Risposta. - Come rappresentato anche dall'interrogante il sistema Vessel traffic management information system (Vtmis) è un sistema integrato di monitoraggio, controllo e gestione del traffico marittimo e delle emergenze in mare in dotazione al corpo delle capitanerie di porto - Guardia costiera.
Il sistema Vtmis nazionale integra i dati elaborati dai sistemi Vessel traffic service installati lungo le coste italiane (interconnessi attraverso la rete geografica dell'amministrazione), con quelli provenienti da altri sistemi in uso al corpo delle capitanerie di porto - Guardia costiera in forza delle vigenti disposizioni nazionali ed internazionali di settore (Ais, Lrit, Scp eccetera), pervenendo alla compilazione dell'immagine del traffico navale complessiva lungo le coste italiane.
In ambito europeo è stato introdotto il concetto di Vtmis attraverso la direttiva europea 2002/59/CE (recepita con decreto legislativo n. 196 del 2005), relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio e del traffico navale e di informazione, aggiornata con la direttiva 2009/17/CE in data 23 aprile 2009 del Parlamento europeo e del Consiglio.
Tale sistema di monitoraggio altamente integrato, dovrà via via costituire la piattaforma nazionale di riferimento per lo scambio dei dati e dei servizi relativi alla sicurezza della navigazione, alla salvaguardia della vita umana in mare, alla tutela dell'ambiente marino e costiero, al controllo sulle attività della pesca marittima, all'efficienza del trasporto marittimo, con le altre amministrazioni ed enti pubblici e/o privati interessati, nonché con gli altri Stati comunitari ed extracomunitari.
Peraltro, non è possibile assimilare il monitoraggio del «traffico marittimo» al «controllo del traffico aereo», in quanto a differenza di quest'ultimo, nelle attività di controllo del traffico marittimo non si possono imporre alla nave rotte c/o velocità specifiche, rimanendo queste nell'esclusiva responsabilità del comandante, mentre nella navigazione aerea esistono in via ordinaria precise direttrici di volo da seguire in termini di rotta e di quota gestite dal controllore del traffico aereo.
Il controllo del traffico marittimo può avvenire, sulla base del diritto e delle pratiche internazionali consolidate, solo ed esclusivamente all'interno di aree cosiddette Vessel traffic service (Vts) precisamente delimitate e formalmente dichiarate con apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto col Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, precedentemente individuate dall'amministrazione marittima a seguito di approfondite valutazioni sulla rischiosità del traffico per fattori geografici (ristrettezza o pericolosità delle acque navigabili), orografici (presenza di rischi legati alla conformazione dei fondali), meteorologici (frequenza di fenomeni meteorici quali nebbia e temporali, burrasche, eccetera) o legati all'accumulazione di linee di traffico intersecantisi.
In maggior dettaglio, il servizio di assistenza al traffico marittimo (Vts), è un complesso di servizi («informazioni», «assistenza alla navigazione», «organizzazione del traffico»), internazionalmente codificati e regolati, istituiti in aree formalmente dichiarate, ed erogati dalle competenti Autorità, per mettere in condizione i comandanti delle navi di adottare decisioni più consapevoli riguardo alla sicura condotta della navigazione ed alla prevenzione degli incidenti, consentendo alle autorità stesse una più efficace risposta alle diverse situazioni di emergenza, contribuendo così alla salvaguardia della vita umana ed alla tutela dell'ambiente marino e delle coste, conseguendo anche una migliore efficienza del trasporto marittimo.
All'interno delle predette aree Vts possono essere adottati appositi «sistemi di rotte navali» con cui possono essere organizzate una o più corsie di traffico.
Tali provvedimenti, ove adottati, obbligano le navi che transitano all'interno dell'area regolamentata (area Vts) a conformarsi a determinate procedure, a cominciare dall'obbligo di effettuare il primo contatto con il centro Vts al momento dell'ingresso nell'area stessa.
Il controllo del traffico nelle aree Vts, presuppone l'indispensabile impiego di sensori radar, che consentono di rilevare la presenza di unità in navigazione a prescindere della loro attiva cooperazione, nonché di apparati di comunicazione radiotelefonica in banda Vhf marittima, ed eventuali altri sistemi, come radiogoniometri e telecamere a circuito chiuso.
Il personale impiegato nei sistemi Vts è appositamente qualificato e certificato secondo standard internazionali presso il centro di formazione Vtmis del comando generale del corpo delle capitanerie di porto di Messina.
Il programma Vts nazionale è stato strutturato in 2 distinte fasi contrattuali:

la prima, virtualmente conclusa, è stata regolamentata con atto stipulato il 29 luglio 1999 a cui sono seguiti alcuni atti aggiuntivi - l'ultimo dei quali stipulato in data 8 ottobre 2010, per un importo totale di oltre 77 milioni di euro;

la seconda, tuttora in fase di svolgimento, è stata regolamentata con atto stipulato il 7 dicembre 2005 e successivi atti aggiuntivi per un importo totale stanziato di circa 214 milioni di euro comprendenti per una consistente quota-parte, anche i servizi di gestione e manutenzione.
L'importo complessivo delle 2 fasi contrattuali ammonta a circa 291 milioni di euro. Quando sarà realizzato nella sua interezza, il sistema si articolerà in:

39 centri Vts locali (Vtsl) con associati 89 siti radar (suddivisi in Lrs cioè local radar site e Rrs cioè remote radar site);

15 centri Vts locali di Area (Vtsa);

3 postazioni mobili carrate (Pmc);

5 stazioni Gps differenziale (Dgps);

1 «Centro di formazione specialistica Vtmis ed attività operative del comando generale del corpo delle capitanerie di porto - guardia costiera» che è stato già inaugurato il 3 novembre 2011 ed è dotato di tutte le tecnologie e apparecchiature per assolvere all'attività addestrativa, alla qualificazione del personale del corpo preposto, tra l'altro, alla gestione dei Centri Vts;

1 Vessel traffic Services (Vts) centrale.
La realizzazione del progetto Vts nazionale si inserisce, peraltro, tra le «grandi opere» del programma operativo nazionale trasporti 2000-2006 cofinanziato dall'Unione europea relativamente alle aree delle regioni dell'obiettivo 1 (Basilicata, Calabria, Campania, Puglia, Sardegna, Sicilia) per un importo di circa 58 milioni di euro.
Si evidenzia, inoltre, che in ambito internazionale, i sistemi Vts istituiti ed operanti sono, rispetto alle scelte dell'amministrazione italiana, proporzionalmente molto meno numerosi. A titolo puramente esemplificativo, in base alle pubblicazioni di riferimento, gli Stati Uniti d'America ne hanno solo 6 attivi, mentre in Europa paesi come la Francia e il Regno Unito ne hanno rispettivamente 3 e 2.
Per quanto attiene al quesito relativo al rispetto dei tempi previsti dal contratto, si fa presente quanto segue.
La tempistica di realizzazione contrattuale si sviluppa attraverso un complesso di avvenimenti concatenati e conseguenti, per cui alcune attività dell'amministrazione come l'acquisizione dei siti su cui installare i sensori, sono prodromiche rispetto ad altre e quindi, i termini a carico dell'interlocutore contrattuale decorrono dal momento in cui questi è messo in condizioni di operare.
In particolare il contratto, prevede l'avvio della «fase di realizzazione» a compimento della «fase di progettazione», la quale ultima si è chiusa il 19 novembre 2007, data in cui è stato approvato il «Progetto Generale di Sistema» (P.g.s).
Dal 19 novembre 2007 sono iniziati quindi a decorrere i 42 mesi contrattualmente previsti per la «fase di realizzazione del sistema», al cui interno è individuabile, in particolare, la «fase di esecuzione dell'attività di realizzazione dei siti e dei sistemi previsti dal P.g.s».
Tuttavia, quest'ultima non risulta ancora terminata a causa di taluni ritardi nonché interruzioni di attività, riconducibili alla ritardata tempistica con cui altre amministrazioni, centrali e/o locali, hanno gestito il rilascio delle autorizzazioni di competenza, anche sull'onda delle proteste di movimenti di varia ispirazione (ambientalisti o di tutela territoriale: comitati No-Radar molto attivi in Sardegna e Sicilia), che hanno comportato, in taluni casi, anche il diniego di tali autorizzazioni.
Invece, i ritardi imputabili all'interlocutore contrattuale sono stati attentamente rilevati dal comando generale del corpo delle capitanerie di porto e hanno dato luogo all'applicazione di penali per un importo complessivo di euro 1.024.841,80: ritardi che, tuttavia, non hanno finora configurato inadempienze tali da giustificare l'attivazione di una procedura rescissoria del contratto.
Infine, occorre evidenziare che per attivare un centro VTS è necessario dotarsi di sistemi che integrano sensori radar, telecamere, ripetitori, antenne radio che devono essere installati in siti idonei per la miglior copertura dell'area marittima interessata e che sono necessari all'acquisizione di quei dati che consentono di compilare poi l'immagine del traffico marittimo nell'area Vts di competenza.
Ciò comporta, da parte dell'amministrazione, l'obbligo di richiedere la necessaria ospitalità agli enti pubblici e privati proprietari dei sedimi interessati dalle istallazioni, con procedimenti istruttori spesso lunghi, complessi, e, comunque, non dipendenti dalla volontà dell'amministrazione stessa e del contraente.
Oltre a ciò, è da rilevare che anche i tempi per ottenere le autorizzazioni alle istallazioni previste dalle normative vigenti sono pesantemente influenzati da aspetti di varia natura, quali: le valutazioni d'incidenza sugli habitat naturali, i pareri ai sensi del codice dei beni culturali e paesaggistici, i pareri dei competenti enti locali, i pareri sul rispetto dei limiti delle emissioni elettromagnetiche, eccetera, a cui si aggiunge talvolta anche l'ostilità delle comunità locali e/o di comitati tipo i «No Radar».
Sotto tale ultimo profilo, al fine di minimizzare l'impatto sul territorio e sul paesaggio, si è cercato di valorizzare manufatti o infrastrutture già presenti, idonei per ubicazione ai fini delle esigenze di copertura succitate (stazioni segnali/meteorologiche dell'amministrazione difesa marina e difesa aeronautica e similari).
Una volta ottenuta l'ospitalità e le autorizzazioni di legge, va poi considerato come risulti talvolta complesso realizzare un'infrastruttura in luoghi poco accessibili e non urbanizzati, linee elettriche e di cablaggi vari, come ad esempio un sito con radar remoto sulla sommità di un'altura e/o su un'isola.
Nel caso specifico, i sensori radar che dovrebbero assicurare la copertura sensoriale dell'area dell'isola del Giglio non sono ancora stati realizzati, in quanto le ospitalità per i siti radar di monte Capanne sull'isola d'Elba e del monte Argentario, richieste fin dal 2008-2009, non sono ancora state concesse da parte delle amministrazioni locali, i relativi iter sono tuttora in corso.

Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti: Corrado Passera.