La Camera,
   premesso che:
    la continuità territoriale, intesa come capacità di garantire un servizio di trasporto che non penalizzi cittadini residenti in territori svantaggiati, si inserisce nel quadro più generale di garanzia dell'uguaglianza sostanziale dei cittadini e di coesione di natura economica e sociale, promosso in sede europea;
    il regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio del 24 settembre 2008, che ha abrogato i regolamenti (CEE) n. 2407/92, (CEE) n. 2408/92 e (CEE) n. 2409/92, stabilisce norme comuni per la prestazione di servizi di trasporto aereo nell'Unione europea. Tale regolamento consente agli Stati membri di imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati tra un aeroporto comunitario e un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico e sociale della regione servita dall'aeroporto stesso;
    la continuità territoriale aerea nell'ordinamento nazionale è disciplinata dall'articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144, che ha disposto, al fine di garantire la continuità territoriale per la Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali, procedure e contenuti degli oneri di servizio pubblico per i servizi aerei di linea relativi alle zone indicate, prevedendo la gara d'appalto europea per l'assegnazione delle rotte in assenza dell'istituzione del servizio con assunzione dei relativi oneri;
    i commi 837 e 840 dell'articolo 1 della legge n. 296 del 2006 (legge finanziaria 2007) hanno previsto il passaggio delle funzioni in materia di continuità territoriale alla regione Sardegna e l'assunzione dei relativi oneri finanziari a carico della medesima regione;
    la Sardegna, a causa della sua insularità, dell'ampiezza e della particolare conformazione del territorio, vive una condizione di svantaggio rispetto alla penisola in termini di erogazione di servizi e di potenzialità di sviluppo economico, aggravata dalla totale inadeguatezza del sistema dei trasporti e della viabilità e da una forte carenza infrastrutturale che ostacolano la circolazione di merci e persone;
    le enormi difficoltà derivanti dalla mancanza di un sistema di trasporti sia marittimi sia aerei efficaci, efficienti, sicuri, sostenibili ed economicamente accessibili hanno creato nel tempo forti limitazioni allo sviluppo economico e sociale della Sardegna, contribuendo ad acuire gli effetti della profonda crisi del sistema produttivo e ad alimentare di conseguenza la crescita della disoccupazione, in particolare negli ultimi anni;
    i difficili e costosi collegamenti da e per l'isola, inoltre, rappresentano un freno anche per lo sviluppo turistico della regione, settore di rilevanza fondamentale che andrebbe maggiormente sostenuto, valorizzando l'immenso patrimonio naturalistico e artistico che la Sardegna offre;
    il problema dei difficili collegamenti da e per il continente rappresenta dunque per la regione una delle più grandi criticità, tanto da poter affermare che la popolazione sarda subisce costantemente una limitazione del pieno godimento del diritto alla mobilità;
    i Governi nazionali e regionali che si sono succeduti nel tempo, nonostante le dichiarazioni di intenti espresse in numerose occasioni anche nelle sedi istituzionali, non sono stati in grado di attuare politiche dei trasporti efficaci, lungimiranti e di reale tutela dei cittadini e non hanno mai avviato una programmazione mirata al raggiungimento di obiettivi concreti nel medio-lungo periodo, adottando bensì di volta in volta iniziative che, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, nella maggior parte dei casi si sono rivelate fallimentari e dettate sovente soltanto da meri fini propagandistici;
    le azioni finora compiute dal Governo nazionale in tema di continuità territoriale aerea, come l'attribuzione alla regione Sardegna della somma di 30 milioni di euro per l'anno 2015 prevista dall'articolo 10 del decreto-legge 25 novembre 2015, n. 185, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 gennaio 2016, n. 9, non possono essere ritenute sufficienti al fine del superamento della complessa e perdurante problematica dell'inadeguatezza del sistema di trasporti da e per la Sardegna;
    la profonda criticità della mancanza di un efficace sistema di collegamenti aerei da e per l'isola non può essere risolta con misure una tantum, quali lo stanziamento appena citato, bensì deve essere affrontata in maniera definitiva, fornendo soluzioni strutturali, prima fra tutte l'assegnazione alla regione di risorse statali mediante l'istituzione di un Fondo nazionale presso il Ministero dell'economia e delle finanze, al fine di una completa realizzazione della continuità territoriale, riducendo in tal modo concretamente i disagi derivanti dalla condizione di insularità;
    la continuità territoriale aerea da e per la Sardegna, per quanto riguarda le rotte maggiori, comprende i voli tra gli aeroporti sardi di Cagliari, Alghero e Olbia e gli scali di Roma Fiumicino e Milano Linate, garantiti a tariffe agevolate. Secondo il regime di continuità territoriale in vigore dal 27 ottobre 2013, la tariffa onerata agevolata unica per tutti i passeggeri (residenti, categorie equiparate ai residenti e non residenti) prevista durante il periodo invernale, dal 16 settembre al 14 giugno, non può essere superiore, per ciascuna tratta, a 45 euro per i collegamenti con Roma e a 55 euro per i voli per Milano. Nella stagione estiva, invece, usufruiscono delle tariffe agevolate i residenti e le categorie equiparate, mentre ai passeggeri non residenti e a quelli non appartenenti alle categorie equiparate si applicano tariffe ad articolazione libera la cui media non può superare il doppio della tariffa agevolata con un tetto massimo, comunque, non superiore al triplo della tariffa agevolata stessa. Alle tariffe, per ottenere il prezzo totale, si sommano i costi aeroportuali, che sono diversi a seconda dello scalo, e gli oneri. Il prezzo finale del biglietto pagato dal passeggero, nella maggior parte dei casi, risulta essere pari a circa il doppio della tariffa agevolata o ancora più alto. A causa dell'elevatissimo costo totale dei biglietti, pertanto, i benefici derivanti dall'applicazione del regime di continuità territoriale vengono a mancare;
    appare inoltre importante rilevare che la tariffa cosiddetta light, applicata dal 14 settembre 2015 dalla compagnia aerea Alitalia sui voli di medio raggio nazionali ed internazionali, non è estesa alle rotte gestite in regime di continuità territoriale. Le tariffe da e per la Sardegna risultano pertanto in alcuni casi superiori al costo del biglietto con l'applicazione della tariffa light per collegamenti di analoga distanza, determinandosi in tal modo non un vantaggio per la mobilità dei cittadini sardi e per lo sviluppo della Sardegna, bensì una discriminazione in termini di diritti della popolazione e uno svantaggio in termini di possibilità di rilancio dell'economia dell'isola;
    in riferimento alla continuità territoriale 2, inoltre, non risultano ancora chiari gli orientamenti della regione Sardegna in seguito all'abrogazione, con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 23 ottobre 2015, del decreto n. 36 del 29 dicembre 2005 in materia di imposizione di oneri di servizio pubblico relativi ai servizi aerei di linea per le rotte minori della regione Sardegna in regime continuità territoriale (CT2) e alla relativa restituzione delle stesse rotte al libero mercato;
    non è meno rilevante ricordare la vertenza Meridiana, gruppo di primaria importanza in Italia nel settore del trasporto aereo che ormai da anni vive una profonda crisi aziendale. Le iniziative fino ad ora adottate dai Ministeri competenti non sono state risolutive ed oggi quasi mille dipendenti rischiano il licenziamento. In data 9 aprile 2016 Meridiana Fly e Meridiana Maintenance hanno comunicato l'avvio della procedura finalizzata alla messa in mobilità di 880 unità per Meridiana Fly (142 piloti, 649 assistenti di volo e 89 dipendenti appartenenti al personale di terra) e di 75 unità per Meridiana Maintenance. Per Meridiana Maintenance la cassa integrazione è scaduta il 30 aprile 2016, mentre per Meridiana Fly scadrà il 26 giugno 2016. Secondo quanto riportato dalla stessa azienda in una nota, la compagnia sarebbe pronta a siglare un accordo di partnership con Qatar Airways. Il perfezionamento dell'operazione, subordinato al soddisfacimento delle condizioni, è previsto entro la fine della prima metà del 2016. La riduzione del numero delle unità, considerate dalla compagnia in esubero, da 955 a 527, di cui 470 di Meridiana Fly (422 assistenti di volo, 48 appartenenti al personale di terra e nessun pilota) e 57 di Meridiana Maintenance, sarebbe subordinata all'accordo sul contratto di lavoro e alla realizzazione della partnership. Sono necessari interventi urgenti e incisivi finalizzati alla salvaguardia di tutti i lavoratori coinvolti nella procedura di mobilità, tenuto conto che il licenziamento collettivo dei lavoratori Meridiana produrrebbe danni sociali ed economici di notevole portata per l'intera Sardegna, già devastata da una fortissima crisi occupazionale;
    l'imminente abbandono da parte della compagnia aerea low cost Ryanair dello scalo di Alghero, motivato dall'azienda irlandese con la forte contrarietà all'incremento di 2,50 euro dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco, disposto con decreto interministeriale n. 357 del 29 ottobre 2015 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze, potrebbe provocare ripercussioni negative sul sistema dei trasporti da e per la Sardegna, già gravato dalle suddette criticità. Lo sviluppo dell'economia turistica dell'isola subirebbe un ulteriore freno e si conterebbero nell'isola centinaia di nuovi disoccupati nel trasporto aereo, considerando anche la totale incertezza sul futuro della SoGeAAl spa, società di gestione dell'aeroporto di Alghero-Fertilia, interessata da una procedura di privatizzazione avviata nel maggio 2015, alla quarta proroga in meno di un anno;
    risulta, inoltre, importante rilevare che negli ultimi anni, nonostante gli indirizzi comunitari e nazionali in relazione ai principi di trasparenza e competitività per lo sviluppo delle rotte aeree, grazie alla sottoscrizione di accordi di co-marketing con le società di gestione aeroportuale i vettori low cost, tra cui Ryanair, hanno beneficiato di contributi pubblici per centinaia di milioni di euro;
    in data 7 aprile 2016 il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, nel corso di un incontro con i rappresentanti di Ryanair e con i presidenti delle regioni Sardegna e Abruzzo in cui si è discusso di aeroporti minori e di connettività aerea, con particolare riferimento all'esercizio dei voli low cost, ha constatato, riguardo al tema della tassazione, una mancanza di pari opportunità a danno degli aeroporti minori e insulari italiani rispetto a quelli competitivi europei e ha dichiarato il suo impegno alla riduzione, in tempi certi, dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco. Nella stessa sede il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha altresì annunciato l'apertura del Governo alla possibilità di rivedere le linee guida a suo tempo emanate per fronteggiare le problematiche inerenti alla sostenibilità di esercizio degli aeroporti minori e insulari,

impegna il Governo:

   ad adottare iniziative, anche normative, in conformità a quanto previsto dall'ordinamento comunitario e nel pieno rispetto dei principi di uguaglianza e pari opportunità, volte a garantire un adeguato sistema di trasporti aerei da e per la Sardegna, affinché i residenti nei territori insulari non debbano subire costantemente una compromissione del diritto alla mobilità;
   ad adottare iniziative affinché siano ridotti i disagi derivanti dalla condizione di insularità, prevedendo misure strutturali, al fine di assicurare il pieno rispetto del principio della continuità territoriale, quali l'istituzione presso il Ministero dell'economia e delle finanze del fondo per la continuità territoriale della Sardegna;
   a fornire chiarimenti circa la possibilità di un eventuale nuovo bando per la «continuità territoriale 2», adottando ogni iniziativa di competenza affinché siano garantiti collegamenti adeguati, efficienti e economicamente accessibili tra la Sardegna e gli scali nazionali cosiddetti minori;
   a fornire elementi sulle azioni che si intendano intraprendere in relazione alla vertenza Meridiana, al fine di garantire la salvaguardia dei circa mille lavoratori della compagnia che rischiano il licenziamento, rendendo chiarimenti, in particolare, sugli orientamenti riguardo all'ipotesi di partnership del vettore con la compagnia Qatar Airways;
   a fornire chiarimenti sulle iniziative che intenda adottare in riferimento alla riduzione dell'addizionale comunale sui diritti d'imbarco, specificando con esattezza i tempi entro cui saranno messe in atto le azioni annunciate;
   a procedere, con tempistiche adeguate, alla revisione delle linee guida ministeriali di cui in premessa, emanate ad ottobre del 2014;
   a fornire elementi in merito all'effettiva attuazione, anche in conformità ai nuovi orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree, delle procedure di scelta dei vettori beneficiari degli aiuti, volte a garantire la più ampia trasparenza e accessibilità, nonché all'avvenuta comunicazione all'Autorità di regolazione dei trasporti e all'Enac degli esiti delle suddette procedure e alla verifica del rispetto dei predetti principi di trasparenza e competitività;
   a fornire un elenco aggiornato degli scali aeroportuali italiani che hanno in corso accordi di co-marketing con compagnie aeree low cost.
(1-01253) «Nicola Bianchi, Liuzzi, Carinelli, Ferraresi, L'Abbate, Parentela, Benedetti, Di Battista, Sibilia, Scagliusi, Di Benedetto».