La Camera,

   premesso che:

    1) l'Unione europea si è impegnata a diventare una nazione a «impatto climatico zero» entro il 2050;

    2) il settore dei trasporti contribuisce al prodotto interno lordo europeo per circa il 5 per cento e dà lavoro a oltre 10 milioni di persone. Allo stesso tempo, è un comparto che rappresenta un quarto delle emissioni totali di gas serra della stessa Unione europea e sul quale risulta prioritario intervenire, per raggiungere l'obiettivo europeo di neutralità climatica al 2050, mediante misure di drastica riduzione delle emissioni in grado di garantire al contempo soluzioni ambientalmente sostenibili a prezzi accessibili per tutti i cittadini;

    3) con particolare riferimento al nostro Paese, il citato settore dipende per il 93,4 per cento da fonti fossili ed è responsabile di circa un quarto delle emissioni totali di gas serra, oltre ad essere tra le cause principali della degradazione della qualità dell'aria nelle città italiane. Tra le diverse modalità di trasporto, nel 2019 quello stradale ha emesso il 92,6 per cento dei 105.1 milioni di tonnellate di CO₂eq dell'intero settore, praticamente quanto emesso dall'intera Romania nello stesso anno. Tale valore – in crescita del 3,9 per cento rispetto ai valori del 1990 – deve essere azzerato entro il 2050 per rispettare l'obiettivo della neutralità climatica che l'Europa e l'Italia hanno fissato. In particolare, le emissioni del trasporto su strada costituiscono la parte maggioritaria delle emissioni dei settori non-Ets, per i quali per l'Italia è fissato un obiettivo di riduzione, al 2030, del -43,7 per cento;

    4) il comparto dell'automotive italiano si presenta piuttosto articolato e composto da numerose realtà: da quelle specializzate nella produzione di autoveicoli fino alla componentistica, segmento quest'ultimo nel quale le imprese nazionali hanno sempre saputo distinguersi. Si tratta di una filiera produttiva in cui operano 5.439 imprese, risultano occupati oltre 272.000 addetti e che genera un fatturato di poco superiore a 100 miliardi di euro, pari al 5,6 per cento del prodotto interno lordo nazionale, con un contributo al gettito fiscale per oltre 76 miliardi (dati Anfia 2023). Si consideri che solo nell'ambito della componentistica per autoveicoli, trovano lavoro 167 mila persone, con quasi 2.200 imprese attive e 55,9 miliardi di euro di fatturato (dati Anfia 2022);

    5) da una ricerca condotta Cassa depositi e prestiti, Ernst & Young e Luiss business school, emerge come circa il 20 per cento del valore aggiunto generato dalla filiera della componentistica risulti fortemente radicato nei mercati internazionali (la Germania resta il primo cliente nell'Unione europea) e inglobato dai prodotti esportati dagli altri partner commerciali. Nel 2022, il nostro Paese ha esportato il 12,5 per cento di tutte le produzioni manufatturiere nazionali, per un valore di circa 73 miliardi di euro e, con riferimento alla sola componentistica per autoveicoli, circa il 21 per cento per un valore intorno ai quattro miliardi di euro;

    6) dal suo insediamento, l'attuale Governo ha fatto dei biocarburanti l'asset strategico sul quale puntare non solo per realizzare una strategia di sicurezza ed indipendenza energetica ma per procrastinare l'utilizzo dei motori endotermici. La stessa bozza del nuovo Pniec, inviata all'Unione europea a giugno 2023, assegna infatti ai biocarburanti un ruolo preponderante nel settore dei trasporti prevedendone un impiego troppo ampio per garantire la reale sostenibilità di questi ultimi, oltre a preannunciarne l'utilizzo in settori per i quali esistono già soluzioni tecnologiche migliori, mature, efficienti ed economiche per la decarbonizzazione. Dati del Gse del 2021- relativi ai volumi di produzione, al Paese di origine e alla tipologia delle materie prime dei biocarburanti immessi in consumo nel nostro Paese – indicano chiaramente come oltre l'80 per cento del biodiesel immesso sul mercato italiano derivi da biomasse coltivate di importazione a rischio deforestazione (olio di palma e derivati), mentre altri biocarburanti usano presunti «Uco» (used cooking oil, cioè oli vegetali usati) di origine cinese, oppure grassi animali di classificazione incerta e fraudolenta. Ciò restituisce evidenza di come tale strategia non renda affatto il nostro Paese energeticamente indipendente e di come il contributo di materie prime di origine nazionale per la produzione di biocarburanti sia alquanto marginale (appena il 6 per cento con il restante 94 per cento delle materie prime d'importazione);

    7) il futuro della mobilità è elettrico, una tecnologia efficiente, capace di consentire un reale affrancamento dall'uso e dalle importazioni di fonti fossili e dunque una reale strategia di indipendenza e sicurezza energetica. Già da tempo, molte case automobilistiche europee hanno deciso di convertire la propria filiera verso un radicale passaggio a questa tipologia di mobilità, anche anticipando, in molti casi, le scadenze previste dalle normative dell'Unione europea;

    8) secondo la ricerca «La rivoluzione dell'automotive», condotta e realizzata dall'Associazione economisti dell'energia per Federmanager, entro il 2030 i veicoli elettrificati arriveranno a rappresentare oltre il 70 per cento delle vendite in Europa e più del 40 per cento negli Stati Uniti, mentre entro il 2026 il costo totale delle auto elettriche uguaglierà quello dei veicoli a combustione interna;

    9) in un breve lasso di tempo, pertanto, il comparto italiano dell'automotive dovrà mostrare la sua capacità di raccogliere le sfide legate ai grandi cambiamenti che lo attendono, fornendo nuovi componenti per le auto elettriche, componenti che dovranno essere prodotti secondo protocolli in grado di soddisfare i requisiti di tali veicoli. La crescente attenzione internazionale per forme di mobilità sostenibile si presenta, dunque, come una straordinaria opportunità di rilancio industriale per il nostro Paese, sia per evitare che il settore automobilistico nazionale rischi di ritrovarsi arretrato ed isolato in un contesto europeo ormai lanciato verso un cambio radicale del paradigma della mobilità, sia per completare la transizione energetica e rispettare gli obiettivi fissati dall'Unione europea;

    10) consapevoli delle complessità e delle difficoltà attuali che il settore dell'auto sta affrontando per poter accelerare un modello di mobilità eco-sostenibile, sollecitato anche dai nuovi target europei sulle emissioni di anidride carbonica dei veicoli, risulta cruciale nel nostro Paese implementare, in primis, una strategia di rilancio industriale del comparto che adotti politiche di cambiamento tecnologico associate a politiche per la domanda che siano coerenti con questo obiettivo. L'intera filiera produttiva dell'automotive va ristrutturata e riconvertita quanto prima verso soluzioni e business più sostenibili, di pari passo con iniziative di formazione e aggiornamento per la salvaguardia, la crescita e la rigenerazione delle competenze dei lavoratori del settore, nonché la predisposizione di ammortizzatori sociali ad hoc, anche al fine di rendere il comparto maggiormente competitivo a livello internazionale nel medio e lungo periodo;

    11) risulta fondamentale, poi, data la graduale diffusione di veicoli elettrici e l'esigenza di una capillare e diffusa rete di punti di ricarica, uniformare a livello nazionale la disciplina per l'installazione delle citate infrastrutture per le quali, sovente, gli operatori (progettisti, fornitori di servizi e imprese esecutrici) sono costretti ad adeguarsi costantemente alle determinazioni di ciascun ente, anche con riferimento al medesimo territorio regionale, con ritardi e rallentamenti che ne ostacolano la rapida installazione;

    12) è auspicabile, inoltre, a sostegno del mondo aziendale, intervenire a livello normativo per introdurre, per un periodo almeno di 3 anni, un sistema di agevolazione fiscale per l'acquisto o il noleggio di veicoli a zero emissioni nei principali canali flotte, quali, ad esempio, vetture in pool, ad uso promiscuo, per liberi professionisti e agenti di commercio. Le flotte di veicoli M1 aziendali sono infatti una categoria particolarmente adatta all'elettrificazione per diversi motivi: la media di chilometri per anno è maggiore di quella dei veicoli privati e, inoltre, data la necessaria pianificazione dei percorsi, è più agevole verificare la compatibilità dell'autonomia del veicolo con le tratte di servizio e quindi programmare le ricariche dei mezzi durante la giornata di lavoro o alla fine della stessa;

    13) gli incentivi statali andrebbero rimodulati al fine di allocare i fondi rimanenti esclusivamente per l'acquisto di autoveicoli a zero emissioni e stimolare maggiormente la domanda dei suddetti, secondo un orizzonte temporale che vada oltre il 2024 e una revisione annuale degli schemi incentivanti in funzione dell'andamento del mercato, dei modelli emergenti e del costo dei veicoli;

    14) da non sottovalutare, inoltre, il ruolo che, in un contesto che coinvolge tutti i settori e che presuppone dei cambiamenti negli stili di vita verso la sostenibilità, possono rivestire le stazioni di rifornimento grazie alle loro caratteristiche ideali in termini di capillarità e di spazi a disposizione. Riconvertire le stazioni di distribuzione in luoghi multi-servizio e multi-prodotto, infatti, oltre a riqualificare e ammodernare punti vendita altrimenti obsoleti o dismessi, consentirebbe di offrire ai clienti finali un'offerta qualitativamente migliore, nonché spazi e servizi ad hoc che coniughino mobilità sostenibile con soluzioni di efficientamento energetico, di recupero e risparmio delle risorse idriche e produzione di energia da fonti rinnovabili,

impegna il Governo:

1) a promuovere iniziative di concreto sostegno per la risoluzione delle varie crisi aziendali afferenti al settore automobilistico nazionale attraverso un piano industriale atto a rilanciare il comparto nonché il suo indotto che, unitamente ad un sistema di incentivi pubblici che favorisca esclusivamente le imprese che non delocalizzano e garantiscono il mantenimento dei livelli produttivi e occupazionali, alla predisposizione di ammortizzatori sociali ad hoc e allo stanziamento di adeguate risorse per l'istituzione di appositi percorsi di formazione professionale, acceleri, di concerto con le associazioni di categoria, le parti sociali e le case produttrici, la transizione verso la creazione di una filiera automotive a zero emissioni;

2) al fine di incoraggiare l'aggiornamento tecnologico delle imprese quale requisito indispensabile per conquistare nuove quote di mercato, a favorire, tramite risorse strutturali, gli investimenti in ricerca e sviluppo per la progettazione di nuovi modelli di autoveicoli elettrici per il trasporto pubblico locale urbano ed extraurbano, per la creazione di futuri prodotti e servizi legati alla mobilità elettrica e, segnatamente, all'utilizzo di veicoli elettrici per fornire servizi vehicle-to-grid (V2G) e vehicle-to-home (V2H), nonché per il riuso, il riciclo e lo smaltimento delle batterie di veicoli elettrici per la produzione di nuovi sistemi di accumulo di energia per veicoli, anche favorendo la cooperazione tra settore industriale, associazioni di rappresentanza, istituzioni di formazione e training, centri di ricerca e autorità pubbliche per rimuovere il gap di competenze del settore automotive;

3) a rendere permanente il tavolo automotive, già costituito presso il Ministero delle imprese e del made in Italy, al fine di mantenere costante il dialogo tra le parti sociali, i rappresentanti delle regioni, le associazioni di categoria, le case produttrici e le istituzioni;

4) ad adottare idonee iniziative volte a prevedere un sistema di incentivi alla domanda esclusivamente per i veicoli M1 nella fascia di emissioni 0-20 grammi di anidride carbonica per chilometro, su base pluriennale, valutando altresì una progressiva riduzione degli stessi nel tempo, in funzione dei progressi tecnologici, del minor costo delle autovetture, dell'incremento dei volumi di vendita e dell'andamento del mercato;

5) ad adoperarsi per rendere disponibili, utilizzabili e spendibili secondo tempistiche rapide le risorse previste dal sistema incentivante al fine di scongiurare un rinvio degli acquisti e generare la paralisi del mercato italiano dell'auto elettrica;

6) ad adottare le opportune iniziative normative volte a prevedere un meccanismo di finestre temporali, nel corso di ogni anno, finalizzato a valutare l'andamento dell'assorbimento delle risorse stanziate per il supporto al settore che tenga conto, inter alia, dell'esigenza delle case costruttrici di implementare la propria produzione di modelli incentivabili;

7) ad adottare iniziative normative per introdurre un sistema di riscossione dell'imposta parametrata al numero di grammi di biossido di carbonio emessi per chilometro eccedenti la soglia di 161 grammi di anidride carbonica per chilometro (ecotassa), che sia ridotta progressivamente negli anni, seguendo il modello adottato in altri Paesi europei (Spagna, Finlandia, Irlanda, Islanda, Austria e Malta), e sia basata su scaglioni disincentivanti e relativi importi da versare, con lo scopo di utilizzare i proventi per finanziare gli incentivi destinati all'acquisto di auto e veicoli commerciali a zero emissioni di ultima generazione;

8) ad adottare le iniziative di competenza volte ad incrementare le risorse statali per l'acquisto di veicoli commerciali di categoria N1 per la logistica, la consegna e la distribuzione dell'ultimo miglio e M1 speciali a zero emissioni, escludendo da ogni sistema di incentivo o beneficio fiscale tecnologie meno efficienti e più emissive;

9) ad adottare iniziative di competenza per prevedere i necessari strumenti incentivanti volti a stimolare l'acquisto da parte delle imprese private di flotte aziendali (vetture in pool, ad uso promiscuo, per liberi professionisti e agenti di commercio), anche valutando un aumento della deducibilità fiscale e del limite di detraibilità dell'Iva per tutti i veicoli a zero emissioni, ivi incluso un regime di tassazione differenziato tra questi ultimi e gli altri veicoli in fringe benefit;

10) ad istituire una cabina di regia che agisca a livello nazionale per uniformare quanto previsto a livello regionale e locale, anche attraverso la revisione del Piano nazionale delle infrastrutture di ricarica elettrica (Pnire) e dei suoi target di diffusione delle infrastrutture, nonché a semplificare ed armonizzare le procedure autorizzative relative all'installazione di infrastrutture di ricarica elettrica, anche attraverso la predisposizione di un regolamento standard che gli enti locali possano poi adottare, per rendere gli investimenti degli operatori nel settore delle infrastrutture di ricarica pubblica sostenibili nel breve periodo;

11) ad adottare iniziative di competenza per completare, entro il 2026, l'installazione di tutte le infrastrutture di ricarica veloci e ultraveloci finanziate con i fondi Pnrr (Missione 2, Componente 2, Investimento 4.3), vale a dire almeno 7.500 stazioni di ricarica super-veloci per veicoli elettrici su strade extraurbane e almeno 13.755 stazioni di ricarica veloci nei centri urbani, nonché a potenziare la rete di punti di ricarica in autostrada, la cui copertura risulta ancora lontana dal poter servire adeguatamente la mobilità elettrica;

12) ad inserire le infrastrutture di ricarica tra le fattispecie esentate dal canone patrimoniale unico, al fine di ridurre la pressione su un business che, ancora oggi, risulta non sostenibile ed in fase emergente;

13) ad assumere iniziative normative dirette ad anticipare l'introduzione, nel nostro ordinamento, di un meccanismo di credito per l'elettricità rinnovabile caricata nei veicoli elettrici, e dunque immessa in consumo nei trasporti, come previsto dalla nuova direttiva sulle energie rinnovabili (cosiddetta Red III);

14) ad adottare iniziative tese a prevedere i necessari strumenti incentivanti volti a stimolare l'intero sistema industriale della mobilità elettrica e, segnatamente, la relativa catena di valore comprensiva della raffinazione e del processing delle materie prime per ottenere i materiali precursori, la realizzazione dei componenti, delle celle e dei pacchi batteria, il recupero e il reprocessing dei materiali delle batterie dismesse nonché la filiera legata ai sistemi di accumulo quale la produzione di software, l'ampliamento e la digitalizzazione della rete e la realizzazione di nuove infrastrutture, la possibilità di sostenere la crescita delle energie rinnovabili;

15) ad adottare iniziative tese alla ristrutturazione, alla riqualificazione e all'ammodernamento delle stazioni di distribuzione dei carburanti che contemplino non solo la riconversione tecnologica della rete distributiva, anche attraverso il ricorso a strumenti agevolativi e a rimborsi per la bonifica ambientale e il definitivo smantellamento, ma anche l'implementazione di servizi dedicati alla mobilità elettrica, nel rispetto del regolamento (UE) 2023/1804 e di soluzioni di efficientamento energetico, di recupero e risparmio delle risorse idriche e di installazione di impianti di produzione di energia da fonti rinnovabili.
(1-00257) «Appendino, Cappelletti, Pavanelli, Ilaria Fontana, L'Abbate, Morfino, Santillo, Francesco Silvestri».