare la Commissione per questo invito, in primo luogo, mi sia consentito portare il saluto del dottor Palenzona, presidente dell'AISCAT, che, purtroppo, a causa di una febbre molto alta, non è potuto venire.
Cercherò di essere estremamente sintetico, considerato anche il documento articolato che abbiamo consegnato alla Commissione, che mette a fuoco le questioni più significative, ferma restando la mia disponibilità a rispondere ad eventuali quesiti o chiarimenti.
Passando pertanto ad illustrare il documento che abbiamo predisposto, rilevo, anzitutto, che l'AISCAT rappresenta tutte le società concessionarie del settore autostradale in esercizio o in fase di pre-esercizio.
Ritengo molto importante, essendo peraltro di particolare interesse per il Parlamento e il Governo, fornire un'indicazione relativa al livello di investimenti nel settore autostradale, che, anche nel periodo di crisi, ha mantenuto un livello costante, grazie a rapporti contrattuali estremamente consolidati e solidi. Nel 2013, infatti, sono stati effettuati investimenti, escludendo le manutenzioni ordinarie, che sono comunque una componente significativa, per oltre 2 miliardi di euro. Si tratta di un dato sicuramente in controtendenza rispetto al momento attuale, tant’è vero che abbiamo portato il benchmark dello stesso dato degli altri Paesi europei. Sottolineo solo il dato della Francia, che ha una rete estremamente matura. Anche per leggerlo nella corretta maniera, preciso che la Francia, con quasi 12.000 chilometri di autostrada a pedaggio, presenta un dato di investimento per l'anno passato di 1.700 milioni di euro, contro i 2.031 milioni di euro dell'Italia. Questo nasce dal fatto che la rete è matura e che, quindi, in questo momento c’è la cosiddetta presa di vantaggio nell'ambito dei piani finanziari delle società. Non è una questione di maggiore attenzione, ma semplicemente una questione attinente all'andamento del contratto. Ovviamente, tutto questo ha significativi dati positivi riconducibili al Paese. In relazione al gettito Pag. 4complessivo, i ricavi netti da pedaggio sono circa 4,9 miliardi di euro, dei quali quote significative vanno direttamente allo Stato.
Mi soffermerò solo su alcuni dati, in particolare sull'IVA, che è un dato incontrovertibile, che vale per l'anno passato 1.160 milioni di euro, sul canone di concessione, che vale 120 milioni di euro e sul cosiddetto sovracanone ANAS, un'incidenza sulla tariffa che viene pagata direttamente dall'utente e che viene devoluta dalle concessionarie mensilmente all'ANAS, che nell'anno passato valeva 590 milioni, che rappresentano circa il 10 per cento del lordo della tariffa pagato dall'utente. Questo fornisce una dimensione del contributo diretto. Tralasciando i dati relativi all'IRPEF, il complesso del valore che torna allo Stato direttamente, anno per anno, da parte delle concessioni autostradali, è un valore significativo, che supera abbondantemente i 2 miliardi di euro, più precisamente, per l'anno passato, si tratta di quasi 2,3 miliardi di euro.
La presa di beneficio da parte dello Stato relativamente alle concessioni è un andamento che non possiamo disgiungere dalla contrattualità; per fortuna, nel nostro settore, dopo alcune situazioni conflittuali verificatesi in passato, l'andamento è piuttosto regolare e ciò consente tranquillità alle aziende e agli investitori.
Il capitale che viene acquistato dalle concessionarie per essere utilizzato negli investimenti e nella gestione che proviene dal mercato, ovvero nella maniera più trasparente possibile, e, anche grazie alla capacità delle concessionarie di fare una buona gestione e dello Stato italiano di mantenere condizioni stabili relativamente alla parte contrattuale, consente di ottenere rates sufficientemente positivi.
Non soffermandomi sugli aspetti specificamente tecnici, per quanto riguarda il regime tariffario, però, è bene che cerchi di fornire un nostro punto di vista rispetto alla vexata quaestio, che spesso viene portata all'attenzione di molti media, secondo cui le concessioni autostradali otterrebbero percentuali di utile estremamente elevate e al di fuori delle norme di mercato.
Questo è un dato che noi contestiamo, perché il valore dell'utile ottenuto dall'impresa deve essere, a nostro giudizio, valutato alla luce del costo del capitale investito. Tutte le attività cosiddette ad alta intensità di capitali, come senza dubbio quella della costruzione e della gestione delle autostrade, sono attività per le quali nei sistemi regolatori di tutto il mondo viene portato in conto il costo del capitale investito e, quindi, la remunerazione del capitale investito.
Utilizzando questo tipo di schema, l'utile del settore di comparto, con differenziazioni dovute soprattutto alle dimensioni delle singole società (evidentemente passare da una società che gestisce 100 chilometri, per quanto trafficati, a una che ne gestisce 3.000, sotto i profili percentuali, sposta qualcosa) è un valore che si pone intorno al 12,5 per cento. Mi riferisco al valore di ritorno del capitale investito. Il ritorno dell'investimento al 12,5 per cento pone il settore autostradale all'interno di una fascia di range assolutamente coerente con il resto del mondo e con tutti i soggetti che si impegnano in attività ad alta intensità di capitali.
L'altra questione che riguarda la tariffa e che mi sembra particolarmente rilevante è quella che mi risulta necessaria per controvertere un'altra delle affermazioni spesso riportata dalla stampa, ossia che i livelli tariffari delle autostrade italiane siano più elevati che altrove. Al riguardo segnalo, come si evince dalla tabella riportata nel nostro documento, che i dati medi, peraltro rilevati di recente, nell'ambito di uno studio che è stato commissionato proprio dal settore concessionario europeo, ossia dall'Asecap, senza quindi alcuna possibilità di favoritismi verso l'uno o verso l'altro paese, pongono l'Italia a livello tariffario in condizioni assolutamente privilegiate rispetto agli altri sistemi dei Paesi d'Europa che possiamo considerare coerenti col nostro. Il benchmark si riferisce alla Francia, all'Italia e alla Spagna, perché, con riferimento ad altri sistemi Pag. 5nei quali, per esempio, non esiste il pedaggiamento del veicolo leggero, come l'Austria, sarebbe improprio il paragone, in quanto il veicolo pesante paga molto di più del nostro, essendo il sistema di classificazione molto diversificato.
Con riferimento, invece, ai veicoli leggeri, sostanzialmente alle autovetture, ai veicoli intermedi-pesanti, ossia il veicolo a tre assi, e ai veicoli pesanti propriamente detti, che hanno cinque o più assi, potete vedere anche voi stessi che il raffronto non è penalizzante per l'utente italiano. Quello che può essere significativo a un occhio attento è il rapporto, che peraltro non dipende dal concessionario e non incide sulla tariffa, posto come base di partenza tra il pedaggiamento del veicolo pesante propriamente detto e il pedaggiamento del veicolo leggero. Questo è un discorso che afferisce più alla politica dei trasporti e, quindi, alle decisioni del Governo, che vengono poi trasferite all'interno del contratto di concessione, sulla quale non vi è alcun tipo di possibilità di intervenire da parte del concessionario.
Quanto allo stato della contrattualizzazione, mi sembrava opportuno segnalare come l'Italia sia uno dei pochissimi, anzi l'unico Paese in Europa, in questo momento, che abbia rimesso in gara le concessioni scadute. Se ne parla anche troppo, ma la verità è che la A21, ossia la concessione che era in capo ad Autostrade Centropadane, scaduta a fine settembre 2011, oggi, dopo lungo penare, dovrebbe essere in corso di aggiudicazione. Nel documento presentato trovate scritto «in corso di aggiudicazione». Faccio presente che vi è stata una pre-aggiudicazione, che però al momento non è ancora completata, perché sembra vi siano da verificare alcune anomalie. È in preparazione, inoltre, da tempo il bando di gara per l'A3, relativo alla SAM, ossia alla Società autostrade meridionali, peraltro quotata in Borsa. Ha ancora una vita molto travagliata il bando per l'affidamento dell'Autostrada del Brennero. È stato emanato il bando ma poi è stato presentato un un ricorso, che è stato vinto. Si tratta di una lunga storia. Oggettivamente, la difficoltà di andare a fondo e di chiudere i procedimenti delle gare che sono in corso e che sarebbero necessarie nel nostro Paese è una difficoltà alla quale noi possiamo solo assistere al momento.
Tale discorso torna molto utile nell'ambito dell'attuazione del Piano Juncker, che prevede 315 miliardi di investimenti, con un effetto moltiplicatore da 1 a 15. Avere una leva da 1 a 15, in parole povere, per come la vede un imprenditore, significa semplicemente che deve mettere sopra 15 contro 1, perché il vantaggio che viene generato è un vantaggio sufficiente a coprirlo.
Non entrando nel merito dei vantaggi o svantaggi, sottolineo che la stabilità contrattuale ottenuta dal Paese e da questo sistema nel recente passato è una delle poche garanzie che possono essere fornite realmente a un investitore che voglia accedere a quel tipo di investimento.
Riguardo ai benefici degli investimenti, di cui si è parlato molte volte, mi sembra giusto tracciare, così come mi ha chiesto il presidente, un quadro molto preciso riguardo alla posizione del settore relativamente al cosiddetto articolo 5 dello «Sblocca Italia», una delle questioni molto discusse nel recente passato. Le società concessionarie hanno aderito già a suo tempo al tavolo tecnico del MIT, avviato a gennaio dello scorso anno, con l'obiettivo di trovare una soluzione alle richieste del Governo. L'obiettivo della ricerca è di ottenere dinamiche tariffarie contenute e, al contempo, consentire la liberalizzazione di ingenti investimenti nel rispetto dei contratti vigenti in questo contesto.
Prende corpo, quindi, l'ipotesi di una norma di legge. La norma viene poi contenuta nell'articolo 5 dello «Sblocca-Italia», coerentemente con gli obiettivi del Governo, ma sempre subordinata alla verifica di congruità. Questo aspetto mi sembra fondamentale, perché in relazione a tale articolo non si è mai parlato di adottare iniziative indipendentemente da una verifica condotta a Bruxelles da parte della Commissione europea. Peraltro, le Pag. 6stesse modalità applicative risulterebbero difficilmente coerenti con la necessaria regolazione tecnica dei contratti.
L'AISCAT ritiene che le disposizioni previste dall'articolo 5 siano ormai superate, alla luce delle nuove norme contenute nella direttiva n. 23 del 2014. e auspica pertanto l'accesso più rapido possibile alla nuova direttiva comunitaria sulle concessioni. Tali norme, infatti, consentono proprio di conciliare l'esigenza di applicare incrementi tariffari contenuti in linea con la dinamica inflattiva e di realizzare tutti gli investimenti necessari rispettando i contratti vigenti. Ribadisco pertanto che l'AISCAT auspica un pieno e completo recepimento della direttiva n. 23 del 2014 nel nostro ordinamento.
Nel prendere atto del fatto che il Governo ha avviato, ben prima dell'articolo 5, una serie di iniziative volte a consentire la realizzazione di investimenti per la crescita, prevedendo dinamiche tariffarie contenute – il che è poi l'obiettivo vero ed era la prima richiesta del Governo già a suo tempo, in linea con l'inflazione, – offrendo in contropartita adeguate misure in grado di sostenere i piani economici e finanziari delle società concessionarie, nel rispetto anche degli investitori, dei mercati e dell'ordinamento europeo, rilevo che le società concessionarie hanno manifestato disponibilità a valutare nel merito le specifiche proposte individuate dall'Esecutivo.

PRESIDENTE. Nel ringraziare il direttore Schintu per la relazione svolta, do la parola ai deputati che intendano intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni, autorizzando la pubblicazione della documentazione consegnata in allegato al resoconto stenografico della seduta odierna (vedi allegato).

ROBERTO MORASSUT. Vorrei porre una sola domanda per comprendere meglio i dati riportati nella dettagliata relazione testé illustrata. Nel grafico che sintetizza il volume degli investimenti, emerge che nel 2013 gli investimenti autostradali ammontano a 2.031 milioni di euro, che rappresentando un record nel panorama europeo. Volevo capire se i 2 miliardi sono comprensivi dei 680 milioni di manutenzione o meno, per un totale quindi di 2 miliardi e 700 milioni di investimenti.
Si parla poi, sempre sul 2013, di un differenziale tra il ricavo netto del pedaggiamento di 4,9 miliardi e i trasferimenti allo Stato e all'ANAS, pari a 2,3 miliardi. Siamo sostanzialmente in una situazione di equilibrio tra utili delle concessionarie e investimenti, con qualche margine inferiore rispetto agli utili.
Come interpretiamo la valutazione che voi attribuite degli utili pari al 12,6 per cento lordo e all'8,6 per cento netto ? Come si spiega questo ? Nel 2013 voi dite che il sistema delle concessioni ha registrato un utile netto dell'8,6 per cento e lordo del 12,5 per cento, ma poi i dati sul 2013 dicono un'altra cosa. Volevo comprendere le ragioni di questa apparente contraddizione.

MASSIMO FELICE DE ROSA. Ciò che mi interessa maggiormente riguarda la sicurezza stradale e il mantenimento delle strutture date in concessione. Volevo capire quale sia la vostra posizione riguardo all'articolo 5 dello «Sblocca Italia», in quanto affermate che volete rifarvi alla direttiva e non tanto all'articolo citato.
Volevo sapere, inoltre, qualcosa sulle differenze di calcolo del pedaggio e se la vostra associazione sta spingendo per uniformare le tariffe. Vi è già una richiesta in tal senso ? Ci sono, infatti, applicazioni di calcoli diversi per le varie tratte autostradali.
Volevo capire anche se avete intrapreso una discussione interna con i vari gestori sui controlli della sicurezza stradale e sulle modalità di effettuazione degli stessi, anche alla luce degli ultimi avvenimenti. Sono crollate intere porzioni di strade e mi chiedo se all'interno di AISCAT ci sia stato un ragionamento in relazione a tali problematiche.
Vorrei inoltre conoscere i dati relativi agli impegni portati a termine rispetto a quelli assunti all'accettazione della concessione ed eventualmente quale sia la percentuale di lavori eseguiti e quella relativa Pag. 7agli investimenti effettuati rispetto a quelli preventivati.
Infine, sempre in relazione all'articolo 5 dello «Sblocca Italia», vorrei capire se ritenete che i nuovi impegni vadano a sostituire i precedenti oppure se si tratta di impegni aggiuntivi rispetto a quelli già assunti in passato.

RAFFAELLA MARIANI. Nel ringraziare i soggetti auditi per la partecipazione, vorrei alcuni chiarimenti soprattutto in riferimento alle modifiche prossime al Codice degli appalti, che riguarderanno anche la partita concessioni.
Avete fatto riferimento alla direttiva comunitaria che richiama le concessioni, che in effetti era già nota anche quando è stato scritto l'articolo 5 dello «Sblocca Italia». Nel ritenere giusto quanto avete affermato sulla circostanza che un contratto stipulato debba rimanere tale e che ciò offra garanzie agli investitori, ho una domanda in relazione al riferimento del direttore Schintu riguardo alla lentezza delle gare e alla difficoltà in questo campo di definire gare in tempi ragionevoli.
Sappiamo tutti che, per dare il via a nuove gare, soprattutto in questo campo, i tempi sono ancora più lunghi della media e comportano difficoltà che, dal mio punto di vista, hanno forse indotto il Governo a compiere la scelta di elaborare il citato articolo 5, al quale noi, come Parlamento, abbiamo aggiunto, tra gli altri, i riferimenti alla Commissione europea.
Vorrei conoscere quindi quale sia la vostra impostazione rispetto alle possibili modifiche in termini di Codice degli appalti che riguardano le concessioni. Naturalmente, per chiarezza, il tema della stabilità del contratto non può essere unilaterale, ossia non si possono cambiare i contratti solo quando fa comodo alle concessionarie.
Dall'osservatorio del Servizio Studi della Camera abbiamo analizzato molto bene alcune situazioni. Prendo solo l'esempio di BreBeMi, che è quello più noto. Si è tentato, per sostenere quell'investimento, di modificare la partecipazione dello Stato più volte, anche cercando di trovare defiscalizzazioni, e di cambiare la quantità di investimenti. In quel caso si è cambiato il contratto e lo si è cambiato a favore della società, che, evidentemente, come ci facevano notare anche i nostri analisti, aveva un problema di closing finanziario ed era difficilmente sostenibile.
Dal nostro punto di vista, come Parlamento, sostenendo che i contratti devono rimanere sempre quelli, dobbiamo però fare attenzione che rimangano quelli sia quando il vantaggio è per lo Stato, sia quando – mi riferisco al caso che ho portato a esempio, ma ce ne saranno anche molti altri – invece si deve andare incontro a un investimento privato o a partecipazione privata che non sta in piedi. Il nostro obiettivo è quello di tutelare sempre la risorsa pubblica. In questo senso chiedo un vostro parere, in quanto questo aspetto, per quanto ci riguarda, è dirimente.
Passo a un'altra domanda, che ha poco a che vedere con la questione degli investimenti, ma che, indirettamente, dal nostro punto di vista, la richiama. Il Ministero delle infrastrutture, poche settimane fa, ha emanato, insieme al MISE, un indirizzo riguardante la revisione delle aree di servizio di tutta la partita del sistema autostradale, che ha messo in allarme operatori e occupati in quei settori.
In questo senso ci domandiamo se questo aspetto possa dirimersi solo attraverso una direttiva o se stia dentro un contratto. Anche questo è un aspetto che noi dovremmo valutare tutti insieme, considerato che, quando ci sono determinate condizioni in un contratto, si dovrebbe rivedere complessivamente il settore se si opera una modifica.
Vorrei affrontare un'ultima questione. Voi rappresentate tutte le società e sapete che noi in Parlamento abbiamo fatto spesso riferimento alla gestione in-house dei lavori. A seconda dei concessionari, tali lavori sono oggi trattati, dopo le modifiche normative, al 60 per cento. In alcuni casi, alcuni concessionari hanno scelto di dare tutti i lavori ad evidenza Pag. 8pubblica all'esterno, favorendo anche lo sviluppo e l'occupazione. In altri casi, soprattutto i più grandi mantengono una gestione in-house e stentano a svolgere gare e a coinvolgere imprese che, in un momento così difficile, sarebbe giusto far lavorare. Vorrei quindi capire come voi giustificate tale differenza e come potete darci una mano a fare in modo che sia il maggior numero possibile di imprese a partecipare a uno dei pochi settori in cui vi sono investimenti.

ENRICO BORGHI. Intervengo molto rapidamente, considerato il breve tempo disponibile, omettendo le considerazioni che ci sono state fornite sull'articolo 5, che costituiscono comunque un punto di vista e un riferimento importante.
La mia domanda è relativa, invece, alla valutazione che voi fate rispetto allo strumento del project financing, una delle questioni essenziali in questo momento, che sconta un'oggettiva difficoltà di congiuntura che i project oggi hanno rispetto al passato e, in alcuni casi, anche di capitalizzazione di alcuni soggetti. Chiedo se questo non comporti anche, all'interno del comparto, una riorganizzazione di settore per consentire di avere players industriali non eccessivamente legati al peso della finanziarizzazione dell'investimento.

MASSIMO FELICE DE ROSA. In aggiunta a quanto rilevato dal collega Borghi, vorrei capire in quale capitolo rientrano le defiscalizzazioni, i prolungamenti di concessione e le vicende relative alla Pedemontana e alla BreBeMi.
Con riferimento alle aree di servizio, rilevo che vi è stata una dilatazione degli spazi tra un'area di servizio e l'altra. Effettivamente, però, ci sono delle concessioni che sono già in essere e che prevedevano determinati servizi. Vorrei capire quale sia la vostra posizione al riguardo.
Inoltre, vorrei sapere sui subappalti dei lavori per il mantenimento delle autostrade che controlli vengono posti in essere dal concessionario. Abbiamo visto che spesso, con il giro dei subappalti, si va a finire poi in mano ad aziende non affidabili e che nessuno risponde dei danni che possono essere causati all'utente finale, che è quello che a noi interessa maggiormente.

PRESIDENTE. Nel ringraziare il direttore Schintu per la relazione svolta, faccio presente che, essendo numerose le questioni affrontate, è possibile inviare alla Commissione una ulteriore nota scritta per le questioni che rimangono senza risposta.
Vorrei sottolineare due aspetti. Per correttezza di rapporti, anzitutto, ricordo che, quando veniste in audizione nell'ambito dell’iter del provvedimento cosiddetto «Sblocca Italia», avevate manifestato una posizione a favore dell'articolo 5. Ho letto di recente un'intervista del Presidente Palenzona il quale dice che, invece, considerate le modifiche introdotte dalla Camera, cioè la subordinazione al parere dell'Unione europea, ritenete l'articolo 5 non più utile. Allora, però, eravate difensori di quella norma, che conteneva, secondo noi, visto che poi l'abbiamo modificata, alcuni punti piuttosto discutibili.
Sottolineo poi che potrebbero esserci delle entrate che nel testo non sono previste. Voi fate riferimento a entrate tariffarie, ma forse ce ne sono altre. In effetti, la somma degli investimenti e delle spese di manutenzione è pari esattamente a quello che rimane a voi al netto delle tasse. Non si capisce quindi come funziona il calcolo.
L'altro punto chiave, sollevato prima dal collega Borghi, è la questione del project financing. Per capirci, il fallimento della BreBeMi da questo punto di vista rende problematica qualsiasi altra ipotesi. Ci sono molte tratte autostradali che teoricamente dovrebbero essere fatte in project financing, come la Orte-Mestre, la Tirrenica e la Roma-Latina. Mi sembra di capire, però, e voi lo dite anche qui, che, alla fine non vi saranno project financing su quel tratto, ma ci sarà una fiscalità.
Alzando le tariffe su tutta la rete, si compie un'operazione che è solo relativamente di project financing. Un soggetto terzo che entrasse in campo non potrebbe Pag. 9fare quell'operazione, perché non avrebbe, per così dire, la base imponibile. Si sta compiendo, quindi, un'azione di fiscalità generale per finanziare questi specifici progetti.
Vorrei capire se ciò che voi affermate nella relazione certifica quello che mi sembra evidente, ovvero che il project financing applicato a tratti autostradali nel nostro Paese in questa fase non esiste.
Do quindi la parola al direttore Schintu per la replica.

MASSIMO SCHINTU, Direttore generale dell'Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori (AISCAT). Non essendo molto il tempo a disposizione, cercherò di concentrarmi sulle domande più ricorrenti, rinviando ad una nota più articolata la risposta agli altri quesiti di vostro interesse.
Per quanto attiene alla lettura dei dati, ribadisco il confronto con la Francia: i francesi con 12.000 chilometri di rete fanno 1.700 milioni di investimenti, mentre noi, con 6.000, ne facciamo 2 miliardi. Ciò avviene per il semplice motivo che la loro rete è arrivata, mentre la nostra ha ancora bisogno di investimenti e, quindi, gonfia, nel senso che ha bisogno di lavori e di attività.
Tali dati come giustamente osservato, non vanno letti di certo anno per anno. Si tratta di dati che sono a fine vita utile. Probabilmente sono stato un po’ troppo sintetico nella presentazione. Quando si parla di investimenti ad alta intensità di capitali – e questo è il nostro caso – si parla di investimenti che ritornano in tanti anni, non in dieci, neanche cinque, e certamente non in uno solo, altrimenti diventano un appalto, una costruzione.
Per esempio, se il Presidente Realacci mi chiede di costruire un tratto di strada, io rispondo che gli costerà un miliardo. Quando ho finito il lavoro, lui mi paga il miliardo. Qui non funziona così. La tariffa viene costruita. Ci sono degli schemi piuttosto ampi in relazione alla durata. La durata è veramente il busillis. Alla fine tutto il gioco è tattico e funziona per tariffa unitaria, che dà il gettito, contro il costo. Il tutto deve andare a compensazione. Questo è un sistema fatto di una grande spesa all'inizio e di spese molto minori nell'andamento.
Se voglio che si continui a spendere anche durante l'arco della concessione, introduco dei cambiamenti a questo schema che vi ho rappresentato così brutalmente. È chiaro che attualmente ci troviamo esattamente in questa condizione. Il Governo, da molti anni ormai, dal 2007-2008, insiste sul mantenimento dei livelli di investimento, in qualche caso aggiungendo dell'altro. Tralasciando l'aumento dei costi, che riguarda un altro discorso da analizzare separatamente, se si continua a mantenere alto il tenore degli investimenti, automaticamente in qualche modo bisogna compensare e allora o si interviene sulla tariffa oppure sugli anni.
Da qui nasce l'idea che è sicuramente alla base del già citato articolo 5. Quando lo Stato dice che si devono mantenere gli investimenti ma abbassare le tariffe o comunque raffreddare la dinamica tariffaria, si può anche fare: l'unica contropartita, però, è avere i soldi sul piatto o avere l'indicazione degli anni.
Vi ho fornito la fotografia di un anno semplicemente per dire che il settore investe, nonostante per molti appalti stiamo arrivando verso la fine della concessione. Investire al fondo della concessione sotto il profilo dei costi vuol dire spendere due volte, sostanzialmente, perché il costo dell'operazione diventa enormemente più alto.

PRESIDENTE. Se non erano investimenti già previsti nella concessione.

MASSIMO SCHINTU, Direttore generale dell'Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori (AISCAT). O anche se sono stato costretto a farli più tardi e non ho avuto le autorizzazioni.
Riguardo alla Brebemi, non entro nel merito delle decisioni che ha preso il Governo al riguardo, ma vorrei far notare che se essa avesse tutti gli accessori che erano previsti nel contratto e nel progetto, ossia la TEEM completata, lo svincolo ecc. Pag. 10sicuramente non avrebbe quel traffico. Ne avrebbe uno completamente diverso. Ricordo ancora una ricerca compiuta su tutta l'area lombarda, qualche anno fa, sulla propensione alla spesa dei professionisti – parliamo dei camion – e degli utenti privati, in cambio di condizioni di transito veloci e sicure. Mi riferisco a quando è stata realizzata la quarta corsia dell'A4. C'era un'alta propensione alla spesa. Evidentemente la questione non è pagare un po’ di più di quello che si paga sull'altra tratta, ma riguarda il completamento del progetto.
Fornisco una piccola pre-risposta sul project financing. Nel project financing bisognerebbe che ci fossero tutte e due le parole, perché a buoni progetti corrispondono buoni finanziamenti.

ROBERTO MORASSUT (PD). L'8,6 per cento è il rendimento medio ? Questo vuol dire che, nel 2014-2015, dobbiamo avere un abbattimento degli investimenti ?

MASSIMO SCHINTU, Direttore generale dell'Associazione italiana società concessionarie autostrade e trafori (AISCAT). Ci sarà certamente. Quando la rete sarà completata, gli investimenti si abbatteranno. Dell'A4 si sta rifacendo la terza corsia. Dopo che facciamo ?
È chiaro che il piano finanziario si costruisce nell'arco della vita utile della concessione.
Purtroppo, in Italia ci sono molti casi in cui, per sostenere investimenti nella fase finale della concessione, ci troviamo di fronte a piani finanziari che hanno durata maggiore a quella della concessione, introducendo il cosiddetto valore ruolo di subentro, che in Italia non è bancabile, perché lo Stato non lo paga.
Per quanto riguarda le aree di servizio, sottolineo che in esse non è cambiato nulla, non sono state modificate e non è vero che ci siamo aumentati le distanze.
Volevo solo dire che questa non è un'informazione corretta. Le subconcessioni sono contrattualizzate e ci sono tutte. Anzi, in molti casi le società concessionarie hanno rinunciato già da tempo, non da ieri, al valore delle royalty, specialmente durante il periodo di proroga che è stato concesso per consentire l'emanazione del cosiddetto atto di indirizzo. È stato dato un po’ di respiro, ma le concessioni sono rimaste le stesse e la nostra intenzione è di mantenere tutte quelle possibili. Dopodiché, se chi ha firmato dei contratti oggi dice che non gli convengono più, vale lo stesso discorso che abbiamo fatto prima.

PRESIDENTE. Nel ringraziare il dottor Schintu per la sua partecipazione, dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 11.10.

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ALLEGATO