La Camera,

   premesso che:

    nell'ambito della filiera della mobilità sostenibile, il settore dell'automotive e la sua riconversione rivestono ovviamente un ruolo centrale e strategico;

    tale settore ricomprende tutte le imprese coinvolte nella produzione di autoveicoli, a partire dalle imprese che producono materie prime (plastiche, coloranti, prodotti chimici, vernici, tessuti, e altro) e macchine utensili, passando per le imprese più strettamente produttive, fino ad arrivare alle aziende che si occupano di imballaggi, trasporto merci e servizi legati agli autoveicoli, e quella dei servizi automotive, con 5500 imprese, oltre un milione e duecentomila addetti e un fatturato con un'incidenza percentuale sul PIL, includendo i servizi, a due cifre;

    la filiera automotive italiana si posiziona nei segmenti a più elevato valore aggiunto grazie non solo alle eccellenze nella produzione di autoveicoli di alta gamma e di autoveicoli commerciali, ma anche in virtù delle specializzazioni produttive che caratterizzano in particolare i distretti della componentistica;

    la produzione di auto in Italia mostra tuttavia scenari preoccupanti: da quasi un milione e mezzo di veicoli prodotti nel 1999 siamo scesi a 473 mila nel 2022; solo a Torino nel 2007 venivano fabbricate 218mila auto, nel 2019 si è arrivati a 21mila e c'è il rischio che nel 2024 si cali la produzione a meno di 50 mila autoveicoli;

    tale calo di produzione determina anche la crisi dell'indotto del settore: a partire dal 2008, nella componentistica torinese più di 500 aziende hanno cessato l'attività e 35 mila persone hanno perso il lavoro; le crisi si estendono e si moltiplicano in tutto il paese, dall'area industriale di Melfi, alle ipotesi di chiusura della Marelli a Crevalcore (BO), alla gravissima crisi della Lear a Grugliasco (TO);

    l'Unione europea si è impegnata a diventare un'area a «impatto climatico zero» entro il 2050; il settore dei trasporti, che rappresenta un quarto delle emissioni totali di gas serra delta stessa UE, è un ambito su cui è prioritario intervenire, per raggiungere l'obiettivo europeo di neutralità climatica;

    inoltre, il nuovo regolamento (UE) 2023/851 del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 aprile 2023, entrato in vigore il 15 maggio 2023, riguarda il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO₂ delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con gli obiettivi dell'Unione in materia di clima;

    al fine di rispettare gli obiettivi in materia di clima posti dalla strategia europea «Fit for 55», di riduzione di almeno il 55 per cento delle emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990, il regolamento prevede dal 1° gennaio 2030 per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 55 per cento (anziché del 37,5 per cento) dell'obiettivo nel 2021; per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 50 per cento (anziché del 31 per cento) dell'obiettivo nel 2021;

    secondo la ricerca «La rivoluzione dell'automotive», condotta e realizzata dall'Associazione Economisti dell'Energia per Federmanager, entro il 2030 i veicoli elettrificati arriveranno a rappresentare oltre il 70 per cento delle vendite in Europa e più del 40 per cento negli Stati Uniti, mentre entro il 2026 il costo totale delle auto elettriche uguaglierà quello dei veicoli a combustione interna e già da tempo, molte case automobilistiche europee hanno deciso di convertire la propria filiera verso un radicale passaggio all'elettrico, anche anticipando, in molti casi, le scadenze previste dalle normative dell'Unione europea;

    il mercato italiano delle auto elettriche tuttavia continua a calare, mentre in Europa cresce; nel 2022 le immatricolazioni di auto elettriche in Italia sono scese del 27,1 per cento (quota di mercato al 3,7 per cento), mentre in tutti gli altri grandi Paesi europei hanno registrato una robusta crescita: in Germania +32,3 per cento, nel Regno Unito +40,1 per cento, in Francia +25,3 per cento, in Spagna +30,6 per cento;

    tale tendenza negativa si pone in contrasto con gli obiettivi previsti dagli impegni nazionali e comunitari, ostacolando in modo determinante la crescita del comparto, la transizione ecologica e lo sviluppo stesso del mercato dei veicoli elettrici;

    in Italia il settore dell'automotive dipende ancora per il 93,4 per cento da fonti fossili ed è responsabile di circa un quarto delle emissioni totali di gas serra, oltre ad essere tra le cause principali della degradazione della qualità dell'aria nelle città italiane. Tra le diverse modalità di trasporto, nel 2019 quello stradale ha emesso il 92,6 per cento dei 105.1 milioni di tonnellate di CO2eq dell'intero settore, praticamente quanto emesso dall'intera Romania nello stesso anno. Tale valore – in crescita del 3,9 per cento rispetto ai valori del 1990 – deve essere azzerato entro il 2050 per rispettare l'obiettivo della neutralità climatica che l'Europa e l'Italia hanno fissato. In particolare, le emissioni del trasporto su strada costituiscono la parte maggioritaria delle emissioni dei settori non ETS, per i quali per l'Italia è fissato un obiettivo di riduzione, al 2030, del -43,7 per cento;

    sebbene le auto circolanti siano passate da 39.545.232 del 2019 a 40.839.063 del 2023, innalzando il tasso di motorizzazione privata del Paese a 69 autovetture per ogni 100 abitanti, il nostro parco di autovetture (38,5 milioni) e di veicoli commerciali (3,97 milioni) è fra i più vetusti, insicuri ed inquinanti d'Europa con il 29 per cento delle vetture e il 47 per cento degli autocarri che hanno un'omologazione tra Euro 0 e Euro 3; numeri che indicano l'urgenza di politiche volte a svecchiare il circolante e aumentare l'infrastrutturazione per la mobilità sostenibile, dal momento che la media di colonnine di ricarica ogni 100 km è di 12,3 in Unione europea, Regno Unito e Paesi Efta. In Italia siamo a 7,9, in UK sono 17,6, in Germania 17,3, in Francia 10,2; numeri lontanissimi dai Paesi Bassi: 107,8, ovvero più di una a km;

    nella XVIII legislatura, per contrastare la crisi indotta dalla pandemia e sostenere la produzione e l'occupazione del settore, sono state stanziate molte risorse, ci sono quelle del PNRR (800 milioni di euro di dotazioni finanziarie, distribuite per finanziare due linee di contratti di sviluppo, di cui 500 milioni per la realizzazione della filiera nazionale delle batterie e 300 milioni destinati a investimenti finalizzati alla realizzazione di una filiera nazionale di bus elettrici, la dotazione del Fondo IPCEI che finanzia progetti di batterie e progetti di sviluppo della filiera dell'idrogeno) e quelle stanziate col Fondo Automotive, 8,7 miliardi della legge 34 del 2022 che costituiscono insieme un pacchetto di 11-12 miliardi di euro per il settore dell'auto disponibili fino alla fine del decennio per favorire la riconversione, ricerca e sviluppo del settore automotive;

    la filiera dell'industria automobilistica necessita di interventi ad hoc, come fatto da altri Paesi con alta vocazione all'automotive, che prevedono il sostegno alla riconversione produttiva, alla ricerca e allo sviluppo di prodotti e tecnologie innovative in grado di assecondare la domanda emergente nel mercato di riferimento e di competere a livello globale, nonché la riqualificazione professionale degli addetti; in assenza di tali politiche si prefigura il rischio di chiusure e licenziamenti di personale;

    tra le politiche di accompagnamento, un ruolo particolarmente importante può essere rappresentato dal possibile sviluppo di nuove filiere di produzione quali quello delle batterie e dei semiconduttori, così come appare necessario un piano per l'infrastrutturazione del Paese basato su un forte incremento della produzione di energie rinnovabili;

    il passaggio all'elettrico deve essere anche un'opportunità per ripensare complessivamente la tipologia delle mobilità, in particolare nelle grandi aree metropolitane, promuovendone le forme collettive e condivise; appare pertanto necessario che la transizione all'elettrico sia accompagnata e guidata da un importante intervento pubblico che deve, anche mediante la costituzione di appositi organismi, orientare e favorire la transizione;

    al contrario, spesso ritardi e le burocrazie hanno frenato la transizione, come accaduto nel caso dei bonus wallbox e colonnine nel 2022 e nel 2023;

    la nuova Direttiva sulle Energie Rinnovabili (REDIII) prevede inoltre l'introduzione di un meccanismo di credito per l'elettricità rinnovabile caricata nei veicoli elettrici, e dunque immessa in consumo nei trasporti;

    il comparto dell'automotive italiano si presenta articolato e composto da numerose realtà: da quelle specializzate nella produzione di autoveicoli fino alla componentistica, segmento quest'ultimo nel quale le imprese nazionali hanno sempre saputo distinguersi: una filiera produttiva in cui operano 5.439 imprese, risultano occupati oltre 272.000 addetti e che genera un fatturato di poco superiore a 100 miliardi di euro, pari al 5,6 per cento del Pil nazionale, con un contributo al gettito fiscale per oltre 76 miliardi (dati Anfia 2023);

    nel solo ambito della componentistica per autoveicoli trovano lavoro 167 mila persone, con quasi 2.200 imprese attive e 55,9 miliardi di euro di fatturato (dati Anfia 2022);

    da una ricerca condotta da Cassa Depositi e Prestiti, Ernst & Young e Luiss Business School, emerge come circa il 20 per cento del valore aggiunto generato dalla filiera della componentistica risulti fortemente radicato nei mercati internazionali (la Germania resta il primo cliente nell'Unione) e inglobato dai prodotti esportati dagli altri partner commerciali. Nel 2022, il nostro Paese ha esportato il 12,5 per cento di tutte le produzioni manifatturiere nazionali, per un valore di circa 73 miliardi di euro e, con riferimento alla sola componentistica per autoveicoli, circa il 21 per cento per un valore intorno ai quattro miliardi;

    l'Osservatorio sulla componentistica automotive italiana e sui servizi per la mobilità, nel suo ultimo rapporto, attesta che il Piemonte resta il territorio con il maggior numero di imprese insediate (il 33,6 per cento), a cui seguono la Lombardia (il 26,9 per cento) e l'Emilia-Romagna (il 10,6 per cento) che, nel complesso, coprono più del 70 per cento del totale. Nel Nord Est si distingue il Veneto (l'8,9 per cento), nel Centro Italia la Toscana (il 3,1 per cento) e nel Mezzogiorno (isole comprese) la Campania (il 3,4 per cento). Alle imprese con sede in Piemonte è riconducibile il 34 per cento circa sia del fatturato, sia degli addetti del settore;

    alla luce di tutto ciò, è sempre più preoccupante la situazione di Stellantis: con sei stabilimenti produttivi, la forza lavoro nazionale del Gruppo conta poco più di 40 mila addetti; a partire dal 2015 il personale è diminuito di 11 mila e cinquecento unità, con il costante ricorso alla cassa integrazione, al contratto di solidarietà e alle uscite incentivate;

    l'Italia sta quindi pagando un prezzo molto alto per la presenza di un solo produttore, che a suo tempo scelse di non scommettere sull'elettrico nel nostro Paese, pur avendo adottato a livello globale un piano industriale (denominato Dare Forward 2030) che prevede la totale conversione all'auto elettrico, arrivando in ritardo rispetto ad altri produttori su tale fronte, ritardo pagato anche in termini occupazionali;

    come ha ricordato anche il settimanale «L'Espresso» del 24 novembre scorso, sono ormai mille i giovani ingegneri del centro ricerche, delle palazzine dedicate alla progettazione del prodotto, dei dettagli, della carrozzeria che hanno lasciato la grande e storica azienda, incentivati «solo dall'incerto futuro di questa azienda». A tale incertezza si uniscono altresì i copiosi incentivi all'esodo, che nell'autunno del 2023 sono stati estesi a 15000 tra impiegati e quadri per abbandonare l'azienda;

    a ottobre a Mirafiori la produzione della 500 elettrica si è fermata per due settimane, lo stesso è avvenuto a novembre, con un calo della produzione da 225 vetture assemblate a turno, a 170 auto;

    agli inizi di febbraio 2024 Stellantis ha comunicato alle organizzazioni sindacali il ricorso ad un mese intero di cassa integrazione a marzo alle Carrozzerie di Mirafiori per 2.260 lavoratori; successivamente, il ricorso alla cassa integrazione, per i lavoratori che operano sui modelli 500 Bev e Maserati, è stato prolungato dal 2 al 20 aprile, come annunciato dalla stessa azienda il 6 marzo 2024; in seguito a tale decisione le linee della Maserati e della 500 elettrica non si fermeranno completamente ma lavoreranno su un solo turno;

    il periodo di sofferenza per Mirafiori, quindi, prosegue nonostante le dichiarazioni di Stellantis, la quale ha sempre affermato di voler puntare sullo stabilimento torinese per la realizzazione di un «green campus»; a queste parole però non seguono i fatti e non si può che constatare il periodo di difficoltà che sta affrontando il sito in questo momento, in particolare nei reparti della carrozzeria;

    il caso Mirafiori così come il l'intera vicenda Stellantis deve assumere rilevanza nazionale; gli stabilimenti devono essere messi nelle condizioni di avere prospettive occupazionali e produttive certe;

    sul destino di Mirafiori e Pomigliano si rincorrono periodicamente annunci, dichiarazioni e indiscrezioni che non precipitano ancora in una seria trattativa tra Governo, azienda e organizzazioni sindacali, né in azioni concrete per il rilancio degli stabilimenti. L'apertura del battery center e del cosiddetto hub dell'economia circolare denominato Sustainera nel corso del 2023 a Torino non hanno infatti portato a nessuna nuova assunzione;

    l'ultima indiscrezione fatta trapelare vedrebbe per Mirafiori la produzione di 150 mila vetture elettriche a marchio cinese Leapmotor, di cui Stellanti ha acquisito una quota di partecipazione del 20 per cento nel 2023, affiancate alla produzione della Cinquecento elettrica dal 2026, senza tuttavia indicare il percorso per arrivare a tale momento

    si tratterebbe delle T3, delle utilitarie simili alla Panda e ulteriori indiscrezioni parlerebbero della nascita di Leapmotor International, controllata al 51 per cento da Stellantis e al 49 per cento da Leapmotor, con diritti esclusivi per le esportazioni e le vendite dei prodotti Leapmotor fuori dalla Cina;

    al Tavolo che si è tenuto il 20 febbraio 2024 a Torino con il Sindaco, l'assessore regionale alle attività produttive del Piemonte, le organizzazioni sindacali e Stellantis non sono emersi impegni concreti da parte dell'azienda, se non un vago sostegno a iniziative per Mirafiori nell'ambito del piano Dare Forward 2030, con l'obiettivo di trasformare il sito in un polo innovativo per la mobilità sostenibile entro il 2038. L'ipotesi della linea di produzione Leapmotor non è stata menzionata; i vertici italiani di Stellantis hanno dichiarato che con l'avvio del nuovo piano incentivi italiano, circa 240 milioni per l'elettrico, per un totale di un miliardo per l'auto, ci sia la possibilità di aumentare la produzione a Mirafiori della 500 elettrica;

    ormai da troppi anni le organizzazioni sindacali sottolineano la necessità che vengano individuati nuovi modelli, vengano effettuate assunzioni e abbandonato il ricorso alla cassa integrazione, per non arrivare all'eutanasia dello stabilimento e dell'indotto che, senza il rilancio di Mirafiori, verrà inevitabilmente travolto;

    anche nello stabilimento di Pomigliano vi è forte preoccupazione, da parte delle lavoratrici e dei lavoratori, per il futuro della fabbrica e i timori nascono dal fatto che le uniche notizie ufficiali sono che il 2027 sarà l'ultimo anno di produzione della Panda, modello che ha consentito la sopravvivenza dello stabilimento;

    anche per Pomigliano la politica degli annunci deve essere accompagnata da atti concreti attraverso la presentazione di un piano industriale che garantisca, nella transizione all'elettrico, la piena occupazione per lo stabilimento, garantendo altresì un indotto sempre più in difficoltà;

    è necessario che le parole di Tavares su Pomigliano e Mirafiori si trasformino in atti concreti, ovvero un accordo per investimenti in ricerca, progettazione e produzione, con relativi piani di assunzioni, con le missioni produttive per tutti gli stabilimenti in tempi chiari, tramite un serrato confronto con il Governo e le organizzazioni sindacali;

    considerato il crescente disimpegno del Gruppo Stellantis in Italia – che a fronte della contrazione della produzione e, quindi, della occupazione nel nostro paese e degli investimenti realizzati in Algeria, Marocco, Polonia e da ultimo in Serbia (con la realizzazione di uno stabilimento per la produzione della nuova Panda elettrica) – appare necessario avviare ogni iniziativa al fine di incentivare la presenza nel nostro Paese di almeno un altro costruttore che, nel rispetto delle regole europee e italiane, garantisca un futuro al settore automotive in Italia;

    secondo uno studio di Federcontribuenti, dal 1975 al 2012 Fiat ha ricevuto dallo Stato italiano 220 miliardi di euro per cassa integrazione, sviluppo industriale, sussidi, implementazione degli stabilimenti;

    nel 2020 a Fca sono stati concessi 6,3 miliardi di linea di credito con garanzia Sace: il prestito è stato restituito, ma senza che i livelli di produzione tornassero mai a quelli precedenti la pandemia;

    Stellantis produce in Francia un milione di auto e 15 modelli e quasi tutta la componentistica, mentre in Italia sono prodotte circa 500 mila auto e 7 modelli;

    Stellantis, anche grazie al progressivo passaggio alla produzione di auto elettriche, a livello mondiale ha chiuso il 2023 con un utile netto di 18,6 miliardi, in crescita dell'11 per cento sul 2022, e ricavi netti per 189,5 miliardi, annunciando un dividendo di 1,55 euro per azione ordinaria, circa il 16 per cento in più del 2022. Exor, la holding della famiglia Elkann che detiene il 14 per cento delle azioni di Stellantis, incasserà per il 2023 circa 700 milioni di euro di dividendi, contro i 140 milioni di euro del 2020. Tavares nel 2023 ha percepito 23 milioni di euro, pari alla retribuzione di 12.000 dipendenti, mentre le lavoratrici e i lavoratori da tanti anni sono interessati da un massiccio utilizzo di cassa integrazione con incertezze sulla tenuta occupazionale e una significativa decurtazione del salario. Mirafiori ha visto passare gli occupati da 20.000 a 12.000; il disimpegno a Torino, prima della famiglia Agnelli-Elkann e adesso di Stellantis, che non hanno assegnato nuovi modelli di auto, ha generato la chiusura di centinaia di fabbriche nell'indotto con il licenziamento di oltre 35.000 persone, impoverendo così l'intera città di Torino e l'area metropolitana;

    per quanto riguarda Maserati, il calo del mercato cinese, che rappresenta uno dei mercati principali del marchio Maserati con il 21 per cento delle vendite globali, ha influito notevolmente sul marchio; nel 2017, nel comprensorio torinese se ne producevano 55.000, nel 2023 ne sono state prodotte solo 8.000;

    l'obiettivo dichiarato di Stellantis sarebbe quello di recuperare con le vetture Gran Turismo e Gran Cabrio del programma elettrico Folgore. Quest'ultima verrà lanciata entro la prima metà dell'anno in corso e subito dopo toccherà alla sua versione con motore a combustione mentre non si produrranno più Quattroporte, Ghibli e Levante;

    il percorso verso l'elettrificazione proseguirà nel 2025 con la nuova MC20 Folgore, il nuovo large E-UV BEV nel 2027 e la nuova generazione di Quattroporte BEV nel 2028;

    le parole di Stellantis devono essere accompagnate da scelte concrete. Ogni stabilimento deve avere assegnati nuovi modelli tecnologicamente avanzati e con volumi adeguati a saturare l'occupazione e per questo è fondamentale avere modelli mass market. Senza una vera strategia di sviluppo si rischiano nuove crisi e il declino irreversibile del settore industriale dell'automotive;

    le novità introdotte nel contesto normativo europeo, l'evoluzione tecnologica nella propulsione elettrica, delle batterie di ricarica e dei circuiti, e le nuove esigenze di mobilità dei cittadini, pertanto, impongono alle grandi aziende automobilistiche l'avvio immediato di un processo di ulteriore profonda trasformazione del loro assetto produttivo e della filiera di distribuzione e, di conseguenza, una politica industriale finora assente nell'azione di Governo, proprio in un contesto in cui questa fase di trasformazione, se ben supportata, potrebbe rappresentare una opportunità di ritornare a crescere in considerazione del fatto che l'approssimarsi della scadenza del 2035 richiede certezza, stabilità e programmazione da parte del decisore politico, come richiesto da tutti gli attori della filiera;

    una politica industriale che non contrasta il ritardo e, anzi, in qualche modo lo incentiva rischia, nel corso dei prossimi anni, di aggravare la situazione, mentre sarebbe necessario farsi promotori di un piano per la gestione a livello europeo della transizione ecologica con strumenti comuni e avviare immediatamente una trattativa con Stellantis per salvaguardare l'occupazione e mantenere la capacità produttiva degli impianti;

    è necessario sviluppare strumenti di sostegno finalizzati a favorire l'acquisto di vetture a basse emissioni dal lato della domanda e a sviluppare la filiera dell'elettrico dal lato dell'offerta, attraendo grandi investimenti (dalla produzione dei veicoli a quella dei componenti) e nuovi produttori, e comunque vincolando l'erogazione di risorse pubbliche all'assunzione di precisi impegni da parte dei produttori esistenti e futuri, con una radicale inversione dell'azione del Governo, sin qui debole e ambigua,

impegna il Governo:

1) ad assumere un ruolo centrale e decisivo nel rilancio dell'industria dell'automotive e della produzione di auto in Italia in coerenza con la transizione ecologica e con gli impegni in ambito Unione europea, partendo dal ruolo che deve svolgere il tavolo insediatosi il 6 dicembre 2023 presso il Ministero delle imprese e del made in Italy;

2) ad attivarsi nelle sedi istituzionali europee per sostenere e valorizzare il ruolo strategico della filiera dell'automotive, affinché l'intero settore sia adeguatamente supportato nei prossimi anni, con politiche, strumenti e risorse aggiuntive per la riconversione delle imprese e la riqualificazione dei lavoratori (sul modello del programma Sure) rispetto a quelle finora stanziate, rivalutando i criteri di assegnazione degli stanziamenti tra i diversi Paesi comunitari rispetto a quanto avvenuto negli ultimi anni;

3) a mettere in atto tutte le iniziative volte a incentivare e favorire il passaggio dalla produzione dell'auto endotermica alla produzione sul territorio nazionale dei veicoli elettrici attraverso l'adeguato sostegno agli investimenti in ricerca e sviluppo (anche aumentando la copertura dedicata nella ricerca e sviluppo di prodotto e processo) e produzioni in grado di garantire l'occupazione, nell'ambito delle politiche di rilancio dell'industria dell'automotive, a favorire le aziende che garantiscono produzione e piena e buona occupazione, escludendo dall'accesso alle risorse pubbliche chi delocalizza;

4) ad adoperarsi affinché Stellantis mantenga in Italia non solo la produzione, ma anche i settori della progettazione, dal momento che il design italiano è riconosciuto come elemento di grande valore in tutto il mondo e la gestione della supply chain, tutti settori che dall'avvento di Stellantis sono stati fortemente ridimensionati in termini di personalità e competenze a favore degli omologhi enti francesi del personale ex PSA, condizionando le misure, finanziarie e regolatorie, in favore di Stellantis all'assunzione e al rispetto da parte della società di precisi impegni in termini produttivi e occupazionali;

5) a favorire, anche attraverso semplificazioni burocratiche e opportuni incentivi, l'attrazione di investimenti stranieri e lo stabilimento sul territorio nazionale di altri produttori;

6) ad accompagnare la transizione del settore, sostenendo tutti gli interventi di carattere industriale necessari a efficientare e sostenere il processo di trasformazione industriale e di innovazione settoriale, a partire dalla digitalizzazione fino al cambio delle motorizzazioni e allo sviluppo delle nuove tecnologie, al trasferimento tecnologico e alla nascita di nuove imprese innovative, e gli investimenti nazionali ed esteri, favorendo anche i progetti basati su aggregazioni tra imprese;

7) a sostenere e favorire il passaggio alla mobilità elettrica anche attraverso l'incentivazione del rinnovo del parco auto a partire dalle flotte pubbliche e delle partecipate garantendone la produzione nel nostro Paese, nonché la diffusione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici e, quindi, ad accelerare l'ampliamento capillare della rete di ricarica, compresa quella autostradale, al servizio dei cittadini, anche attraverso una semplificazione degli iter autorizzativi;

8) prevedere i necessari strumenti incentivanti volti a stimolare l'acquisto da parte delle imprese private di flotte aziendali (vetture in pool, ad uso promiscuo, per liberi professionisti e agenti di commercio), anche valutando un aumento della deducibilità fiscale e del limite di detraibilità dell'Iva per tutti i veicoli a zero emissioni, ivi incluso un regime di tassazione differenziato tra questi ultimi e gli altri veicoli in fringe benefit;

9) ad adottare iniziative di competenza per favorire il rapido superamento delle situazioni di crisi industriale emerse nel corso degli ultimi mesi nella filiera dell'automotive, in particolare nel settore della componentistica, al fine di evitare licenziamenti di addetti e la delocalizzazione di importanti aziende operanti nel settore e ad affrontare, per tempo, con adeguati strumenti e risorse, le situazioni di potenziale crisi che stanno per emergere e che rischiano di avere pesanti ricadute occupazionali nei territori coinvolti, in particolare nella filiera della componentistica tradizionale;

10) ad adottare tutte le misure ritenute necessarie a sostenere la filiera e i lavoratori dell'automotive nel superamento dell'attuale fase di transizione, sia sul fronte della produzione sia su quello della vendita di autoveicoli, con riferimento agli incentivi all'acquisto, da indirizzare prioritariamente alle fasce a reddito basso anche ai fini dell'accesso ai centri urbani, o al «leasing sociale» di veicoli elettrici o a basse emissioni di anidride carbonica in ottica pluriennale e all'acquisizione di tecnologie e alla riconversione produttiva per favorire la produzione di modelli elettrici in Italia, prorogando almeno fino al 2035 il Fondo automotive e incrementandone le risorse disponibili a valere sui risparmi derivanti dalla riduzione dei sussidi ambientalmente dannosi;

11) a sostenere e proporre un piano industriale di rilancio della produzione di autovetture elettriche che, unitamente ai necessari investimenti in ricerca e sviluppo, sostenga anche l'intera filiera della componentistica, promuovendo, insieme alle regioni interessate, iniziative di formazione per le lavoratrici e i lavoratori dell'automotive affinché possano acquisire le competenze necessarie alla transizione ecologica utilizzando a tale scopo anche parte del fondo automotive costituito dal decreto-legge n. 17 del 2022 e prevedendo altresì che tutti gli incentivi e le risorse pubbliche utilizzate devono essere condizionati agli impegni e agli obbiettivi che Stellantis deve garantire in termini di prospettive industriali e tenuta occupazionale in tutti gli stabilimenti;

12) a favorire, tramite risorse strutturali, gli investimenti in ricerca e sviluppo per la progettazione di nuovi modelli di autoveicoli elettrici per il trasporto pubblico locale urbano ed extraurbano, per la creazione di futuri prodotti e servizi legati alla mobilità elettrica e, segnatamente, all'utilizzo di veicoli elettrici per fornire servizi vehicle-to-Grid (V2G) e vehicle-to-Home (V2H) nonché per il riuso, il riciclo e lo smaltimento delle batterie di veicoli elettrici per la produzione di nuovi sistemi di accumulo di energia per veicoli, anche favorendo la cooperazione tra settore industriale, associazioni di rappresentanza, istituzioni di formazione e training, centri di ricerca e autorità pubbliche per rimuovere il gap di competenze del settore automotive;

13) ad adottare ogni iniziativa di competenza volta a favorire l'Italia come sede di attività di lavorazione di semiconduttori e di produzione di batterie e del loro riuso e riciclo, al fine di rafforzare l'autonomia strategica nell'approvvigionamento di semiconduttori e batterie e di garantire adeguati livelli di ricerca e sviluppo negli ambiti tecnologici, della microelettronica e dell'intelligenza artificiale da applicare al settore in esame;

14) ad adottare iniziative di competenza volte a predisporre misure di incentivo non retroattive e stabili, capaci di stimolare l'industria delle infrastrutture di ricarica, che in Italia conta molte aziende e numerose eccellenze, e introdurre un meccanismo di credito per l'elettricità rinnovabile caricata nei veicoli elettrici;

15) a rendere permanente il tavolo automotive già costituito presso il Ministero delle imprese e del made in Italy, e strutturare il lavoro dei 5 gruppi tematici per gestire la transizione e la vertenza Stellantis e mantenere costante il dialogo tra le parti sociali, i rappresentanti delle regioni, le associazioni di categoria, le case produttrici e le Istituzioni;

16) a individuare ammortizzatori sociali specifici per la transizione che, oltre alla tenuta occupazionale e unitamente alla formazione, garantiscano il passaggio anche a nuove professionalità nonché in ottica di riduzione degli orari di lavoro;

17) a concordare con tutti i soggetti interessati, in primo luogo le parti sociali, le iniziative utili e necessarie per la transizione alla mobilità elettrica già enunciate nel presente atto (infrastrutturazione del Paese, presenza di tutta la filiera necessaria, sostegno, accompagnamento e ampliamento dell'indotto) tutelando e garantendo i diritti delle lavoratrici e dei lavoratori;

18) ad adottare iniziative di competenza volte a formulare una proposta di rimodulazione a parità di pressione fiscale complessiva della tassa automobilistica di proprietà, anche attraverso la parametrazione al numero di grammi di biossido di carbonio emessi per chilometro, da accompagnare a incentivi all'acquisto di auto e veicoli commerciali a zero emissioni di ultima generazione in particolare in favore dei redditi medi e bassi;

19) ad adottare le iniziative di competenza volte a incrementare le risorse statali per l'acquisto di veicoli commerciali di categoria N1 per la logistica, la consegna e la distribuzione dell'ultimo miglio e M1 speciali a zero emissioni, escludendo da ogni sistema di incentivo o beneficio fiscale tecnologie meno efficienti e più emissive;

20) ad adottare iniziative di competenza per completare, entro il 2026, l'installazione di tutte le infrastrutture di ricarica veloci e ultraveloci finanziate con i fondi PNRR (Missione 2, Componente 2, Investimento 4.3): almeno 7.500 stazioni di ricarica super-veloci per veicoli elettrici su strade extraurbane e almeno 13.755 stazioni di ricarica veloci nei centri urbani nonché a potenziare la rete di punti di ricarica in autostrada, la cui copertura risulta ancora lontana dal poter servire adeguatamente la mobilità elettrica.
(1-00256) (Nuova formulazione) «Grimaldi, Braga, Francesco Silvestri, Zanella, Appendino, Bakkali, Barbagallo, Berruto, Bonelli, Borrelli, Cappelletti, Casu, De Micheli, Di Sanzo, Dori, Evi, Ilaria Fontana, Fornaro, Fossi, Fratoianni, Ghio, Ghirra, Gribaudo, Gnassi, Guerra, Iaria, L'Abbate, Laus, Mari, Morfino, Orlando, Pavanelli, Peluffo, Piccolotti, Santillo, Sarracino, Scotto, Simiani, Zaratti».