5-01280 Ghirra: Iniziative in merito alla continuità aerea da e per la Sardegna.

5-01281 Caroppo: Iniziative in merito alla continuità aerea da e per la Sardegna.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  Rispondo in modo congiunto alle interrogazione degli onorevoli Ghirra e Caroppo poiché vertono su analogo argomento.
  In premessa rappresento che, alla luce delle verifiche del Garante per la sorveglianza dei prezzi sull'aumento delle tariffe dei biglietti aerei per il trasporto di persone, il Governo è intervenuto con il provvedimento citato dall'onorevole Ghirra, per contrastare pratiche commerciali scorrette da parte delle compagnie aeree e tutelare i passeggeri da qualsiasi forma di abuso e speculazioni che finiscono con il danneggiare l'intero comparto economico correlato al trasporto aereo.
  In particolare, si è inteso tutelare categorie particolarmente esposte ai rincari dei voli aerei, come i passeggeri sulle rotte di collegamento da e per le isole, maggiormente esposti a fenomeni speculativi di rincari dei prezzi dei biglietti aerei nei periodo di picco di domanda connessa alla stagionalità o a situazioni di emergenza nazionale. Contestualmente, l'intervento regolatorio è intervenuto a tutela della leale concorrenza tra gli operatori del settore, contrastando nel contempo i possibili effetti negativi sulla filiera turistica nazionale.
  Il provvedimento è attualmente all'esame delle competenti sedi parlamentari per la sua conversione in legge.
  Per altro, si rammenta che è in atto una stretta sinergia sulla tematica in argomento con il competente MIMIT, presso il quale il prossimo 14 settembre si terrà il tavolo tecnico del settore del trasporto aereo per l'esame delle questioni connesse all'accessibilità del servizio aereo e alla competitività del relativo settore, a cui parteciperà anche il rappresentante del MIT.
  Quanto alle ulteriori iniziative di sviluppo della mobilità da e per la Regione Sardegna, il MIT è da sempre impegnato – insieme all'Ente Regione cui competono le funzioni in materia di continuità territoriale – per il perseguimento di ogni iniziativa finalizzata ad implementare i collegamenti a favore dei cittadini sardi e del tessuto economico-imprenditoriale dell'isola.
  Al riguardo, si evidenzia il costante affiancamento della regione al fine di ottenere l'approvazione delle competenti strutture della Commissione europea in ordine ai progetti impositivi di oneri di servizio pubblico che, come noto, dopo l'assenso di tali strutture sono adottati con appositi decreti ministeriali. Attualmente, il regime in vigore è regolamentato dal decreto ministeriale n. 466 del 2021 che scadrà il 26 ottobre 2024.
  In vista di tale scadenza e della necessità di rinnovo degli attuali OSP, il MIT è già al lavoro con la Regione Sardegna per un nuovo sistema di continuità territoriale aerea più confacente alle esigenze di mobilità del territorio e che garantisca la difesa non solo del diritto alla mobilità – in particolare dei residenti della Regione Sardegna – ma anche altri diritti, quali il diritto di accessibilità e di stabilimento.
  Aggiungo che è in dirittura di arrivo il trasferimento delle risorse previste dalla Legge di bilancio 2023, per garantire un completo ed efficace sistema di collegamenti aerei da e per la Sardegna e la Sicilia. Il Ministro, dopo interlocuzioni con Pag. 60le due Regioni interessate e il previo assenso del Ministero concertante (MEF), ha già sottoscritto il decreto che fissa le modalità e i criteri di utilizzo di tali risorse.
  Inoltre, ricordo che è stato attivato presso il MIT un tavolo sul tema della continuità territoriale della Sardegna con incontri periodici, il primo dei quali tenutosi lo scorso 6 luglio, al quale hanno partecipato tra gli altri i viceministri, il presidente della Commissione trasporti della Camera, l'assessore ai trasporti della Regione Sardegna, l'Ad di F2I e i rappresentanti di Confcommercio regionali.

5-01282 Frijia: Revisione del sistema ETS.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In riferimento alle iniziative per scongiurare le implicazioni per il settore portuale nazionale derivanti dall'inclusione del trasporto marittimo nel sistema Emission Trading System (ETS) alla luce della Direttiva EU 2023/959, è stato interessato il Ministero dell'ambiente e della sicurezza energetica che ha rappresentato quanto segue.
  Tale direttiva, che modifica la direttiva 2003/87/CE, è stata oggetto di un lungo e complesso periodo di negoziazione che ha interessato nel complesso istituzioni e portatori di interesse.
  La possibilità di comportamenti opportunistici delle società di navigazione, consistenti nel prediligere scali in porti al di fuori dell'Unione per le proprie attività di trasporto marittimo al fine di evitare l'applicazione del meccanismo, sono stati oggetto di studi da parte della Commissione, nonché di discussione nell'ambito del Climate Change Expert Group, portando all'individuazione di alcuni porti situati nelle vicinanze dell'unione che potrebbero essere privilegiati a questo scopo, i quali non verranno considerati come scali nel monitoraggio delle tratte extra UE.
  In tal senso, la definizione di un limite di 300 miglia nautiche da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro ai fini dell'esclusione della definizione di porto di scalo è stata ritenuta una risposta proporzionata a tali possibili comportamenti opportunistici, che bilancia l'onere supplementare con il rischio di elusione dell'applicazione del meccanismo.
  L'esclusione dalla definizione di porto di scalo di cui sopra si applicherà solo alle soste delle navi merci in alcuni porti non dell'Unione, laddove il trasbordo di container rappresenta la maggior parte del traffico commerciale.
  Inoltre, per garantire la proporzionalità della misura e fare in modo che questa conduca alla parità di trattamento, si è ritenuto opportuno tenere conto delle misure in vigore nei paesi terzi che hanno un effetto equivalente a quelle della direttiva 2003/87/CE.
  Il 21 agosto scorso è stata pubblicata dalla Commissione la consultazione pubblica per ricevere commenti, fino al prossimo 18 settembre, da parte dei portatori di interesse, inerenti alla proposta dell'atto di implementazione che individua i porti di trasbordo di container limitrofi ai sensi dell'articolo 3-octies-bis, paragrafo 2, della direttiva 2003/87/CE, nei casi in cui:

   la quota di trasbordo di container superi il 65 per cento del traffico totale di container del porto;

   il porto si trovi al di fuori dell'UE, ma a meno di 300 miglia nautiche da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro;

   il porto sia situato in un paese extra UE che non applica in modo efficace misure equivalenti alla direttiva.

  Sul tema, l'Autorità di sistema portuale dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio ha condotto uno studio sullo scalo di Gioia Tauro, porto strategico per il comparto trasportistico nazionale per il ruolo di «porto di transhipment», il cui movimentato da solo, rappresenta quasi il 28 per cento del totale generale del segmento container nazionale ed il 77 per cento di quello container transhipment. Gli esiti di tale analisi fanno emergere la necessità di individuare soluzioni per arginare le potenziali criticità denunciate dall'onorevole interrogante.
  Le proposte emendative del testo della Direttiva, attraverso l'esclusione quale porto Pag. 62di scalo per le navi portacontainer «di in un porto di trasbordo di container europeo o limitrofo», consentirebbero nello specifico, di inserire Gioia Tauro nello stesso elenco in cui sono inseriti porti come Tangeri Med e Port Said, applicando il medesimo requisito di uno «share transhipment» maggiore del 65 per cento sul totale dei contenitori movimentati.
  Il MIT ha avviato una interlocuzione con tutte le Autorità di sistema portuale per verificare se vi siano altri porti che rientrano nella stessa situazione di Gioia Tauro.
  L'obiettivo è il superamento di possibili distorsioni del mercato che potrebbero comportare una antieconomicità ad investire nelle infrastrutture di terminal transhipment localizzati nel territorio dell'Unione, ed in particolare in Italia, estendendo il regime applicato ad altri porti del Mediterraneo non europei anche ai porti di transhipment europei.

5-01283 Pastorella: Realizzazione della linea ferroviaria
ad alta velocità Brescia-Verona.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In merito all'atto di sindacato ispettivo, la società Rete Ferroviaria Italia ha rappresentato quanto segue.
  Nell'atto integrativo sottoscritto dalla medesima RFI e il Consorzio Cepav Due per la progettazione esecutiva e la realizzazione della Tratta AV/AC Brescia Est-Verona, è stato previsto a carico del General Contractor l'obbligo di far eseguire una quota dei lavori civili e di armamento mediante affidamenti ad imprese terze, che devono essere selezionate attraverso procedure comunitarie di affidamento a evidenza pubblica. Nella sua responsabilità e discrezionalità rientra anche la scelta del Responsabile del Procedimento delle gare.
  Il «piano degli affidamenti», allegato all'atto integrativo, prevedeva 12 gare, di cui 9 risultano aggiudicate alla data odierna.
  Quanto alle gare citate nelle premesse dell'interrogazione, si rappresenta che, come evidenziato dall'onorevole interrogante, l'appalto delle barriere antirumore è stato aggiudicato lo scorso 31 luglio.
  Per quanto riguarda l'appalto per la realizzazione degli impianti di sicurezza in galleria, a seguito di una prima gara deserta, il General Contractor ha provveduto a ripubblicare il bando di gara in data 31 maggio 2023. Con nota del 2 agosto 2023, ha comunicato a RFI di non avere ricevuto offerte.
  Pertanto, ha avviato le valutazioni di competenza finalizzate a individuare le modalità di affidamento ed esecuzione dei lavori in argomento.
  Monitoreremo insieme a RFI il proseguo dell'iter per portare a compimento questa importante opera infrastrutturale nel rispetto dei tempi previsti.

5-01284 Iaria: Impatto sul settore dei trasporti del finanziamento dell'investimento relativo al Ponte sullo Stretto di Messina.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  In riferimento al quesito posto, rappresento quanto segue.
  Premetto che la riunione citata dagli onorevoli interroganti rappresenta un appuntamento che il MIT svolge con la Società Stretto di Messina con cadenza settimanale. È in corso, infatti, un lavoro sinergico con una costante attività di aggiornamento sui progressi finalizzati alla realizzazione dell'opera.
  Per quanto attiene al piano dei finanziamenti, si comunica che il CIPESS ha approvato con delibera del 3 agosto scorso la proposta di imputazione programmatica della quota regionale relativa al Fondo sviluppo e coesione 2021-2027. Per quanto riguarda le regioni Sicilia e Calabria, sono state destinate rispettivamente di circa 6,8 e 2,8 miliardi di euro.
  Tali risorse saranno ripartite attraverso appositi accordi di Coesione tra il Ministro per gli affari europei, il Sud, le politiche di coesione e il PNRR, con la partecipazione dei Ministeri interessati e di ciascuna regione, come previsto dall'articolo 1 del decreto-legge recante disposizioni urgenti in materia di politiche di coesione e per il rilancio dell'economia nelle aree del Mezzogiorno del Paese, approvato lo scorso 7 settembre dal Consiglio dei ministri.
  Nella stipula degli accordi di coesione con le regioni Sicilia e Calabria sarà, quindi, definita la quota regionale FSC destinata al finanziamento dell'opera.
  Per quanto attiene al contributo statale, sono attualmente in corso le interlocuzioni tecniche per la definizione della manovra di bilancio, nella quale saranno definiti gli importi relativi a ciascuna annualità.
  Per quanto riguarda i fondi europei, l'obiettivo del Governo è di dotare la nuova Connecting Europe Facility (CEF) di risorse adeguate in modo da poter cofinanziare anche il Ponte sullo Stretto.
  Nell'immediato, la società Stretto di Messina sta valutando la possibilità di partecipare a bandi in uscita nel periodo settembre-dicembre per il co-finanziamento di alcuni aspetti legati alla progettazione, con particolare riguardo all'impatto ambientale ed energetico.

5-01285 Barbagallo: Sistemi di sicurezza dell'infrastruttura
ferroviaria e dei treni.

TESTO INTEGRALE DELLA RISPOSTA

  Innanzitutto, vorrei esprimere il mio cordoglio e la mia vicinanza ai familiari delle vittime del tragico incidente avvenuto nella stazione ferroviaria di Brandizzo.
  Tutti noi auspichiamo che presto venga fatta luce su quanto accaduto.
  Per quanto attiene al quesito posto dagli onorevoli interroganti, Rete Ferroviaria Italiana, sentita al riguardo, ha fornito elementi di risposta in ordine al sistema integrato di gestione della sicurezza per gli interventi manutentivi sull'infrastruttura ferroviaria, già anticipati dall'AD nel corso dell'Audizione tenutasi lo scorso 5 settembre in questa Commissione.
  I princìpi e le regole di sicurezza ferroviaria relative alle modalità di svolgimento dei lavori di manutenzione e riparazione dell'infrastruttura ferroviaria e le attività di vigilanza e controllo delle attività sono definite dal Regolamento della circolazione ferroviaria emanato dall'ANSFISA e recepiti nelle Istruzioni per la protezione dei cantieri (IPC) di RFI operanti sull'infrastruttura ferroviaria nazionale e nel regolamento per la circolazione dei treni.
  Tali documenti normativi sanciscono che i lavori di manutenzione che comportano determinate modalità, come ad esempio il caso di occupazione dei binari con attrezzature, mezzi o persone, devono essere sempre effettuati in assenza di circolazione dei treni – la cosiddetta interruzione di linea – secondo le modalità indicate dalle suddette procedure, e svolti in un intervallo orario prestabilito che deve essere, prima dell'inizio dei lavori, formalmente autorizzato.
  Il sistema di regole, che vale sia per l'appaltatore che per i subappaltatori, prevede che le lavorazioni vengano effettuate negli spazi manutentivi previsti da tale sistema, senza alcuna deroga.
  Nella definizione e nell'assegnazione della capacità ferroviaria destinata ai servizi di trasporto, RFI tiene conto degli spazi necessari alle inderogabili attività di manutenzione della rete, sia di quelle programmate, sia di quelle derivanti dal verificarsi di eventi come guasti o fenomeni naturali.
  I fabbisogni legati alla necessità di disporre dell'infrastruttura per interventi manutentivi, anche attraverso l'individuazione di idonei intervalli temporali, sono condivisi anche in termini di compatibilità, considerando i diversi processi di RFI (manutenzione, circolazione e orario, investimenti, e altro), sulla base di specifiche e dettagliate procedure.
  Qualora nel corso degli interventi si dovesse verificare l'esigenza di dover disporre di una maggiore durata dell'interruzione rispetto a quanto programmato, è garantito un maggior spazio di intervento nel rispetto delle procedure vigenti finalizzate ad assicurare gli standard di sicurezza richiesti.
  In merito allo sviluppo tecnologico, RFI assicura l'impegno ad implementare l'infrastruttura ferroviaria con i più evoluti sistemi disponibili e ad avviare la sperimentazione di progetti innovativi, fermo restando che l'avvio e l'esecuzione dell'attività manutentiva presuppone sempre e comunque che l'operatore della circolazione conceda la disponibilità dell'infrastruttura e gli spazi temporali funzionali allo svolgimento delle attività di cantiere.
  Proprio ieri il Ministro Salvini ha nominato una Commissione tecnica con il compito di individuare le dinamiche tecniche ed organizzative che hanno generato il tragico evento.