DI PIETRO, MURA, PALADINI e ANIELLO FORMISANO. - - Per sapere - premesso che:


la BredaMenarinibus, con sede a Bologna, conta oggi circa 300 dipendenti ed è rimasta l'unica azienda che produce bus in Italia dopo la chiusura anche della Irisbus-Fiat della provincia di Avellino;


la società è nata dallo scioglimento, nel 1987, del consorzio Inbus le cui produzioni furono trasferite alla Bredabus, capogruppo della Breda Costruzioni Ferroviarie, controllata dall'ente pubblico Efim;


nel 1989, BredaCostruzioni Ferroviarie (società successivamente e attualmente fusa in AnsaldoBreda Spa, settore trasporti di Finmeccanica) ha acquisito la storica impresa Menarini di Bologna, nata nel 1919 e sviluppatasi con la proprietà della famiglia Menarini. Le due società vennero, quindi, fuse, con la nascita del marchio commerciale BredaMenarinibus, caratterizzato da un cavallino rosso;


all'inizio degli anni novanta la Efim, nel frattempo divenuta società per azioni (dopo aver registrato per decenni enormi perdite) è stata posta in liquidazione coatta e le partecipazioni industriali trasferite a Finmeccanica, appartenente allora ad IRI spa, altro storico ente di partecipazioni statali, e gestore di un grande gruppo industriale diversificato;


dal 1989 la società ha prodotto circa 7.000 autobus ed è in possesso di certificazione ISO 9001 e ISO 14001;


la BredaMenariniBus, dopo aver attraversato la profonda crisi di mercato di riferimento (1990-1995) nella seconda metà degli anni '90 ha ritrovato un andamento economico soddisfacente (il 1997, 1998 e 1999 hanno prodotto utili di esercizio) e, sopratutto, nello stesso periodo ha ricostituito, con grossi sforzi economici un portafoglio prodotti adeguato alle esigenze del mercato;


pur essendo il secondo produttore nazionale, già in quegli anni ha però evidenziato una sempre crescente criticità, riconducibile in estrema sintesi a un problema di «dimensione». Infatti, tutte le società di dimensioni analoghe a quelle della BredaMenariniBus, a livello nazionale e europeo, o sono uscite dal mercato (Autodromo, Cacciamali e da ultima De Simon) o sono state oggetto di fusione di gruppi significativamente più importanti (come ad esempio, Iveco/Renault, MAN/Neoplan, Mercedes/Setra e altri);



quindi, la ricerca di un partner o di altre sinergie industriali, che riuscissero a superare il problema dimensionale e di «isolamento» sia in termini commerciali, sia tecnologici che finanziari, è diventata un fattore più che «strategico» di vera e propria sopravvivenza per BredaMenariniBus;


purtroppo questa ricerca invece di essere soddisfatta all'interno di Finmeccanica, integrando veramente la società nel gruppo, per volontà dell'azionista, è stata rivolta all'esterno del gruppo;


nel frattempo è avvenuta l'accennata fusione di Ansaldo Breda Costruzioni Ferroviarie, che ha comportato un riassetto complessivo dell'industria ferroviaria nazionale (vendita dell'Avis di Castellammare e della Ferrosud di Matera, la chiusura della Sofer di Napoli, la vendita della Imesi di Palermo, anche se poi rientrata) e la conseguente «esternalizzazione» della BredaMenariniBus, che è passata di proprietà e sotto il «controllo diretto» di Finmeccanica spa, non essendo riuscita l'operazione di cessione già avviata con diversi altri soggetti industriali, anche di «spessore» significativo;


questo nuovo «assetto» che vede dal 2001 BredaMenariniBus s.p.a. sotto il diretto controllo della holding finalizzato sostanzialmente alla «dismissione» della società, l'ha di fatto indebolita ulteriormente, costringendola a lavorare per anni (2002-2005) in maniera completamente avulsa dal contesto tecnologico che l'aveva supportata nel periodo (1991-2001) durante il quale ha fatto parte del gruppo Breda;


i due esercizi successivi (2001-2002) sono stati negativi in termini di risultati. Ciò è derivato, oltre che da una flessione di mercato, anche dalla scarsa credibilità e quindi perdita di importanti occasioni di vendita dei prodotti (si veda commessa di Roma per il Giubileo) che un «azienda posta in vendita» ha sullo specifico segmento di mercato in cui opera: una municipalità acquista veicoli destinati a circolare perlomeno 10/15 anni, non vuole certo acquistarli da una società dal destino «incerto»;


così nel 2002 la citata società ha iniziato un profondo processo riorganizzativo con l'obiettivo di adeguare le «quantità» delle risorse umane disponibili alle possibilità di carico di lavoro concretamente offerte dal mercato, nuovamente in contrazione;


il processo, conclusosi sostanzialmente alla fine del 2004, ha visto il personale praticamente dimezzato dall'inizio del piano, consentendo un assetto dimensionale, relativamente agli obiettivi assunti nel piano, sicuramente da consolidare, ma equilibrato;


bisogna, però, anche aggiungere che, in questo periodo, tutte le «risorse» sono state esclusivamente dedicate alla realizzazione del ridimensionamento programmato dell'organico, tralasciando, a parte quelle che agli interroganti appaiono talune opere di maquillage indispensabile, di intervenire sulle strategie commerciali, sull'innovazione del prodotto e sui necessari adeguamenti dei processi industriali, problematiche che, al contrario, non sono state assolutamente trascurate dalla concorrenza più qualificata;



in questo contesto si inserisce la vicenda del primo tentativo di vendita del 2005 alla Dipiùdi Ambiente dell'ingegner Paolo De Luca, che all'interrogante appare tanto più irragionevole se rapportato allo sforzo che la BredaMenariniBus stava facendo per uscire positivamente dal duro processo di riorganizzazione in atto, con l'obiettivo di rilanciarsi;


questo tentativo di vendita fortemente osteggiato da sindacato e rappresentanza sindacale unitaria ha indotto Finmeccanica a predisporre un piano di rilancio, rinunciando alla vendita, rinnovando il gruppo dirigente e la gamma di prodotto che ha avuto il suo momento di visibilità al salone di Verona del 2007;


nel febbraio 2006 Finmeccanica ha insediato in BredaMenariniBus l'attuale gruppo dirigente e l'anno si è chiuso con un risultato netto negativo di 6,5 milioni e sempre in negativo si è chiuso il 2007, confermando l'inversione di rotta rispetto al 2005 che si era chiuso con un utile di 3,3 milioni di euro;


il 2007, oltre al rinnovamento della gamma aveva visto la costruzione e l'accordo sulla piattaforma aziendale che gettava le basi per permettere alla BredaMenariniBus di uscire dai condizionamenti del mercato finanziato interno, per acquisire, attraverso accordi di partnership e una nuova rete commerciale, una dimensione internazionale;


la nuova gamma e gli accordi sulla politica industriale costituivano i fondamentali sui quali costruire dopo gli anni della crisi e la ripresa del 2005 il consolidamento e lo sviluppo di BredaMenariniBus;


la ricerca di partner a livello internazionale, portata avanti con estrema approssimazione, invece di far cogliere opportunità, ha prodotto, a parere degli interroganti, veri e propri disastri;


nel 2010 BredaMenariniBus ha consonato 235 veicoli con un fatturato di 69 milioni di euro e con un saldo negativo di 15 milioni di euro; nel 2011 aumenterà il consegnato che si attesterà attorno ai 300 veicoli e di conseguenza aumenterà anche il fatturato -:



se non si intendano assumere iniziative affinché la BredaMenariniBus sia integrata in un «polo nazionale del trasporto ferroviario e su gomma» che veda protagonista il Governo, con un piano industriale serio e credibile, per evitare che un'altra importante realtà del nostro patrimonio industriale vada perduta insieme alle professionalità che vi lavorano;


se non ritengano di adoperarsi per favorire l'apertura di un tavolo nazionale con le organizzazioni sindacali e l'azienda, ai fine di ricercare soluzioni che garantiscano lo sviluppo e il rilancio nel mercato italiano e internazionale della BredaMenariniBus e per la salvaguardia dei livelli occupazionali dell'unica realtà italiana rimasta nella costruzione di autobus.
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