PRESIDENZA DEL PRESIDENTE
SALVATORE DEIDDA

La seduta comincia alle 12.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante la resocontazione stenografica e la trasmissione attraverso la web-tv della Camera dei deputati.

Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti di Assaereo.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione di rappresentanti di Assaereo nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
Ringrazio Giuseppe Mazzeo, presidente di Assaereo e i rappresentanti di Assaereo, Pietro Calderoni e Andrea Benassi, per aver risposto all'invito della Commissione e cedo loro la parola, invitandoli a contenere gli interventi in un tempo massimo fra i cinque e i sette minuti.

GIUSEPPE MAZZEO, presidente di Assaereo, intervento in videoconferenza. Onorevole Presidente, grazie, onorevoli commissari, veramente grazie per avere offerto questa opportunità ad Assaereo di dare il proprio contributo all'indagine conoscitiva che state svolgendo.
Assaereo è un'associazione di vettori e operatori del trasporto aereo e, al momento, ne fanno parte la compagnia di bandiera italiana ITA Airways e la società Atitech, che è una importante azienda di manutenzione e revisione aeronautica. Assaereo è anche l'associazione datoriale firmataria del contratto collettivo nazionale di lavoro del trasporto aereo. La nostra associata ITA Airways è fortemente impegnata sui temi fondamentali della continuità territoriale e della mobilità dei cittadini. Quindi, per sintetizzare al massimo l'intervento e per sviluppare questi temi in maniera più ragionata e completa, vorrei con il vostro permesso passare la parola al dottor Benassi. Grazie ancora.

PRESIDENTE. Grazie. Prego.

ANDREA BENASSI, delegato Assaereo e responsabile flotta, network e alleanze di ITA Airways, intervento in videoconferenza. Buongiorno a tutti. Mi presento, sono il dottor Andrea Benassi e sono responsabile in ITA Airways, del network, della flotta e delle alleanze.
Come anticipato dal presidente di Assaereo noi, come ITA Airways, abbiamo l'obbligo, l'obiettivo di diventare un vettore aereo efficiente, innovativo e con il concetto della sostenibilità insito nel DNA della compagnia; vogliamo meritarci di diventare il vettore di riferimento per l'Italia. Per meritarci questo, noi vogliamo garantire lo sviluppo del traffico in Italia non solo domestico, ma anche internazionale puntando – come sapete e come più volte declinato nel nostro piano industriale – sui due hub di riferimento, che sono Fiumicino, come hub per i voli internazionali e intercontinentali, e Linate come city airport per eccellenza per garantire le connessioni dell'area di Milano e in particolar modo del segmento di business.
Nell'ambito di questo obiettivo, legato a garantire la connettività del territorio italiano,Pag. 4 non solo per quanto riguarda il mercato domestico ma anche e soprattutto per quello internazionale e intercontinentale... Ricordo che il mercato italiano è il quarto mercato in Europa per dimensioni e il mercato domestico italiano è il secondo in Europa dopo quello spagnolo: sono mercati importanti e ITA vuole essere un vettore di riferimento.
Per questo noi abbiamo manifestato e manifesteremo sempre forte interesse alla continuità territoriale. Come sapete, come vettore abbiamo vinto la gara sulla Sardegna, in particolar modo su Cagliari, e quindi offriamo servizi da Roma e da Linate, anche con un numero di voli giornalieri superiore rispetto a quello che prevede il bando di continuità, e abbiamo anche vinto la gara su Linate-Alghero. Abbiamo già partecipato a quella indetta su Alghero che avrà come periodo di riferimento fine ottobre 2023 e inizio ottobre 2024 (i risultati della gara dovrebbero essere resi pubblici entro questa settimana). Tutto ciò per testimoniare il nostro perdurante interesse sulla continuità territoriale.
Ovviamente l'interesse di ITA Airways alle continuità territoriali deve garantirsi in funzione di tre prerequisiti fondamentali. Il primo è che quella continuità territoriale garantisca la sostenibilità economica: per noi la sostenibilità economica è un elemento strategico fondante del piano industriale. Il secondo elemento fondante è che il prerequisito sia una continuità territoriale su Fiumicino e su Linate perché, come anticipato, sono gli aeroporti di riferimento. Il terzo è che ci sia la disponibilità degli aeromobili sia in termini di numero, sia in termini di tipologia per poter garantire la partecipazione ai bandi di continuità territoriale. Ne abbiamo oggi in prospettiva ulteriori due, quella riguardante la Linate-Trieste e quella riguardante Ancona sia su Roma sia su Linate, che stiamo analizzando e valutando in funzione di quei tre prerequisiti per eventualmente partecipare. Anche Crotone, anche Crotone giustamente.
Altro elemento fondante per noi è quello della sostenibilità, come avevo già evidenziato prima. Per noi il concetto di sostenibilità è un concetto che si declina su due livelli fondamentali: quello della sostenibilità economica, che ovviamente per noi è un must anche come elemento di responsabilità nei confronti della collettività, essendo noi oggi un'azienda partecipata al 100 per cento dal MEF; e l'altro livello di sostenibilità è quello ambientale, come elemento di responsabilità invece nei confronti dell'ambiente.
Per questo ITA Airways, nel suo piano industriale, ha predisposto un piano flotta molto chiaro, che è quello di rinnovamento della stessa: tant'è che entro la fine del 2027 noi pensiamo di avere più del 90 per cento della nostra flotta di nuova generazione. Questo consentirà di ridurre sia il consumo del carburante (e ciò si lega al concetto della sostenibilità economica), ma anche la riduzione delle emissioni di CO₂ di circa il 25-30 per cento, e questo si lega al concetto della sostenibilità ambientale. Già da quest'anno la nostra flotta per il 50 per cento sarà rinnovata e sarà di nuova generazione.
Altro elemento fondante per quanto riguarda la connettività è l'intermodalità. Noi nel progetto di intermodalità crediamo molto, ci stiamo spendendo molto per fare in modo che questo Paese possa avere una vera e propria intermodalità fra treno e aereo. Ovviamente è un progetto che deve coinvolgere tutti gli attori interessati: noi come vettore, Ferrovie come vettore del railway e l'Aeroporto di Fiumicino. Questo è un progetto che va oltre l'interesse particolare delle singole imprese che parteciperanno al suo sviluppo, perché consente di garantire una modernizzazione del Paese e la possibilità di creare un traffico intermodale, quindi di integrazione fra treno e aereo, che diventa un elemento fondante anche per il concetto di sostenibilità ambientale.
Ovviamente è fondamentale garantire l'intermodalità sotto due aspetti principali, quello commerciale e quello strutturale o infrastrutturale. Per il primo noi stiamo già lavorando con gli altri interlocutori, ovvero Aeroporti di Roma e Ferrovie dello Stato, e abbiamo già avviato un processo di biglietto integrato con Ferrovie a partire dalla Pag. 5stagione estiva del 2023, da aprile 2023, predisponendo la possibilità per la clientela di acquisire con un unico biglietto la connessione treno-aereo per collegare lo stesso consumatore, lo stesso cliente su destinazioni del portafoglio del network di ITA Airways. I primi risultati che stiamo ottenendo sono lusinghieri: abbiamo venduto circa 1400 biglietti, se non ricordo male, a partire da aprile 2023, e le stazioni ferroviarie che stanno ottenendo i maggiori risultati sono quelle di Firenze, di Milano e di Napoli. Le origini e le destinazioni che stanno ricevendo maggiore consenso rispetto a questa integrazione fra treno e aereo sono soprattutto le destinazioni intercontinentali del network di ITA Airways, in particolare Buenos Aires, San Paolo, Delhi e New York.
Ovviamente il progetto di intermodalità non può essere solo un progetto commerciale, ma dev'essere un progetto infrastrutturale e su questo sono necessari investimenti importanti per garantire l'arrivo del treno, e del treno veloce, direttamente in aeroporto. Questo perché è fondamentale che l'intermodalità sia anche competitiva rispetto a quello che avviene negli altri hub europei: se non c'è competitività del servizio treno-aereo rispetto a quello che già oggi negli altri Paesi avviene, diventa complicato poter ottenere risultati lusinghieri.
L'integrazione intermodale dev'essere sicuramente un'integrazione di network, sicuramente un'integrazione di servizi, sicuramente un'integrazione di sistemi e di software, perché dobbiamo garantire al cliente un servizio che sia seamless con quello che oggi serviamo con l'aereo. Per essere competitivi questi tre aspetti sono fondamentali. Noi stiamo già lavorando sull'integrazione di network e su quella dei sistemi insieme a Ferrovie e Aeroporti di Roma; ovviamente servono anche investimenti importanti per avere un'intermodalità infrastrutturale.
L'intermodalità ci consentirebbe anche di andare incontro alle esigenze di sostenibilità ambientale che la Commissione e l'Unione europea stanno chiedendo come forte impegno ai vettori, perché questo ci consentirà, nel momento in cui avremo il servizio treno-aereo effettivamente efficace e competitivo, di ridurre o razionalizzare i servizi da Firenze, da Napoli, da Bologna, perché possano essere sostituiti direttamente dal treno e addirittura migliorati con il servizio treno-aereo. Questo ci consentirebbe di dare un elemento fondante e fondamentale per la sostenibilità economica.
Questi sono gli impegni sia sulla continuità territoriale, sia sull'intermodalità che come vettore ITA Airways si sta assumendo per cercare di diventare ancor di più e meritarsi il ruolo di vettore di riferimento nazionale.
Vi ringrazio per l'attenzione. Siamo a disposizione per eventuali domande o chiarimenti.

PRESIDENTE. Grazie.
Collega Ghirra, prego.

FRANCESCA GHIRRA. Grazie, Presidente. Buongiorno, ringrazio il presidente di Assaereo e i responsabili di ITA per le informazioni di oggi. Ovviamente non mi soffermerò su questioni che riguardano la nascita di ITA, il passaggio da Alitalia, il subentro di Lufthansa e la gestione del personale, ma chiederò al Presidente di svolgere successivamente un approfondimento. Vorrei concentrarmi sui temi della continuità territoriale da e per la Sardegna.
Abbiamo sottolineato in diverse circostanze l'inadeguatezza del bando regionale, su cui ITA ovviamente non ha responsabilità; però vorrei sottolineare l'enorme difficoltà che incontrano tutti i residenti in Sardegna, o coloro che ci si vogliono recare, a trovare voli. È molto complicato non solo perché ci sono dei buchi che arrivano sino a otto ore, ma soprattutto perché è difficile prenotarli in anticipo; ma nel caso di urgenza, nel caso vi sia la necessità di modificare le prenotazioni, è praticamente impossibile trovare posto sui voli disponibili attualmente.
Vorrei capire, perché se non ricordo male il bando prevede che in caso di overbooking la compagnia integri con voli aggiuntivi la tratta attualmente prevista. E poi anche per evitare che chi non può Pag. 6godere della continuità territoriale debba affrontare costi e tariffe folli, anche per arginare la speculazione di altre compagnie che volano da e per la Sardegna.
L'altra domanda che vorrei porre riguarda la possibilità, anzi l'impossibilità, di prenotare voli dopo il 28 ottobre. Non mi riferisco evidentemente alla tratta di Alghero, che dev'essere ancora assegnata, però sulle altre tratte mi è stato segnalato, e ho verificato io stessa, che è impossibile prenotare. Quindi chiunque debba viaggiare facendo un passaggio su Roma o Milano, o si debba recare a Roma o Milano per visite mediche o altro, in questo momento non lo può fare. Non c'è la possibilità di prenotare per tempo viaggi nella stagione autunno-inverno. Grazie.

PRESIDENTE. Grazie.
Chiedo se vogliano intervenire altri deputati, se no faccio anch'io una domanda. Lo scopo di questa indagine conoscitiva è quello di prendere atto delle difficoltà che si registrano in Sardegna e Sicilia sia sul numero dei voli che sulle tariffe per i non residenti nelle isole. È un problema anche di norme europee; ma chiedo se voi sareste favorevoli a non differenziare le tratte e anche a mettere un tetto ai prezzi per quello che riguarda, per esempio, i lavoratori o chi per ragioni di servizio deve volare su queste isole.
Poi se dobbiamo studiare insieme un modello: perché non è solo un problema di Sardegna e Sicilia, ma di varie parti d'Italia. L'Abruzzo, le Marche, la Liguria, la Puglia, chiedono più collegamenti aerei su tratte considerate essenziali.
Ne ha parlato anche il gestore dell'Aeroporto di Trieste, di individuare tratte essenziali. Vorremmo quindi studiare con voi questo problema. È un appello che ho rivolto anche a tutte le altre compagnie, perché avete letto sui giornali e sapete benissimo che si sta arrivando a un rincaro dei prezzi soprattutto sulle tratte nazionali. A volte c'è questo controsenso, che costa di più viaggiare su una tratta nazionale che su una tratta intercontinentale.
Prego, a voi la parola.

ANDREA BENASSI, delegato Assaereo e responsabile flotta, network e alleanze di ITA Airways, intervento in videoconferenza. Grazie per le domande.
Rispondo a quelle legate al bando di continuità territoriale della Sardegna. Il primo punto è: le frequenze e gli orari che noi abbiamo predisposto sono in linea con quanto richiesto dal bando; e anzi, come già avevo accennato prima, noi come ITA Airways su Linate-Cagliari abbiamo aggiunto in maniera strutturale due voli giornalieri in più rispetto a quanto previsto dal bando stesso, e un volo in più giornaliero sulla linea Linate-Alghero. Inoltre, quando vediamo che i coefficienti di riempimento dei vari ruoli raggiungono una quota elevata, tra l'85 e il 90 per cento, aggiungiamo capacità, quando abbiamo la disponibilità di aeromobili per poterlo fare. Sottolineo anche che non è autorizzata l'applicazione dell'overbooking dal bando territoriale, quindi noi non facciamo overbooking sui voli di continuità territoriale perché non previsto proprio dal regolamento e dal bando stesso. Non applichiamo assolutamente percentuali di overbooking su questi voli. Credo di aver risposto alle domande legate alla continuità territoriale sarda.
Ovviamente sulle tariffe non residenti ci rimettiamo a quanto previsto dal bando. Se il bando, nel futuro, dovesse prevedere la predisposizione di una tariffa che sia identica per i residenti e i non residenti, ovviamente, come accennato prima, valuteremo se questo garantisca la sostenibilità economica per noi, ma parteciperemo. Quella è quindi una decisione che spetta alla regione e nel caso noi ci adegueremo a quanto prevede l'eventuale nuovo bando e l'eventuale tariffa unica, a prescindere dalla categoria del passeggero, se residente o non residente. Sottolineo però che questo diventerebbe controproducente per i residenti, perché ovviamente l'utilizzo di una tariffa più economica o più vantaggiosa estesa anche ai vettori non residenti potrebbe determinare ulteriori problematiche nel trovare posti ai residenti. Quindi per i residenti avere una tariffa che sia valida anche per i non residenti, nella possibilità di trovare disponibilità di posti, potrebbe Pag. 7essere un rischio. Questo come elemento di commento.
Per quanto riguarda la Sicilia noi offriamo da Roma e da Milano circa 30 voli giornalieri in tutto tra Linate e Roma su Catania e Palermo. Sono dei prodotti sui quali abbiamo più frequenze rispetto a tutto il resto del prodotto nazionale, perché sono mercati importanti non solo dal punto di vista di domanda interna ma anche di domanda per i voli in connessione da Roma su Europa e destinazioni intercontinentali.
Per quanto riguarda le tariffe, ITA aveva aderito al progetto «Sicilia Vola» che aveva previsto delle scontistiche importanti (se non ricordo male intorno al 30 per cento) per alcune categorie di passeggeri che fossero residenti in Sicilia o che lavorassero sul territorio italiano e quindi fossero commuter, cioè pendolari, e avevamo aderito a questa prospettiva. Quindi offriamo la nostra disponibilità a riprendere o a ripristinare quel tipo di modello, perché tutela i residenti siciliani o i lavoratori siciliani che per esigenze lavorative si spostano dalla propria terra al continente. Eventualmente noi siamo disponibili a riprendere con il Ministero, credo fosse stato il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti a proporre quel tipo di progetto, che si è esaurito nel 2022; quindi saremmo disponibili rivederlo o a ripristinarlo.
Il caro prezzi è un elemento su cui noi siamo stati anche «attenzionati» dall'Antitrust italiana e stiamo anche predisponendo una raccolta di informazioni che l'Antitrust ha chiesto per capire quali siano le logiche alla base della definizione dei prezzi nel trasporto aereo. Anche in questo campo noi siamo quindi a disposizione della Commissione per tenere eventualmente una sessione specifica che spieghi quali sono le logiche dietro la definizione dei prezzi nel trasporto aereo.

PIETRO CALDARONI, responsabile relazioni istituzionali di ITA, intervento in videoconferenza. Se posso integrare, Presidente, solo sulla Sardegna sui voli post 28 ottobre, siamo in contatto con le autorità competenti, quindi regioni ed ENAC, per avere tutte le autorizzazioni per mettere in vendita a brevissimo i voli. A strettissimo giro andranno quindi sui sistemi di vendita.
Per quanto riguarda le tariffe, come diceva Andrea, noi abbiamo visto che c'è stata nell'ultima legge di bilancio una disponibilità, una posta disponibile per favorire la mobilità dei cittadini di Sicilia e Sardegna sul principio dell'insularità. Anche in quel caso noi siamo interessati e stiamo seguendo gli sviluppi; aspettiamo i decreti attuativi per capire poi come funzionerà materialmente, perché «Sicilia Vola» aveva un funzionamento che tecnicamente passava per un'autenticazione per verificare il possesso dei requisiti tramite app IO o comunque Sogei, con ID e questa tipologia di autenticazione; noi avevamo impostato anche una pagina ad hoc del nostro sito web su cui poi utilizzare il codice che veniva rilasciato tramite quella fase di autentificazione; era un sistema che per noi funzionava molto bene. C'era una rendicontazione periodica, quindi il passeggero aveva la tariffa scontata del 30 per cento già a video, il 30 per cento «delta» fra lo sconto e la tariffa piena veniva rimborsato da ENAC mi pare ad esito di una verifica puntuale. Era quindi un sistema che, a nostro avviso, è assolutamente riproponibile e ovviamente estendibile a tutte le categorie che il Ministero con le regioni vorranno identificare.
Per il resto, sui prezzi, oggi stesso abbiamo un incontro con l'unità di missione del Garante per la sorveglianza dei prezzi del Ministero delle imprese e del made in Italy su questo tema. Daremo anche in quella sede tutta la nostra disponibilità a monitorare per far comprendere il particolare meccanismo di pricing del settore del trasporto aereo, come abbiamo già fatto, come diceva Andrea, con l'Antitrust, l'Autorità garante. Grazie.

PRESIDENTE. Grazie mille. Grazie per il vostro contributo, ci sentiremo ancora sicuramente su questo e anche su come migliorare in generale il trasporto aereo. Vi ringrazio per la disponibilità e buon lavoro.
Dichiaro quindi conclusa l'audizione.

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Audizione di rappresentanti di Aeroporti 2030 e Assaeroporti.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione di rappresentanti di Aeroporti 2030 e di Assaeroporti nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
Ricordo che l'intervento di ciascun audito dovrà essere contenuto in un tempo massimo fra i cinque e i sette minuti.
Ringrazio il presidente di Aeroporti 2030 Alfonso Celotto, accompagnato dalla direttrice generale Valentina Lener, per aver risposto all'invito della Commissione e gli cedo la parola per lo svolgimento della relazione. Prego.

ALFONSO CELOTTO, presidente di Aeroporti 2030. Grazie, Presidente. La ringrazio davvero e ringrazio la Commissione. Per noi è sempre un onore essere invitati a interloquire col Parlamento per portare le nostre conoscenze tecniche sui temi all'esame.
L'indagine conoscitiva è su un tema davvero centrale, il diritto alla mobilità, ed è un tema antico. A me è capitato di riprendere i lavori preparatori dell'Assemblea Costituente e, quando si parla dell'articolo 16, c'è un passaggio meraviglioso, che poi citerò nella memoria che deposito, quando si ricorda che il Presidente del Consiglio Zanardelli a fine Ottocento va a visitare il Sud e a un certo punto, in Lucania, trova un fiume da guadare a piedi. Quindi mettono le assi di legno, lo fanno passare. Questo per dire cosa? Che da sempre l'Italia ha avuto problemi a rendere effettivo il diritto al trasporto, che è un diritto fondamentale della persona. Questa premessa costituzionale è bellissima perché ci fa capire i capisaldi: che non sono solo l'articolo 16, ci sono in Costituzione dei punti fermi per garantire questo diritto e soprattutto l'articolo 3, secondo comma, quello che Calamandrei definiva la promessa di rivoluzione. Perché soltanto rimuovendo gli ostacoli che trattengono le persone riesci davvero a rendere tutti uguali e quindi, come diceva Calamandrei, a trasformare i sudditi in cittadini. Quindi siamo veramente negli assi cartesiani fondamentali di quelli che sono i diritti della persona.
Venendo a noi, il diritto alla mobilità e la continuità territoriale, cioè lo sviluppo effettivo di un diritto a muoversi anche verso territori più periferici, verso aree interne, sono anche sanciti dal regolamento comunitario, il n. 1008 del 2008; e su questo gli aeroporti (io parlo per gli aeroporti che rappresento) si stanno molto impegnando sulla qualità dei servizi e sulla tutela del passeggero. Perché questo è un lavoro importante, che stiamo svolgendo da anni: l'universal design, cioè cercare di rendere gli aeroporti conformi a tutti gli standard anche come struttura, per favorire il diritto alla mobilità.
Il settore è finalmente in ripresa. I dati sono favorevoli, penso li conosciate già: abbiamo praticamente raggiunto nuovamente i dati pre-pandemia, i dati del 2019. In questi primi cinque mesi dell'anno l'Italia registra 69 milioni di passeggeri e siamo a meno 0,7 rispetto al 2019, con un buon incremento anche del traffico nazionale (i dati li lasciamo poi per iscritto). A Roma-Fiumicino la quota di mercato è del 12 per cento e il traffico internazionale ha un buon incremento del 49 per cento.
Cioè il traffico sta recuperando, perché? Perché noi abbiamo bisogno oggi dell'aereo in una rete intermodale. Questo è fondamentale: il traffico dev'essere intermodale, servono nuove traiettorie di traffico, ma serve anche uno sviluppo integrato sui territori. Questo è molto importante: per esempio sconcerta vedere che ancora oggi noi abbiamo, sui passeggeri intercontinentali, soltanto il 39 per cento dei passeggeri italiani che viaggia direttamente dall'Italia, mentre il 55 per cento utilizza un hub straniero. Anche su questo bisogna ragionare e lavorare, perché altrimenti l'Italia diventa soltanto un Paese di transito e non di partenza diretta.
Il settore aereo va inquadrato non solo come settore autonomo che fa il 3,6 per cento di PIL, ma va inquadrato nella catena del turismo, perché l'Italia sta recuperando Pag. 9in maniera importante in generale. Siamo un'altra volta attestati (sulla base di una ricerca della Banca d'Italia del giugno 2023) come quinto Paese per entrate turistiche, siamo tornati al 4,5 punto per cento. Siamo dietro ovviamente agli Stati Uniti e al Regno Unito, ma quello che ci fa più rabbia sono Spagna e Francia come sempre, perché noi dovremmo essere avanti a Spagna e Francia come traffico turistico. La quota di chi utilizza però l'aereo è al 43 per cento: questo ci fa capire quanto sia importante l'aereo anche per il traffico turistico.
Su cosa bisogna investire? Bisogna investire, a nostro avviso, soprattutto sulla rete integrata, sull'intermodalità. Il settore aereo va promosso. Io devo fare una lamentela, che è quella delle addizionali comunali. Da ultimo a Venezia, dove è stato posto un gravame, per decisione del comune di Venezia sulla base della legge di bilancio precedente, di 9 euro a passeggero: non è certo questo un modo per favorire il trasporto aereo, perché sappiamo che poi il trasporto aereo nella sua fluidità si sposta su altri territori anche per cifre del genere. 9 euro rischiano di essere il costo di un intero biglietto, che si raddoppia per una compagnia low cost.
Sono misure miopi e noi non abbiamo bisogno di misure del genere, abbiamo bisogno di misure presbiti, misure che guardano lontano. Abbiamo bisogno quindi di integrazione, aria-ferro, aria-gomma, aria-acqua, anche aria-aria, perché ormai stiamo cercando di sviluppare l'intermodalità con i velivoli elettrici. E bisogna però – questo è un punto fondamentale – favorire la ricettività dei territori: perché non è solo un problema di portare gli aerei anche nei luoghi più periferici, bisogna far sì che gli aerei viaggino pieni. Come? Cercando attrattività sui territori, cercando accordi, facendo sviluppare i territori; altrimenti saranno servizi incentivati che durano solo un certo tempo. Questo è il vero lavoro da fare: sviluppare i territori affinché il mezzo aereo diventi lo strumento per integrare maggiormente lo sviluppo.
Mi fermerei qui e sono ovviamente a disposizione per le domande. Grazie.

PRESIDENTE. Grazie.
Passo adesso la parola al presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo. Prego.

CARLO BORGOMEO, presidente di Assaeroporti. Grazie mille. Anch'io ritengo particolarmente importante e utile questa nostra audizione. Naturalmente per il tempo concesso vado velocemente per enunciazioni, riservandoci anche noi di lasciare una memoria.
Il quadro del trasporto aereo ha una grande e buona notizia, che è stata richiamata prima dal presidente Celotto, cioè il ritorno molto più rapido delle migliori previsioni ai livelli del 2019. C'è anche una interessante ripresa, anche se meno consistente, del cargo. Insomma, il settore reagisce, c'è grande voglia di volare.
Questa, per adesso, è forse l'unica buona notizia, perché vorrei fare alcuni richiami a questioni che definirei dei «cantieri aperti» particolarmente importanti per quanto riguarda il trasporto aereo. Prima di questo però, per venire un po' al tema dell'audizione, gli aeroporti e i soggetti gestori non hanno particolari cose da dire per quanto riguarda la continuità territoriale, non hanno competenze. Però mi permetterei di fare due riflessioni che potrebbero essere utili. La prima è che il tema probabilmente può trovare soluzioni migliori a fronte del rafforzamento o della nascita di reti tra aeroporti. Noi siamo reti territoriali, reti regionali e questo ovviamente determina economie di scala, come è facile immaginare, ma determina un aspetto molto importante, e cioè aumenta il potere negoziale dei soggetti gestori rispetto ai vettori perché c'è più massa critica, e questo lo verifichiamo per esperienza.
La seconda è che, riflettendo, forse si potrebbe suggerire alle regioni – che ovviamente restano sovrane nella gestione della questione della continuità territoriale – di utilizzare l'esperienza dei soggetti gestori nella costruzione dei bandi, cioè di chi conosce le compagnie aeree molto meglio di come le può conoscere una regione. Questo potrebbe evitare qualche effetto non del tutto in linea con le aspettative, nelle gare che le regioni tengono per la continuità territoriale.Pag. 10
Detto questo, ecco un breve indice delle questioni aperte. Noi abbiamo una questione che non vogliamo giudicare persa: continuiamo a ritenere che sia un grave errore che gli investimenti che gli aeroporti vogliono effettuare per la sostenibilità e per il digitale non possano essere sostenuti dal PNRR. È un passaggio illogico, perché se è vero che questo è il grande obiettivo, quello della sostenibilità (nell'appunto che manderemo ci saranno tutti i dati relativi agli sforzi enormi che gli aeroporti stanno facendo, forti investimenti), l'obiettivo è quello di accelerare tali investimenti, e per accelerarli c'è bisogno poi di sostegno pubblico. Come diciamo noi, è un sillogismo zoppo: il settore inquina, bisogna fare degli investimenti, quindi non vi aiutiamo a fare gli investimenti. Resterebbe una politica che però è assurda, forse quella della limitazione del trasporto aereo? È questa la contraddizione forte. Anche recentemente il Ministro Fitto ci ha detto che non ce n'è, che se arriva un progetto a Bruxelles che riguarda il trasporto aereo o la mobilità stradale il progetto è inammissibile. Noi continuiamo a insistere non perché siamo stupidi, ma perché pensiamo che sia una contraddizione da superare. Faccio presente alla Commissione che un'indagine che abbiamo svolto tra i nostri associati ci segnala che ci sono pronti 1 miliardo 500 milioni di progetti, di cui il 70 per cento per la sostenibilità e il 30 per cento per il digitale, che possono partire. Partiranno, perché non ci fermeremo, però la mancanza di sostegno pubblico non ci consente di accelerare, come sarebbe giusto, nella competizione internazionale.
Un secondo tema – anche qui solo un richiamo veloce – è quello degli incentivi. Nella scorsa legislatura è stata discussa una risoluzione impropriamente titolata «riflessione sui contributi pubblici». Qui c'è un grande equivoco: gli incentivi non sono contributi pubblici, c'è solamente una parte di contributi pubblici; gli incentivi sono un'importante leva per il miglioramento e la concorrenza nel sistema; vengono negoziati tra i gestori e le compagnie aeree; ormai hanno al centro anche questioni di sostenibilità, molti scali trattano il riempimento degli aerei, l'età degli aerei, insomma è una misura importante. Quella risoluzione era, anche nel titolo, dichiaratamente presentata per proteggere il ruolo di ITA. Noi pensiamo che siano operazioni sbagliate, siamo per la libera concorrenza, perché ci siano opportunità di incentivi per tutti e c'è una questione di trasparenza che noi riteniamo essere già assolta dalle attuali procedure. Però è un tema sul quale... Dicevo, un cantiere aperto, perché ogni tanto c'è qualche ripresa di attenzione in maniera un po' maldestra; chiedo scusa per il termine un po' forte.
Un altro tema, è già stato già avanzato da Alfonso Celotto, è quello delle addizionali comunali. La battuta iniziale è che siamo praticamente soli in Europa su questo, che è un dato sulla concorrenza. Siccome c'è stata nel passato una, secondo noi pericolosa, contrapposizione tra piccoli scali molto forti anche a livello politico per ottenere delle esenzioni, delle proroghe eccetera, noi abbiamo formulato un'ipotesi che il Ministero (prima si chiamava MIMS) aveva giudicato interessante, che però ovviamente al MEF va contrattata, che è quella di una riduzione delle addizionali comunali in un periodo di tempo di quattro o cinque anni, incominciando dagli scali più piccoli per arrivare a quelli più grossi e lasciando solo l'euro e mezzo per il Fondo di solidarietà per il trasporto aereo che si è rivelato prezioso nella crisi del Covid. Si tratta però di una delle questioni che ci piacerebbe potesse essere ripresa.
Un'altra questione congiunturale, però abbastanza importante, è quella degli investimenti strategici. Lo segnalo soltanto: gli aeroporti sono sottoposti a controlli di varia natura; negli ultimi tempi c'è stato un confronto tra ENAC ed ART che rende un po' difficili le decisioni di investimento perché riguarda appunto la competenza e la responsabilità nel giudicare gli investimenti che possono avere un riverbero sulle tariffe, i cosiddetti investimenti strategici. Si può quindi ben immaginare come per un soggetto gestore che sta programmando investimenti questa incertezza del quadro di riferimento sia un po' problematica.Pag. 11
Infine, l'unica cosa che sottolineo è la grande opportunità per noi di questo confronto. Noi pensiamo che tali questioni possano essere ben collocate nel Piano nazionale degli aeroporti; abbiamo giudicato positivo che il Viceministro con delega onorevole Bignami abbia deciso di riaprire il confronto sul Piano nazionale degli aeroporti, lo stiamo portando avanti e auspichiamo che si concluda entro l'anno perché può essere finalmente uno strumento interessante. Grazie.

PRESIDENTE. Grazie. Chiedo se vi siano deputati che intendono intervenire, anche da remoto. No? Faccio io una premessa e anche una domanda.
Mi fa piacere l'episodio che citava dell'Assemblea Costituente e che da tempo si pone il problema della continuità territoriale. Il problema è che noi in Sardegna non possiamo raggiungere il continente neanche con un ponte, quindi l'aereo è vitale per noi. In tanti territori però ci stanno chiedendo di aiutare il settore aereo, comprendere le dinamiche del settore aereo, proprio perché c'è un'esigenza di continuità territoriale che oggi in alcuni territori non è risolubile col sistema ferroviario. Non sono alternativi.
Perché abbiamo audito anche le società aeroportuali? Perché anche le normative europee, per esempio, individuano solo due hub principali, Milano e Roma, e hanno escluso quella che era la continuità territoriale 2 che prevedeva altri scali. Anche questo lo troviamo discriminatorio, perché alcuni territori non sono collegati con la ferrovia e quindi sarà un problema serio.
Secondo poi, posso dire che la Commissione ha sottoscritto quello che voi avete detto, cioè la mancanza di aiuti al settore aeroportuale, tant'è abbiamo integrato il parere che abbiamo espresso al DEF con un'osservazione che chiedeva al Governo di introdurre, anche su vostra segnalazione, provvedimenti che aiutassero il settore aeroportuale a svilupparsi e anche a rinnovarsi o, come state facendo voi nei vostri scali, a migliorare l'accoglienza.
Siamo ben consapevoli della necessità di «attenzionare» il settore; però chiediamo aiuto, come ha detto anche lei, nella formulazione dei bandi o soluzioni, perché effettivamente c'è il grande problema dei prezzi. È impossibile che da Milano a Cagliari il biglietto possa raggiungere 800 euro. Nessuno non residente verrebbe più a lavorare, e questo è discriminatorio per alcuni territori. Anche in Sicilia. Noi perdiamo forza lavoro, perdiamo tanti ragazzi o uomini che sono emigrati. Vi chiediamo uno sforzo per aiutare anche le istituzioni a trovare un sistema virtuoso che garantisca una vera continuità.
Cedo la parola per una conclusione.

ALFONSO CELOTTO, presidente di Aeroporti 2030. Grazie, Presidente. Come diceva giustamente il presidente Borgomeo, non sono i gestori aeroportuali a poter favorire la continuità, ma i gestori aeroportuali possono favorire il servizio. Quello che lei richiamava giustamente è la visione dell'Unione europea, che restringendo la continuità territoriale lo fa nella loro ottica di concorrenza spinta; però ovviamente, e lì abbiamo l'importantissimo articolo 119, devi farlo nell'ottica della coesione territoriale e quindi trovare le misure: non devono essere però misure per far volare gli aerei vuoti, bensì per riuscire a creare le sinergie che ti rendano conveniente programmare anche il volo Sassari-Verona giustamente a prezzi «umani». Altrimenti tagli il lavoro, ma tagli anche il turismo, perché se io turista per la mia famiglia devo pagare 1500 euro per venire in Sardegna andrò in vacanza in Toscana.

CARLO BORGOMEO, presidente di Assaeroporti. La ringrazio anche delle conclusioni e sottolineo che lei ha citato un aspetto che noi abbiamo rilevato come critico e su cui abbiamo chiesto che si lavori, sulla classificazione degli scali aeroportuali, perché nel testo iniziale del Piano nazionale degli aeroporti c'era una certa contraddizione: c'era una classificazione immaginata che strideva con i dati relativi ai flussi contenuti nello stesso allegato al Piano nazionale degli aeroporti. Penso che sia un tema molto importante nel senso che, come diceva lei, la definizione di una classificazione risponde a una strategia, non è un Pag. 12dato statistico oppure una «pensata»: si disegna una strategia, e quindi rientrano alcune delle osservazioni che avanzava lei.
Come pure sarebbe molto interessante (questo è un mio pallino personale) interrogarsi su che cosa significherebbe la connettività tra le regioni del Sud del trasporto aereo, perché c'è ancora una pericolosa logica centripeta che in alcuni casi non è tanto una questione di turismo, ma è una questione di lavoro e di affari tra diversi centri del Mezzogiorno. Può essere un'occasione persa. Ma questo è un altro tema complesso che si potrebbe affrontare.

PRESIDENTE. Vi ringrazio per i vostri contributi, anche perché so che depositerete un testo scritto più completo. Grazie mille per il vostro contributo, ci sentiremo presto.
Dichiaro quindi conclusa l'audizione.

Audizione di rappresentanti dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC)

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione di rappresentanti dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
Ringrazio e do il bentornato al presidente dell'ENAC Pierluigi Di Palma, accompagnato dal direttore centrale per la programmazione economica e lo sviluppo infrastrutture Claudio Eminente. Grazie per aver risposto all'invito della Commissione.
Gli cedo la parola per lo svolgimento della relazione, invitandolo a contenere l'intervento in un tempo massimo di dieci minuti. Prego.

PIERLUIGI DI PALMA, presidente dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC). Presidente, grazie per questa opportunità. Noi abbiamo inviato una relazione che adesso cerchiamo di sintetizzare, soprattutto nei suoi aspetti salienti.
Cosa diciamo sostanzialmente? È evidente che il mercato del trasporto aereo è un mercato liberalizzato, e quindi ne segue le regole. Lo vediamo anche oggi nel caro prezzi, nel senso che c'è una prerogativa da parte dei vettori sulle politiche tariffarie che ritengono non dover essere sottoposte a valutazione. Tanto che, quando noi abbiamo adottato dei provvedimenti per evitare il surcharge agli accompagnatori di disabili e ai minori dei 12 anni, c'è un'impugnativa tuttora pendente che le compagnie vogliono portare all'attenzione peraltro dei tribunali di carattere unionale, proprio per difendere questo spartiacque tra gli interventi dell'autorità e quello che invece è lasciato al libero mercato.
È evidente comunque che noi cerchiamo, anche nella proposta del PNA, del Piano nazionale degli aeroporti, di valorizzare proprio quelli che possono essere gli interventi di carattere pubblicistico che sono delle deroghe rispetto al libero mercato e che in particolare riguardano gli OSP e gli aiuti ai vettori.
Nell'ambito della nostra relazione, sintetizziamo e diamo anche un allegato di tutti gli oneri di servizio pubblico che si stanno attivando, della farraginosità odierna nell'attivazione degli oneri di servizio pubblico, e indichiamo anche una strada diversa nel valorizzare gli aiuti ai vettori. Tanto che nella relazione indicata c'è anche una comunicazione del direttore generale del 29 maggio 2023 in cui noi cerchiamo, attraverso i Ministeri, di introdurre delle modifiche ai nuovi orientamenti unionali proprio sulle linee guida, sostanzialmente per superare l'elemento che secondo noi ne limita poi un utilizzo ben più diffuso, cioè l'idea che possano essere erogati esclusivamente per tre anni per l'avviamento di rotte. Noi riteniamo invece, soprattutto alla luce dell'articolo 174 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea, collegato anche all'articolo 119 della nostra Costituzione per come modificato recentemente, che l'Europa si costruisce se si accorciano le distanze. Le distanze oggi si accorciano non in termini chilometrici, ma in termini di orari, e quindi la mobilità aerea è l'elemento fondamentale per costruire l'Europa perché evidentemente avvicina (come dice l'articolo 174 del Trattato) le zone periferichePag. 13 del Paese e le isole a quello che è il centro motore dell'Europa. Favorire quindi il residente calabrese nell'arrivare a Bruxelles in tempi rapidi significa fare qualche cosa legata a questa idea che oggi unisce, l'idea di un'Europa comune; dove al contrario, se la mobilità aerea non è garantita, si aumentano le distanze.
Proprio per questo nei miei ricordi c'è un'attenzione non particolarmente pregnante o sfavorevole rispetto agli OSP che prevedemmo all'epoca in Sardegna e comunque anche agli aiuti ai vettori dati dalla regione sarda, in cui anche la Commissione europea si rendeva conto che perseguire questi aiuti diventava mediaticamente, anche per loro, qualche cosa di negativo e non di positivo.
Questo percorso che noi culturalmente abbiamo intrapreso e che cerchiamo di favorire interloquendo con gli assetti istituzionali e territoriali, ha determinato in Sardegna un disegno di legge oggi all'esame – credo – del consiglio regionale, in cui si cerca di affiancare tra gli strumenti che possono favorire la mobilità dei cittadini sardi... Che noi qualifichiamo come un diritto e non come qualcosa di diverso, come un piacere. Anche perché gli OSP nascono proprio per quello: c'era un oligopolio sardo e noi lo rompemmo introducendo gli oneri di servizio pubblico, laddove prima più o meno un terzo del reddito dei professionisti veniva sostanzialmente speso per i collegamenti con il continente.
Quindi l'idea di favorire oggi una procedura diversa, che è quella degli aiuti al vettore, significa avere anche meno burocrazia nazionale e unionale. Perché noi verifichiamo che mettere in piedi una procedura di OSP è complicato per tutte le notifiche che si devono fare, e peraltro arrivati alla pubblicazione del bando molto spesso questo va deserto perché non c'è una convenienza effettiva da parte del vettore a garantire la partecipazione a queste gare. Molte gare vanno deserte, tanto che abbiamo suggerito anche al presidente della regione Calabria di modificare per Reggio Calabria e passare dagli OSP agli aiuti al vettore e con una delibera di giunta questo è stato fatto. Sono stati oggi allocati 13 milioni per favorire i collegamenti da e per Reggio Calabria non più con lo strumento degli OSP, ma con lo strumento degli aiuti al vettore, che peraltro non prevede neanche una comunicazione all'Europa. Possono quindi essere gestiti in maniera molto rapida e attraverso procedure sempre trasparenti. Su questo, già nella precedente legislatura, abbiamo molto insistito quanto alla risoluzione Rosso 7-00800 perché fossero meglio governati, da un punto di vista pubblicistico, di trasparenza e quant'altro, gli aiuti ai vettori. Però con questo strumento, attraverso una pubblicazione sul sito della società di gestione, rispetto poi a un assenso da parte della regione sul percorso che si intraprende, attraverso studi che vengono effettuati con università o con altre strutture che di questo si occupano, tipo Garante per la sorveglianza dei prezzi, tipo altri soggetti, attraverso questa pubblicazione c'è la possibilità di negoziare poi con il vettore che aderisce all'ipotesi di network attraverso un rapporto contrattuale.
La nostra idea è quella di trasferire nell'ambito del rapporto negoziale tutti quei requisiti che oggi si trovano invece nel bando di gara degli oneri di servizio pubblico; passare quindi da un rapporto pubblicistico a un rapporto privatistico, sempre imponendo però tutta una serie di clausole che garantiscano la mobilità dei cittadini, peraltro avvicinandosi di più a quello che è il mercato. È evidente, e lo scriviamo anche nella relazione, che quanto agli OSP gli elementi di criticità sono legati proprio all'idea dell'esclusività di una tratta su un determinato aeroporto non permettendo ad altri operatori, nei momenti di picco, di gestire la medesima tratta; mentre, nell'ambito di un rapporto contrattuale, questo si può tranquillamente garantire nei periodi nei quali... Come nel caso della Sardegna, nelle stagioni invernali c'è poca domanda e più offerta e in estate invece si capovolge il sistema e c'è tanta domanda e poca offerta dal vettore. Lo abbiamo visto anche negli OSP, dove anche da un punto di Pag. 14vista di gara si dice che superato un load factor del 91 per cento il vettore deve mettere a disposizione altre macchine; è evidente che specialmente nelle stagioni estive non c'è tutta questa disponibilità di macchine, ed è difficile corrispondere a quelle che sono le stesse imposizioni all'interno della procedura di gara.
Noi scriviamo sostanzialmente questo. Io credo che l'ingegner Eminente ci potrà dare conto di tutti gli oneri che sono in vigore e di quelli per cui si sta procedendo a determinate procedure di gara. Sono a disposizione per le vostre domande per poter chiarire meglio quello che è già scritto. Io sono stato molto sintetico perché so che avete subito dopo le interrogazioni. Grazie.

PRESIDENTE. Grazie mille.
Chiedo se i deputati vogliono intervenire. Prego, collega Ghirra.

FRANCESCA GHIRRA. Grazie, Presidente. Ringrazio il dottor Di Palma per questa illustrazione. Abbiamo già avuto modo di sentirlo in occasione dell'illustrazione del PNA. Ne approfitto anzi anche per chiedere a che punto sia, visto che non ne abbiamo più parlato in Commissione.
Sono d'accordo sul fatto che accorciare le distanze sia fondamentale per lo sviluppo dei territori. Quando noi promuovevamo la città di Cagliari dicevamo che distava un'ora da Milano per attrarre investitori, ma ormai raggiungerla ha costi proibitivi e spesso è difficile trovare dei voli. Speriamo che questa modifica dagli oneri di servizio pubblico (che non sono certamente dei privilegi, ma delle garanzie per chi come noi risiede sulle isole) agli aiuti al vettore possa funzionare. Io ho dei dubbi sul nuovo sistema della CT2, ma più che altro perché abbiamo visto come vengono gestiti i bandi dalla regione Sardegna. Alghero nella scorsa edizione è andata deserta, è stato necessario emanare un bando ponte; quello più recente ha avuto maggior successo, però è sempre molto complicato. Vorrei quindi capire con voi se differenziare la gestione della stagione estiva (che si regge sul libero mercato) da quelle autunnale, invernale e primaverile è perseguibile rispetto ai limiti che impone l'Europa.
Poi, visto che vi siete necessariamente interessati della vicenda, vorrei porvi una domanda che riguarda la gestione dell'Aeroporto di Cagliari. È di oggi la notizia che la Camera di commercio ha convocato per il 25 luglio una riunione della giunta camerale con all'ordine del giorno l'integrazione degli aeroporti nonostante sia stato richiesto, sia da voi che da Anac, che si provveda con una procedura a evidenza pubblica. Vorrei quindi capire come intendiate procedere in merito. Grazie.

PRESIDENTE. Io se posso, se non ci sono altri deputati, vorrei ringraziare il presidente Di Palma perché il giorno che hanno cancellato un volo Napoli-Cagliari a notte fonda ci siamo sentiti e si è subito attivato proprio per venire in soccorso di chi aveva perso il volo.
Purtroppo ci sono state altre cancellazioni. Vorrei quindi chiederle: le cancellazioni sono dovute a questa ripresa frenetica del mercato del settore aereo? Perché si registrano numerosi ritardi nelle varie tratte, molti causati dall'Aeroporto internazionale di Ibiza. A che cosa è dovuta questa problematica, forse alla ripresa del settore aereo?
Inoltre, secondo lei è percorribile l'idea che Sardegna e Sicilia usufruiscano degli stessi benefìci di cui usufruiscono in deroga le Isole Canarie o quelle considerate extraterritoriali? Ne abbiamo parlato nei tavoli che ci sono stati, anche grazie al vostro aiuto nel portare avanti i bandi e le trattative con l'Unione europea. Prego.

PIERLUIGI DI PALMA, presidente dell'ENAC. Se posso, sempre velocemente, sicuramente il tema degli aeroporti sardi oggi trova nel parere dell'Anac un quadro di riferimento utile che sostanzialmente ricolloca, peraltro su quattro soggetti, anche l'idea di una vigilanza sul percorso. Perché sì, quel parere sostanzialmente pone tutta una serie di vincoli, però nel momento in cui offre un'apertura, questa apertura la offre sottoponendola a delle valutazioni che sono rimesse non solo ad ENAC, Pag. 15ma al MIT, al MEF e c'era anche un altro soggetto istituzionale: si suggerisce l'idea che non ci possa essere un'esclusività tra aeroporti sardi, nel senso che poi il mondo aeroportuale sappiamo che ha una concorrenza ben diversa rispetto a un territorio ristretto. Io credo quindi che il percorso che stanno intraprendendo noi potremmo censurarlo sicuramente inviando la lettera e accompagnandola anche con il parere Anac, e poi chiaramente si verificherà nel percorso.
Per quanto riguarda il PNA, proprio l'ingegner Claudio Eminente le può dare immediatamente risposta. Forse può rispondere anche alla domanda del Presidente, perché ieri abbiamo tenuto la riunione con i gestori e i vettori proprio per serrare le fila per l'estate.

CLAUDIO EMINENTE, direttore centrale per la programmazione economica e lo sviluppo delle infrastrutture dell'ENAC. Buongiorno a tutti. Rapidamente, per quello che riguarda il PNA esso sta andando avanti. C'è stata un'iniziativa da parte del Viceministro Bignami che ha convocato un tavolo tecnico, proprio per valutare i contenuti del PNA insieme alle organizzazioni sindacali e alle organizzazioni di categoria dei gestori aeroportuali. A fronte di questo quadro, di questo tavolo tecnico, stiamo arrivando a conclusione: il documento verrà trasmesso a seguito anche delle modifiche apportate al documento presentato inizialmente lo scorso anno, sulla base di quanto pervenuto dal tavolo tecnico e dal Viceministro Bignami.

PIERLUIGI DI PALMA, presidente dell'ENAC. Rimane comunque nella sua sostanziale integrità.

CLAUDIO EMINENTE, direttore centrale per la programmazione economica e lo sviluppo delle infrastrutture dell'ENAC. Esatto, rimane fondamentalmente inalterato salvo alcune migliori precisazioni. Verrà trasmesso a breve al Ministero per completare di fatto l'iter.
Per quello che riguarda i disservizi, è chiaro che la stagione estiva è un periodo particolarmente gravoso, che mette a dura prova tutto il sistema incluso quello aeroportuale. Ieri abbiamo tenuto, alla presenza sia del presidente che del direttore generale, un incontro con tutti i vettori sia nazionali che stabiliti in Italia, proprio per affrontare il tema richiamando un po' tutti gli operatori a un'attenzione particolare in questo periodo.
Da parte nostra, pur evidenziando come ci suggerisce anche l'Eurocontrol, che è l'Autorità europea per lo spazio aereo, una serie di difficoltà a livello internazionale e in particolare europeo legate alla guerra in Ucraina, all'introduzione di una serie di misure e di controlli alle frontiere, è evidente che dei disservizi potrebbero esserci, speriamo i più limitati possibile. Da parte nostra ci stiamo muovendo come ci siamo mossi l'anno scorso, avviando un sistema di monitoraggio della situazione delle cancellazioni e dei ritardi superiori alle due ore su base settimanale, proprio per avere modo, là dove si dovesse evincere uno scostamento tra quanto programmato e quanto effettuato, di prendere iniziative direttamente in merito. Oltre a vigilare, ovviamente, sul rispetto dei diritti e sulla tutela dei passeggeri.

PIERLUIGI DI PALMA, presidente dell'ENAC. Favorendo anche un'assistenza immediata da parte dei gestori, che evidentemente non hanno una responsabilità di carattere normativo ma si rendono partecipi di un'assistenza immediata, salvo evidentemente i ristori poi previsti dalla normativa di riferimento.

PRESIDENTE. Grazie infinite per il vostro contributo e per la relazione che sarà agli atti e che potrete avere tramite l'applicazione.
Dichiaro quindi conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 13.10.