5-00081 Gribaudo: Ipotesi di chiusura della linea ferroviaria Cuneo-Limone-Ventimiglia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  La linea Cuneo-Breil-Ventimiglia, ricostruita negli anni ‘70, ha una lunghezza pari a 96 km totali di cui 49 in territorio italiano (Piemonte e Liguria) e 47 in territorio francese (Provence-Alpes-Còte d'Azur-«Paca»). Il relativo esercizio è attualmente regolato dai seguenti atti:
   convenzione intergovernativa Italia – Francia del 24 giugno 1970 che disciplina la ricostruzione e l'esercizio del solo tratto di linea in territorio francese;
   accordo di attuazione fra l'allora Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato e la SNCF – Société Nationale des Chemins de Fer del 6 ottobre 1979.

  Ad oggi la gestione dell'intera linea Cuneo-Breil-Ventimiglia è affidata, per il tratto ricadente in territorio italiano, a Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI) e, per il tratto in territorio francese, da Réseau Ferré de France (RFF) (originariamente SNCF). In virtù della citata Convenzione del ‘70, tuttavia, gli oneri connessi con l'esercizio e la manutenzione della tratta francese sono praticamente interamente a carico della parte italiana, che ha l'obbligo di ripianare il conto economico di linea, benché il servizio ferroviario sia offerto anche in territorio francese. Tale conto infatti, presentato annualmente da SNCF, ha mostrato un deficit che negli ultimi 10 anni è passato da circa 1 milione di euro/anno a 3.2 milioni di euro/anno, considerando anche che i costi unitari della manutenzione svolta da RFF sono significativamente più alti dei costi unitari medi sulla rete italiana. Inoltre, sono previsti nel breve-medio periodo ulteriori costi di manutenzione straordinaria e upgrading della tratta francese valutati in oltre 100 M. di euro.
  Gli oneri imposti all'Italia dalla predetta Convenzione diventano ancor più insostenibili nell'attuale contesto di limitata disponibilità di risorse pubbliche, che rende necessaria la concentrazione dei costi di investimento e manutenzione sulle linee di più elevato interesse nazionale o regionale, dove si hanno le più forti richieste di mobilità e dove viene assicurata da parte delle regioni nell'ambito dei Contratti di Servizio la disponibilità di fondi per l'effettuazione di servizi locali.
  Preciso, inoltre, che la linea, non elettrificata, ha una valenza esclusivamente regionale. Le regioni coinvolte sono interessate a mantenere la linea in esercizio, benché ancora nessuna abbia inserito la tratta nel proprio Contratto di servizio con le imprese ferroviarie.
  I livelli di traffico, stante l'attuale tipologia di linea e di servizio, sono tali da non consentire all'attuale impresa (Trenitalia) la copertura dei costi di gestione, avendo per lo più una valenza stagionale, con punte nei soli mesi estivi di luglio ed agosto ed invernali da metà dicembre a fine febbraio. Peraltro, in riferimento alle reti TEN nessuno dei due Paesi ha, ad oggi, inserito la linea Cuneo-Breil-Ventimiglia nella rete TEN di rispettivo interesse. Pag. 91
  Va evidenziato, inoltre, che le profonde modifiche apportate al settore ferroviario dalla normativa europea in materia, connesse all'introduzione delle misure volte alla liberalizzazione dell'accesso all'infrastruttura, realizzate a partire dalla direttiva 91/440/CEE e proseguite, principalmente, con le direttive 2001/14/CE, 2004/49/CE, 2008/57/CE e, da ultimo, con la 2012/34/EU, hanno reso, di fatto, la Convenzione e l'Accordo non conformi al diritto comunitario come confermato dai servizi della Commissione europea che, nell'aprile 2012, precisava che «anche se forme di monopoli de iure relativi a servizi regionali e nazionali possono essere ancora compatibili con il diritto dell'UE, la Convenzione contiene diverse norme discriminatorie (...)».
  Ciò premesso, il MIT ha da tempo avviato un confronto con l'omologo ministero francese sul delicato tema della revisione della Convenzione (mirando ad una ripartizione dei costi sulla base di territorialità), con il coinvolgimento delle regioni interessate, Piemonte e Liguria, e del Gruppo FS, nell'ambito della Commissione Intergovernativa Alpi del Sud (CIG). Le negoziazioni proseguiranno, con la partecipazione anche delle regioni interessate, proprio in questo mese.
  In attesa di una definizione della problematica, RFI ha sospeso i pagamenti degli oneri connessi al ripianamento del deficit a partire dal 2012, che restano attualmente in carico al gestore Francese, concentrando le risorse sulle tratte di linea ricadenti in territorio italiano, che continuano ad essere mantenute secondo i massimi standard di sicurezza previsti.
  Pertanto, l'esito del confronto con la parte francese sul rinnovo della Convenzione, nonché l'eventuale contributo da parte degli Enti locali interessati rivestono un ruolo determinante circa il mantenimento in esercizio della linea.
  In alternativa, potrebbe essere valutata la possibilità, anche per ragioni di sicurezza, di una sospensione dell'esercizio alle sole tratte in territorio italiano.
  I servizi presenti sulla linea sono rappresentati da:
   5 coppie (6 nei festivi) Trenitalia REG Ventimiglia-Cuneo,
   3 coppie (2 nei festivi) Trenitalia REG Taggia Arma-Cuneo.

  I treni che ho appena menzionato fanno parte del Programma di esercizio di trasporto definito dalla regione Piemonte nell'ambito del Contratto di Servizio in essere con Trenitalia.
  Sono presenti anche 3 coppie (2 nei festivi) RFF Tende – Breil sul Roja che proseguono su territorio francese fino a Nizza. Questo servizio è effettuato da SNCF.
  Informo, infine, che la società RFF ha comunicato ad RFI che, a partire dal 15 dicembre prossimo, per motivi di carattere manutentivo, essendosi ulteriormente accentuato il degrado dell'infrastruttura nel territorio francese, reputa necessario stabilire una limitazione permanente di velocità a 40 km/h su tutta la parte francese della linea Cuneo/Ventimiglia; di tale provvedimento RFF ha già informato il Ministero dei trasporti francese.
  Per completezza di informazione, ricordo che il 29 ottobre 2012, secondo quanto riferito dal Ministero degli affari esteri, si era tenuta a Nizza, una riunione tra i rappresentanti di alcuni enti locali italiani, tra cui la provincia di Cuneo, il comune di Torino, di Cuneo e Limone Piemonte, la Comunità montana delle Alpi del Mare (Alpi cuneesi), e francesi, il Conseil General des Alpes Maritimes, i comuni di Tenda e Breil-sur-Roya, la Camera Regionale di Commercio industria della regione PACA (Provenza Alpi Costa Azzurra), la Camera di Commercio e industria di Nizza, nonché Unioncamere Piemonte e Camera di Commercio italiana a Nizza. L'incontro si è concluso con la firma di un documento – cui è annessa una Dichiarazione della regione Piemonte – finalizzata, tra l'altro, al rilancio della linea ferroviaria Torino-Cuneo-Breil-Nizza-Ventimiglia Pag. 92e alla realizzazione di un collegamento diretto Nizza-Torino.
  Assicuro che il MIT continuerà comunque a proseguire il dialogo avviato con l'omologo francese al fine di pervenire alla conclusione di una nuova Convenzione che consenta, come detto, il superamento dell'incompatibilità di quella attualmente vigente con la normativa comunitaria, una ripartizione dei costi su base territoriale nonché il potenziamento del servizio di trasporto.

5-00113 Garofalo: Necessità di un generale potenziamento del trasporto ferroviario in Sicilia, anche alla luce dei gravi e ripetuti disservizi sulla tratta ferroviaria Messina-Catania-Siracusa.

TESTO DELLA RISPOSTA

  L'Onorevole interrogante ha posto all'attenzione del Governo le problematiche afferenti i collegamenti ferroviari lungo la tratta Messina-Catania-Siracusa.
  Più in generale, per quanto riguarda il potenziamento delle opere ferroviarie nel Sud del Paese, evidenzio che l'Allegato X Infrastrutture ha previsto tra le opere strategiche di Legge Obiettivo (legge n. 443/2001) la realizzazione dell'infrastruttura «asse ferroviario Salerno-Reggio Calabria-Palermo» nel cui ambito si prevedono diversi interventi infrastrutturali (sia ferroviari che stradali) nella regione Sicilia. In particolare, è programmata la costruzione della tratta ferroviaria «Palermo-Catania-Siracusa» la cui progettazione preliminare della seconda tratta funzionale è stata approvata con delibera CIPE n. 147 del 2005.
  Allo stato, si è in attesa del reitero del vincolo preordinato all'esproprio da parte dello stesso CIPE per proseguire con l'approvazione della progettazione definitiva.
  Inoltre, è in iter istruttorio la progettazione preliminare della I tratta funzionale «Catenanuova Bicocca». La realizzazione della tratta «Palermo-Catania», rientrante nel sistema «corridoio plurimodale padano», è stata da ultimo confermata nell'Allegato XI infrastrutture per un costo complessivo di 2.851,00 milioni di euro.
  Devo tra l'altro evidenziare che il Contratto di Programma tra lo Stato e Rete ferroviaria italiana (RFI) prevede la realizzazione e il finanziamento di alcuni importanti interventi strategici che riguardano il Sud d'Italia.
  La pianificazione degli investimenti di RFI nel Mezzogiorno è coerente con il nuovo assetto della rete trans europea di trasporto in corso di definizione, anche nella prospettiva di sviluppo indicata a livello europeo sugli assi individuati come prioritari e che costituiranno la cosiddetta «Core network».
  Al momento, in Sicilia RFI è impegnata a dare attuazione ad una serie di interventi previsti nel vigente Contratto di Programma – che si trovano a diversi stadi di avanzamento – da realizzare in un orizzonte di medio/lungo periodo, in relazione allo sviluppo delle esigenze di mobilità ed in funzione delle disponibilità finanziarie e degli iter autorizzativi, che sono destinati ad aumentare e migliorare la capacità e la funzionalità della rete siciliana.
  Tra l'altro, lo scorso 28 febbraio Ferrovie dello Stato italiane e RFI hanno sottoscritto con il Ministro per la coesione territoriale, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la regione Siciliana il Contratto istituzionale di sviluppo (istituito dall'articolo 6 del decreto legislativo n. 88 del 2011) per la realizzazione della direttrice ferroviaria «Messina-Catania-Palermo».
  Il Gruppo FS e RFI, sentiti al riguardo, hanno assicurato che gli standard Pag. 94di progettazione della direttrice Messina-Catania-Palermo saranno quelli dell'interoperabilità europea. Il Contratto definisce un progetto che ha le caratteristiche europee della rete TEN-T che collega le grandi città della Sicilia: Palermo, Catania e Messina, a cui si collegheranno anche Siracusa, Agrigento, Gela e Trapani, dal lato di Palermo.
  Premesso ciò, per quanto riguarda più in particolare la tratta Messina-Catania-Siracusa, citata dall'interrogante, comunico che il Contratto prevede, lungo la linea Messina-Catania, la progettazione del raddoppio della tratta Giampilieri-Fiumefreddo (che resta ancora da coprire finanziariamente). Per il nodo di Catania è in via di completamento il raddoppio dei binari nella tratta che va da Catania Ognina a Catania Centrale, mentre verrà progettato l'interramento della Stazione Centrale e realizzato il raddoppio della tratta Zurria-Catania-Acquicella. Sono altresì in corso di realizzazione interventi di potenziamento tecnologico per l'adeguamento della linea a più moderni standard (valore complessivo di tutti gli interventi 383,8 milioni di euro).
  Detto Contratto prevede, tra l'altro interventi tecnologici lungo le linee Messina-Catania e Catania-Palermo e il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie del nodo di Palermo, in corso di realizzazione (il valore degli interventi è pari a 1.218,8 milioni di euro).
  Inoltre, per quanto concerne il collegamento Messina-Catania (senza fermate intermedie), parte rilevante della tratta Messina-Catania-Siracusa, il Gruppo FS ha comunicato che, dopo la realizzazione del raddoppio Giampilieri-Fiumefreddo, il tempo di percorrenza si ridurrà di mezz'ora, passando da un'ora e quindici minuti a quarantacinque minuti.
  Per quanto concerne, invece, le problematiche attinenti al Servizio ferroviario svolto nella regione Sicilia, cui fa riferimento l'interrogante, preciso che i servizi ferroviari regionali della Sicilia sono regolati dal Contratto di Servizio con il MIT e il Ministero dell'economia e finanze, che disciplina i servizi delle regioni a Statuto speciale (Sicilia, Sardegna e Valle d'Aosta), per le quali non è stato ancora completato il processo di attribuzione delle competenze in materia di trasporto locale. Peraltro, tra MIT, MEF e regione Siciliana è in corso di svolgimento la procedura per l'attuazione del trasferimento alla regione dei compiti di programmazione e amministrazione relativamente ai servizi ferroviari di interesse regionale e locale di cui al decreto legislativo n. 422 del 1997; l’iter di attribuzione delle competenze – che consentirà la stipula di un Contratto da parte della regione Siciliana – sarà completato con l'emanazione di un decreto di ripartizione delle risorse finanziarie da parte del MEF.
  Ad oggi, il numero di collegamenti effettuati in Sicilia (come in ogni altra regione) è strettamente legato alle risorse disponibili nell'ambito del Contratto di Servizio le quali, come è noto, non possono non tener conto dell'attuale quadro economico. Al riguardo, Ferrovie dello Stato ha comunicato che i treni regionali «feriali» che servono il territorio siciliano sono oggi, complessivamente, 414 al giorno (erano 388 nel 2011 e 412 nel 2012); con il cambio orario del 9 giugno scorso, peraltro, non sono state effettuate riduzioni dei volumi complessivi di servizi regionali della Sicilia.
  Per quanto concerne lo specifico episodio citato dall'interrogante, preciso che i disservizi si sono verificati lo scorso 3 maggio (non il 5); in tale giornata, sulla linea Messina-Siracusa, a seguito di un incendio riguardante aree adiacenti alla sede ferroviaria, i Vigili del Fuoco hanno richiesto immediata sospensione della circolazione, sia per consentire l'intervento di spegnimento, sia per ragioni di sicurezza: ciò ha comportato la soppressione di quattro treni, nonché ripercussioni sulla regolarità del traffico ferroviario.
  In ogni caso, il miglioramento complessivo del servizio ferroviario regionale auspicato dall'interrogante costituisce una Pag. 95delle priorità del Governo; come il Ministro Lupi ha avuto modo di affermare di recente, l'Italia ha bisogno di un sistema di trasporto pubblico locale efficiente soprattutto in momenti di crisi come questo, in cui è più evidente la necessità di poter usufruire di un trasporto pubblico locale efficiente.
  Assicuro che è proprio in quest'ottica che il Ministro intende dialogare con le regioni come anche con le Ferrovie dello Stato.

5-00147 Culotta: Necessità di un potenziamento infrastrutturale e di un rilancio del servizio ferroviario in Sicilia.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Lo sviluppo della rete infrastrutturale e il potenziamento del servizio ferroviario nel Sud d'Italia costituiscono senza dubbio una delle priorità del Governo, ben consapevole dei rilevanti aspetti strategici che ne derivano sia per l'intero sistema Paese sia a livello europeo.
  Per quanto riguarda il potenziamento delle infrastrutture del Sud del Paese, come ho avuto modo poc'anzi di riferire, l'Allegato X Infrastrutture ha previsto tra le opere strategiche di Legge Obiettivo (legge n. 443/2001) la realizzazione dell'infrastruttura «asse ferroviario Salerno-Reggio Calabria-Palermo» nel cui ambito si prevedono diversi interventi infrastrutturali (sia ferroviari che stradali) nella regione Sicilia.
  In particolare, è programmata la costruzione della tratta ferroviaria «Palermo-Catania-Siracusa» la quale allo stato ha la progettazione preliminare della seconda tratta funzionale approvata con delibera CIPE n. 147 del 2005. Si è in attesa del reitero del vincolo preordinato all'esproprio da parte dello stesso CIPE per proseguire con l'approvazione della progettazione definitiva.
  Inoltre è in iter istruttorio la progettazione preliminare della I tratta funzionale «Catenanuova Bicocca». La realizzazione della tratta «Palermo-Catania», rientrante nel sistema «corridoio plurimodale padano», è stata da ultimo confermata nell'Allegato XI Infrastrutture per un costo complessivo di 2.851,00 milioni di euro.
  Tra l'altro il Contratto di Programma tra lo Stato e Rete ferroviaria italiana (RFI) prevede la realizzazione e il finanziamento di alcuni importanti interventi strategici che riguardano il Sud d'Italia.
  La pianificazione degli investimenti di RFI nel Mezzogiorno è coerente con il nuovo assetto della rete trans-europea di trasporto in corso di definizione, anche nella prospettiva di sviluppo prospettata a livello europeo sugli assi individuati come prioritari e che costituiranno la cosiddetta «Core network».
  RFI è impegnata a dare attuazione ad una serie di interventi in Sicilia previsti nel vigente Contratto di Programma – che si trovano a diversi stadi di avanzamento – da realizzare in un orizzonte di medio/lungo periodo, in relazione allo sviluppo delle esigenze di mobilità ed in funzione delle disponibilità finanziarie e degli iter autorizzativi, che sono destinati ad aumentare e migliorare la capacità e la funzionalità della rete siciliana.
  Ricordo che lo scorso 28 febbraio Ferrovie dello Stato italiane e RFI hanno sottoscritto con il Ministro per la coesione territoriale, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e la regione Siciliana, il Contratto istituzionale di sviluppo (istituito dall'articolo 6 del decreto legislativo n. 88 del 2011) per la realizzazione della direttrice ferroviaria «Messina-Catania-Palermo».
  Il Gruppo FS ed RFI, sentiti al riguardo hanno assicurato che gli standard di progettazione della direttrice Messina-Catania-Palermo saranno quelli dell'interoperabilità europea. Il Contratto definisce un progetto che ha le caratteristiche europee della rete TEN-T che collega le grandi città della Sicilia: Palermo, Catania e Messina, a Pag. 97cui si collegheranno anche Siracusa, Agrigento, Gela e Trapani, dal lato di Palermo. Tale opera costituirà la colonna vertebrale del sistema ferroviario siciliano.
  Diversi sono gli interventi inseriti nel Contratto.
  Lungo la linea Messina-Catania è prevista la progettazione del raddoppio della tratta Giampilieri-Fiumefreddo (che resta ancora da coprire finanziariamente). Per il nodo di Catania è in via di completamento il raddoppio dei binari nella tratta che va da Catania Ognina a Catania Centrale; verrà progettato l'interramento della Stazione Centrale e realizzato il raddoppio della tratta Zurria-Catania Acquicella. Sono altresì in corso di realizzazione interventi di potenziamento tecnologico per l'adeguamento della linea a più moderni standard (valore complessivo di tutti gli interventi 383,8 milioni di euro).
  Sulla linea Catania-Palermo verranno raddoppiati, altresì, i binari nelle tratte Bicocca-Motta-Catenanuova e Catenanuova Raddusa-Agira, al fine di raggiungere una velocità di 200 chilometri all'ora e di consentire una crescita nella frequenza dei collegamenti. Per quanto riguarda la tratta Raddusa-Enna-Fiumetorto è prevista la tempestiva realizzazione di uno studio di fattibilità, d'intesa con la regione Siciliana, per valutare tre possibili soluzioni alternative: la prima prevede una riqualificazione della linea ferroviaria esistente, la seconda una variante di tracciato Enna-Pollina-Castelbuono, mentre la terza una variante di tracciato contigua all'asse autostradale Catania-Palermo. È prevista, tra l'altro, la velocizzazione tra Roccapalumba e Marianopoli, nonché interventi di potenziamento e velocizzazione della linea (valore complessivo di tutti gli interventi: 823,4 milioni di euro).
  Inoltre, il Contratto medesimo prevede interventi tecnologici lungo le linee Messina-Catania e Catania-Palermo e il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie del nodo di Palermo (in corso di realizzazione) (valore degli interventi: 1.218,8 milioni di euro).
  Grazie a tali interventi, come RFI ha evidenziato, la Catania-Palermo si percorrerà in 2 ore e 25 minuti contro le 2 ore e 45 minuti di oggi.
  In più, il completamento del raddoppio Raddusa-Enna-Fiumetorto, di cui è attualmente finanziato lo studio di fattibilità, e del raddoppio Giampilieri-Fiumefreddo, allo stato finanziato per la progettazione, consentiranno ulteriori significativi miglioramenti dei tempi di percorrenza rispettivamente sulla relazione Catania-Palermo e sulla relazione Messina-Catania. La nuova direttrice ferroviaria favorirà il collegamento tra i principali poli del territorio, concorrendo al raggiungimento di benefici percepibili dall'utenza.
  Migliorerà anche l'efficienza del servizio trasportistico nell'ambito dei nodi di Palermo e Catania.
  Sulla direttrice Palermo-Messina, poi, sono in corso di realizzazione le opere per il raddoppio fra Fiumetorto e Ogliastrillo. Il 28 novembre 2012 è stata attivata la variante di Himera a semplice binario. L'affidamento dei lavori della tratta Ogliastrillo-Castelbuono è avvenuto nel mese di maggio 2012 ed è in via di completamento la progettazione esecutiva a cura dell'appaltatore.
  Quanto poi al miglioramento del servizio ferroviario devo ricordare che per quanto riguarda la media e lunga percorrenza, l'offerta ferroviaria che riguarda la Sicilia è, a tutt'oggi, interamente sovvenzionata dallo Stato attraverso il Contratto di Servizio 2009-2014 stipulato tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ministero dell'economia e delle finanze e Trenitalia, che disciplina il complesso delle obbligazioni intercorrenti tra i Ministeri e la società Trenitalia relativamente ai servizi di trasporto ferroviario passeggeri della media e lunga percorrenza nazionale di utilità sociale per l'arco temporale 2009/2014.
  Tali servizi sono conformi alle risorse disponibili attraverso modifiche che contemperano prioritariamente la necessità di assicurare la continuità territoriale di aree situate al Sud del Paese con il resto del territorio nazionale con l'aumento del differenziale Pag. 98costi-ricavi originato da una domanda debole e in costante diminuzione.
  In particolare per la Sicilia, anche in conseguenza dell'insularità che genera maggiori costi in ragione della tipicità che caratterizza tali collegamenti, l'onere del ripianamento delle perdite, assunto dallo Stato, è particolarmente elevato.
  I servizi oggetto di corrispettivo sono individuati dettagliatamente in uno specifico allegato al Contratto stesso che viene confermato o modificato in occasione del cambio di orario, tenendo conto anche del livello di frequentazione e dello sbilancio economico dei singoli treni.
  Pertanto, l'offerta ferroviaria proveniente dal Sud è stata rimodulata, dal 2012, organizzando un sistema di hub a Roma e Bologna per la direttrice adriatica, con proseguimento del viaggio in Alta velocità ad una speciale tariffa riservata agli utenti provenienti dalle regioni meridionali.
  Le numerose segnalazioni degli enti territoriali interessati hanno però evidenziato le criticità che la rottura di carico comportava.
  Il MIT, pertanto, nel rispetto dei vincoli di bilancio, ha individuato alcuni correttivi per il ripristino di collegamenti diretti tra il Nord ed il Sud della Penisola.
  Sotto il profilo tecnico, le variazioni apportate hanno previsto per la Sicilia un prolungamento del servizio verso il Nord: il nuovo collegamento, operativo da giugno 2012, diretto su Milano (via Genova) dalla Sicilia, anticipa la partenza del precedente espresso notte attestato su Roma.
  Restano invece attestati su Roma le restanti due coppie notturne provenienti dalla Sicilia, fermo restando l'opportunità per l'utenza di proseguire il viaggio con i treni Alta Velocità senza aggravi tariffari.
  I servizi ferroviari regionali della Sicilia sono invece regolati dal Contratto di Servizio con il MIT e il MEF, che disciplina i servizi delle regioni a Statuto Speciale (Sicilia, Sardegna e Valle d'Aosta) per le quali non è stato ancora completato il processo di attribuzione delle competenze in materia di trasporto locale. Peraltro, tra detti Ministeri e la regione Siciliana, è in corso di svolgimento la procedura per l'attuazione del trasferimento alla regione dei compiti di programmazione e amministrazione relativamente ai servizi ferroviari di interesse regionale e locale di cui al decreto legislativo n 422 del 1997; l’iter di attribuzione delle competenze, che consentirà la stipula di un Contratto da parte della regione Siciliana, sarà completato con l'emanazione di un decreto di ripartizione delle risorse finanziarie da parte del MEF.
  Il definitivo conferimento di detti compiti alla regione siciliana non potrà che determinare un controllo più incisivo sulla qualità e quantità dei servizi erogati.
  Allo stato, i Servizi ferroviari regionali risultano svolti in aderenza agli obblighi contrattuali e rispondono a caratteristiche qualitative conformi agli standard dichiarati nella Carta dei Servizi. Inoltre, RFI ha fatto presente, per quanto riguarda il materiale rotabile impiegato per il servizio regionale dell'isola, che le locomotive E464 e i Minuetto sono rotabili di ultima generazione, specificatamente progettati e utilizzati su tutta la rete nazionale per i servizi a carattere regionale; tutto il materiale rotabile impiegato da Trenitalia nel servizio ferroviario regionale siciliano, al pari di quello utilizzato sull'intera rete nazionale, viene regolarmente sottoposto ad operazioni di manutenzione programmata secondo piani manutentivi che ciclicamente si ripetono, in base alla percorrenza chilometrica e/o alla scadenza temporale prevista, con varie fasi di controllo, verifiche ed interventi, come Trenitalia stessa ha dichiarato.
  Evidenzio, infine, che il numero di collegamenti effettuati in Sicilia (come in ogni altra regione) è strettamente legato alle risorse disponibili nell'ambito del Contratto di Servizio le quali, come è noto, non possono non tener conto dell'attuale quadro economico. Al riguardo, Ferrovie dello Stato ha comunicato che i treni regionali «feriali» che servono il territorio siciliano sono oggi, complessivamente, 414 al giorno (erano 388 nel 2011 e 412 nel 2012); con il cambio orario del 9 giugno Pag. 99scorso, peraltro, non sono state effettuate riduzioni dei volumi complessivi di servizi regionali della Sicilia.
  In ogni caso, il miglioramento complessivo del servizio ferroviario regionale auspicato dall'interrogante costituisce una delle priorità del Governo; come il Ministro Lupi ha avuto modo di affermare di recente, l'Italia ha bisogno di un sistema di trasporto pubblico locale efficiente soprattutto in momenti di crisi come questo, in cui è più evidente la necessità di poter usufruire di un trasporto pubblico locale efficiente.
  Assicuro che è proprio in quest'ottica che il Ministro intende dialogare con le regioni come anche con le Ferrovie dello Stato.

5-00397 Bruno Bossio: Possibilità di utilizzo, da parte delle regioni, delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione, ai fini del rilancio del trasporto pubblico locale.

TESTO DELLA RISPOSTA

  Il settore del trasporto pubblico locale riveste fondamentale importanza per la vita economica, sociale e produttiva del paese.
  In Italia, il comparto del TPL conta approssimativamente 1.150 aziende pubbliche e private (delle quali circa il 26 per cento svolge servizio urbano, circa il 55 per cento solo servizio extraurbano e circa il 19 per cento entrambi i tipi di servizio); la media annuale dei passeggeri trasportati è stimata in circa 7 miliardi.
  I compiti istituzionali (di amministrazione e programmazione) in materia di trasporto pubblico locale e di servizi ferroviari regionali sono stati attribuiti, come è noto, alle regioni dal decreto legislativo n. 422 del 1997, ancor prima, quindi, della riforma del Titolo V della Costituzione, in base alla quale la materia del trasporto pubblico locale rientra nell'ambito delle competenze residuali delle regioni, di cui al quarto comma dell'articolo 117 della Costituzione.
  Storicamente il settore ha un costo annuale per la finanza pubblica di circa 7,2 MLD di euro di cui circa 6,4 MLD di euro relativi ai servizi di TPL e ferroviari eserciti nelle regioni a Statuto ordinario.
  In merito alla programmazione dei servizi da parte delle regioni, devo ricordare che con l'emanazione del citato decreto legislativo n. 422 del 1997 il settore è stato oggetto di una riforma che, ad oggi, non ha ancora prodotto gli effetti previsti.
  Di fatto, l'applicazione di tale decreto legislativo, anziché rendere più efficaci, efficienti ed economici i servizi pubblici erogati ha prodotto servizi qualitativamente e quantitativamente insufficienti a fronte di costi peraltro incrementati negli ultimi anni.
  In particolare le regioni avrebbero dovuto individuare, secondo criteri di efficienza e razionalità, i cosiddetti «servizi minimi» da garantire alla stregua di quelli essenziali.
  Tale individuazione, si è limitata per lo più a garantire i molteplici interessi locali diretti alla conservazione dei servizi storici e conseguentemente della spesa storica indicizzata.
  Una programmazione sostanzialmente statica dei servizi non ha consentito l'adeguamento dinamico, sia quantitativo che modale, dell'offerta di servizi al mutare della domanda conseguente all'evolversi socio economico del paese; mi riferisco, ad esempio alle numerose linee ferroviarie nate agli inizi del secolo scorso, in assenza di una rete viaria e di trasporto automobilistico, che continuano ad essere in esercizio a fronte di una domanda ormai limitata, che non giustifica più il costo pubblico di una modalità ferroviaria. Tale mancato adeguamento ha distratto le poche risorse finanziarie disponibili, dai servizi che, proprio in funzione dell'evoluzione economico sociale del paese, andavano incrementati qualitativamente e quantitativamente (mi riferisco ad esempio ai servizi per pendolari in prossimità dei medi e grandi centri urbani).
  Per ovviare a tale anomalia, nell'ambito del più complessivo processo di liberalizzazione dei servizi pubblici locali, è stato Pag. 101avviato un percorso normativo finalizzato all'efficientamento e alla razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale che ha portato al varo della disciplina volta al riordino del settore inserita all'interno della legge di stabilità per l'anno 2013.
  L'articolo 1, comma 301, della legge 28 dicembre 2012 n. 228, quindi, nel sostituire l'articolo 16-bis del decreto-legge n. 95 del 2012, ha previsto, a decorrere dal 2013, l'istituzione del Fondo Nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario.
  Lo stanziamento di tale Fondo, per l'anno 2013, ammonta a 4.929 milioni di euro, corrispondente a circa il 75 per cento delle risorse pubbliche di parte corrente destinate al settore.
  La norma in argomento ha lo scopo di incentivare le regioni a riprogrammare i servizi secondo criteri oggettivi, ed uniformi a livello nazionale, di efficientamento e razionalizzazione. L'applicazione di tali criteri, superando la cristallizzazione dei servizi storici e della spesa storica, dovrebbe consentire la progressiva riduzione delle diseconomie con la conseguente maggiore e più efficiente rispondenza tra domanda e offerta di trasporto.
  In sostanza la riprogrammazione dovrebbe essere mirata:
   a) ad un'offerta di servizio più idonea, più efficiente ed economica per il soddisfacimento della domanda di trasporto pubblico;
   b) al progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi;
   c) alla progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in relazione alla domanda e il corrispondente incremento qualitativo e quantitativo dei servizi a domanda elevata;
   d) alla definizione di livelli occupazionali appropriati;
   e) alla previsione di idonei strumenti di monitoraggio e di verifica.

  Informo, altresì, che il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, di cui al comma 3 del citato articolo 16-bis, che definisce i criteri di efficientamento e razionalizzazione del settore, nonché le modalità con cui ripartire e trasferire alle regioni a statuto ordinario le risorse del predetto Fondo, acquisita l'intesa con la Conferenza Unificata, è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 148 del 26 giugno scorso (decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 11 marzo 2013).
  Dalla data di pubblicazione di tale decreto le regioni avranno 120 giorni per procedere alla corretta riprogrammazione dei servizi di TPL e ferroviari regionali e ulteriori 60 giorni per rendere operativa la riprogrammazione in parola.
  Nelle more dell'attuazione delle procedure descritte è stato comunque previsto il riparto tra le regioni dell'acconto pari al 60 per cento del predetto Fondo di cui al già citato articolo 16-bis.
  Pertanto, si è proceduto alla relativa erogazione nei seguenti termini:
   pagamento I tranche 1225,272 milioni di euro;
   pagamento II tranche (14/4/2013) 422,507 milioni di euro;
   pagamento III tranche (12/5/2013) 422,507 milioni di euro;
   pagamento IV tranche (12/6/2013) 422.507 milioni di euro;

  Detti importi vengono trasferiti alle regioni nelle more della verifica degli effetti dell'efficientamento e razionalizzazione della riprogrammazione dei servizi effettuata dalle regioni medesime, in applicazione dei criteri indicati nel richiamato decreto del Presidente del Consiglio dei ministri.
  Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti avrà cura di verificare gli effetti prodotti dalla corretta programmazione dei servizi. Pag. 102
  A tal fine sono stati individuati alcuni «indicatori» significativi, tra cui i più rilevanti sono:
   a) il progressivo miglioramento del rapporto ricavi/costi dei servizi;
   b) l'incremento del load factor (incremento progressivo dell'occupazione dei posti/Km prodotti).

  La verifica in argomento, propedeutica per la ripartizione tra le regioni a statuto ordinario dei 4.929 milioni di euro stanziati per l'anno 2013 sul Fondo Nazionale per il TPL, verrà effettuata avvalendosi anche dell'Osservatorio nazionale sulle politiche del TPL, istituito ai sensi dell'articolo 1, comma 300, della legge n. 244 del 2007, e attivato solo nel 2011 a causa della carenza di risorse necessarie per il suo funzionamento.
  In particolare l'Osservatorio si doterà di una banca dati informatica che acquisirà per via telematica direttamente dalle aziende, dalle regioni e dagli Enti locali dati certificati, economici e trasportistici del settore.
  In definitiva, le regioni in attuazione della normativa vigente, sono incentivate a riprogrammare i propri servizi secondo criteri di efficienza e razionalità.
  La corretta riprogrammazione risolverà parzialmente la lamentata carenze di risorse di parte corrente, in quanto le «sacche» di inefficienza dovrebbero essere eliminate o quanto meno ridotte, consentendo l'ottimale utilizzo delle risorse finanziarie disponibili.
  Inoltre, la riprogrammazione in argomento consentirà finalmente di procedere in modo corretto alla liberalizzazione del settore, mediante procedure ad evidenza pubblica, evitando l'affidamento di servizi ormai non più adeguati all'attuale domanda di trasporto.
  Lo Stato, nel rispetto delle autonomie regionali, vigilerà sugli effetti prodotti dalla riprogrammazioni, avvalendosi anche dell'Osservatorio nazionale sulle politiche del TPL.
  Tramite l'attività dell'Osservatorio, l'Amministrazione centrale potrà disporre di dati trasportistici ed economici certificati tali da consentire di ridefinire il perimetro «dei servizi ferroviari universali» (servizi nazionali di utilità sociale sovvenzionati dallo Stato) in modo da ridurli in relazione alle duplicazioni e sovrapposizioni con i servizi ferroviari regionali.
  Nell'ambito del processo di razionalizzazione e di efficientamento del settore potrebbe ravvisarsi la necessità di consentire alle regioni, ove necessario, di ripianare i disavanzi sino ad oggi prodotti da una programmazione statica e non più rispondente alle moderne esigenze di mobilità e di garantire un flusso di finanziamenti diretto ad investimenti nel settore coerenti con i criteri, uniformi a livello nazionale, di efficientamento e razionalizzazione che le regioni adotteranno dal 2013 per la programmazione dei servizi.
  Tali necessità sono già state in parte risolte ricorrendo alle risorse dei Fondo per lo sviluppo e la coesione.
  In merito è opportuno ricordare non solo l'articolo 11, commi 6 e 7, del decreto-legge n. 35 del 2012, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 64 del 2013, noto all'interrogante e relativo ai servizi di TPL e Ferroviari regionali della regione Piemonte, ma anche l'articolo 16, commi 4 e seguenti, del decreto-legge n. 83 del 2012, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 134 del 2012, che consentono alla regione Puglia, alla regione Calabria e alla regione Campania di utilizzare le risorse del Fondo di sviluppo e coesione per regolare i debiti nei confronti di alcune aziende del settore. Peraltro, le predette disposizioni prevedono, altresì, a seguito dell'approvazione del Piano di stabilizzazione finanziaria della regione Campania, misure rivolte alla razionalizzazione e al riassetto delle società partecipate, tra cui quelle del polo trasporti. Ciò, con lo scopo di raggiungere l'efficientamento, la razionalizzazione, la riduzione degli oneri di esercizio, nonché l'equilibrio finanziario nel comparto del trasporto ferroviario regionale campano. Le disposizioni in tema di piano di rientro dei disavanzi accertati, per quanto riguarda la regione Campania, Pag. 103sono state oggetto di un ulteriore intervento del legislatore, mediante l'inserimento dei commi 13, 14, 15 e 16 all'interno dell'articolo 11 del recentissimo decreto-legge 28 giugno 2013, n. 76.
  Infine, è necessario rammentare che il comma 8 del citato articolo 11, del decreto-legge n. 35 del 2012 ha previsto, nell'ambito dell'accordo che deve essere stipulato tra le autonomie speciali per il riparto dell'accantonamento del gettito derivante dalla compartecipazione ai tributi erariali, ai sensi dell'articolo 16, comma 3, del decreto-legge n. 95 del 2012, e relativa legge di conversione, la possibilità di effettuare il predetto accantonamento a valere sulle risorse destinate alla programmazione regionale del Fondo per lo sviluppo e la coesione, previo accordo tra la regione richiedente, il Ministero per la coesione territoriale e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Ciò al fine di garantire una sufficiente liquidità per far fronte ai pagamenti in conto capitale degli enti territoriali e, per la parte corrente, nel comparto dei trasporti e per il funzionamento di infrastrutture indispensabili per lo sviluppo della regione.
  L'interrogante, al fine di permettere il rilancio del settore, chiede se, sulla scorta delle misure analoghe già adottate, possa essere valutata la possibilità per tutte le regioni interessate di utilizzare le risorse di detto Fondo per lo sviluppo e la coesione, per il pagamento dei debiti pregressi del trasporto pubblico locale, per le spese correnti relative ai servizi di trasporto pubblico regionale e locale, ovvero per una nuova programmazione del Fondo, nei limiti delle disponibilità residue, da destinare prioritariamente al finanziamento di investimenti in materiale rotabile.
  Il Ministero dello sviluppo economico, sentito al riguardo, ha evidenziato che tra l'agosto del 2011 e il 31 dicembre 2012 si è sostanzialmente completata la programmazione delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione 2007/2013 destinate alle regioni, per un ammontare pari a circa 24,5 miliardi di euro, essenzialmente per il finanziamento di interventi infrastrutturali. Detto finanziamento è finalizzato soprattutto ai settori dei trasporti e della mobilità (circa il 39 per cento), ivi compreso l'acquisto di materiale rotabile (ad esempio, nelle regioni Campania, Lombardia ed Emilia Romagna), sia attraverso la presa d'atto da parte del CIPE dei corrispondenti programmi attuativi (PAR) delle regioni del Centro-Nord e, per il Mezzogiorno, delle regioni Abruzzo e Molise; sia attraverso l'approvazione, da parte del medesimo Comitato, di specifiche decisioni di spesa, per le restanti regioni del Sud.
  Il Ministero dello sviluppo economico riferisce, altresì, che le recenti esigenze di contenimento della spesa complessiva hanno condotto a ipotizzare ancora una volta alcuni tagli sul Fondo per lo sviluppo e la coesione a carico delle regioni a statuto ordinario nel triennio 2013-2015; tagli che, alla luce delle più recenti disposizioni normative, sono confermati nella loro entità per il solo esercizio 2015 per il valore di 1.050 milioni di euro, prevedendo la facoltà, in accordo con le rispettive autonomie locali, di evitare le ulteriori riduzioni (pari a complessivi 2 miliardi di euro), ove siano comunque garantiti gli obiettivi di finanza pubblica prescritti.
  Sull'ammontare totale delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione 2007/2013 a finalità regionale, residuano da programmare soli 1,5 milioni euro per la regione Campania e 355 milioni per la regione Calabria (la quale ha già anticipato il proprio intendimento a destinare tali risorse al parziale ripiano del proprio disavanzo sanitario, analogamente a quanto fatto da altre regioni, tra cui, la regione Lazio che ha destinato a tale finalità tutte le risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione ad essa spettanti, giusta articolo 2, comma 90, della legge n. 191 del 2009, che prevedeva tale facoltà).
  Recentemente, come prima accennato, su richiesta della regione Piemonte, il legislatore ha consentito alla stessa di rimodulare il proprio PAR FSC 2007/2013 per 150 milioni, al fine di far fronte a debiti pregressi a carico del bilancio regionale inerenti ai servizi di trasporto Pag. 104pubblico locale su gomma e di trasporto ferroviario regionale (articolo 11, comma 7, del decreto-legge n. 35 del 2012), così come già accaduto per la regione Campania nel limite di 200 milioni di euro, in base al decreto legge n. 83 del 2012.
  È di tutta evidenza, come sostenuto anche dal Ministero dello sviluppo economico, che la prassi di utilizzare le risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione per far fronte a debiti passati di parte corrente non può che essere di natura eccezionale, in quanto la finalità essenziale di tali risorse è quella «aggiuntiva» (rispetto alle risorse «ordinarie» di bilancio) di garantire il riequilibrio economico e sociale, assicurare l'effettivo esercizio dei diritti della persona e perseguire la coesione territoriale e la riduzione del divario infrastrutturale tra le diverse aree del Paese; finalità, questa, che trova il suo fondamento nella Costituzione, articolo 119, comma 5, ed è stata ribadita dal legislatore ordinario nel decreto legislativo 31 maggio 2011 n. 88; dall'altro lato, resta coerente con tale quadro l'eventuale destinazione di risorse FSC, ove sia richiesto dalle regioni titolari, per il finanziamento di investimenti nel settore del materiale rotabile.
  In definitiva, considerato che il ricorso alle risorse del fondo in argomento è già previsto da più norme, sostanzialmente per la medesima finalità ma con procedure difformi, potrebbe essere valutata la possibilità di un intervento, d'intesa con il MEF ed il MISE, applicabile a tutte le regioni, per l'intero settore, con procedure uniformi e semplificate, ove ne venisse rappresentata la necessità.