La Camera,

   premesso che:

    l'A.C. 1436, «Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 10 agosto 2023, n. 104, recante disposizioni urgenti a tutela degli utenti, in materia di attività economiche e finanziarie e investimenti strategici», all'articolo 3 prevede «Misure urgenti per far fronte alle carenze del sistema di trasporto taxi su gomma», intervenendo in particolare sulla disciplina delle licenze dei taxi;

    in particolare, il comma 2 prevede che per far fronte «al consistente e strutturale» aumento della domanda del servizio di trasporto pubblico locale non di linea, i comuni capoluogo di regione, i comuni capoluogo sede di città metropolitane e i comuni sede di aeroporto possono incrementare il numero delle licenze, in misura non superiore al 20 per cento delle licenze già rilasciate, tramite un concorso straordinario per il rilascio, a titolo oneroso, di nuove licenze da assegnare ai soggetti in possesso dei requisiti stabiliti dall'articolo 6 della legge n. 21 del 1992. Il concorso straordinario di cui al primo periodo prevede, quale condizione obbligatoria per il rilascio della licenza, l'utilizzo di veicoli a basso livello di emissioni ricompresi nelle fasce 0-20, 21-60 e 61-135 g/km di CO2. Il comma 4 stabilisce l'entità dell'incentivo per l'acquisto di nuovi veicoli «a basso livello di emissioni»;

    il tema della decarbonizzazione e della transizione ecologica è cruciale e a livello europeo la UE ha predisposto un quadro normativo per conseguire l'obiettivo fissato per il 2030 della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 40 per cento, concordato dal Consiglio europeo nel 2014, prima dell'entrata in vigore dell'accordo di Parigi del 12 dicembre 2015;

    il nuovo Regolamento UE 2023/851 del 19 aprile 2023, entrato in vigore il 15 maggio 2023, modifica il regolamento (UE) 2019/631 al fine di rafforzare i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, per poter rispettare gli obiettivi in materia di clima posti dalla strategia europea «Fit for 55», di riduzione di almeno il 55 per cento delle emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Il regolamento (UE) n. 2019/631, entrato in vigore il 1° gennaio 2020, ha imposto normativamente limiti sempre più rigidi per le emissioni delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, fornendo un percorso chiaro per la riduzione delle emissioni di CO2 generate dal settore dei trasporti;

    è, quindi, necessario cogliere ogni occasione utile per accelerare il processo di decarbonizzazione, che non può non avere particolare importanza per quel che riguarda il Trasporto Pubblico Locale non di linea;

    per dare una vera accelerazione alla transizione ecologica sarebbe necessario un cambiamento di paradigma culturale, al quale logicamente seguirebbero interventi legislativi adeguati;

    al contrario, il decreto in via di conversione non la che confermare, pure nell'aumento degli imponi degli incentivi per determinate categorie, un'impostazione che appare ormai superata, proprio nell'ottica di un necessario sforzo per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione 2030 e 2050;

    oggi, infatti, gli incentivi per la conversione ecologica delle auto vengono dati a seconda della fascia di emissione (gr/Km CO₂), divisi in tre categorie con diversi contributi, che comprendono anche i mezzi ibridi ed endotermici tradizionali;

    non è stata, invece, prevista una qualche forma di differenziazione per la concessione dei contributi legata all'uso del veicolo e alla sua permanenza giornaliera in strada;

    andrebbe, infatti, considerata la prevalenza del «principio del maggior chilometraggio», ossia della concessione di maggiori incentivi a coloro che svolgono proprio Trasporto Pubblico Locale non di linea, che svolgono un servizio pubblico e che per la natura del loro lavoro percorrono molti più chilometri di un privato cittadino;

    quanto sopra esposto è solo uno dei temi che il decreto non affronta compiutamente. Ad esempio, se è vero che i mezzi elettrici oggi esistenti sono già adatti allo svolgimento del servizio, vi è l'ostacolo dell'aumento dei costi dell'energia, oltre che dei costi delle stesse auto ad emissioni zero;

    un'ulteriore difficoltà che rallenta il passaggio all'utilizzo di veicoli ad emissione zero, consiste anche nel reperire punti di ricarica idonei, situazione che ha obbligato molti soggetti che svolgono il servizio taxi non di linea di dotarsi di una stazione di ricarica a casa propria, investendo personalmente con costi non facilmente sopportabili da tutti;

    al riguardo, il comma 8 del citato articolo 3 prevede che, entro sessanta giorni dall'entrata in vigore del decreto-legge, sia stipulata un'intesa in sede di Conferenza unificata che tra l'altro deve prevedere la realizzazione di aree di sosta con colonnine di ricarica per veicoli elettrici. Viene precisato che le risorse finanziarie previste per questo ed altri interventi devono essere realizzati senza nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica;

    si tratta di una disposizione che lo stesso Servizio Studi del Senato ha sottoposto ad un'osservazione tecnica che non sembra poter essere trascurata: «Si valuti l'opportunità di chiarire a chi spetti l'iniziativa della stipula dell'intesa e della predisposizione del relativo schema, se al Ministro degli affari regionali (in quanto presidente della Conferenza unificata) o se al Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti o al presidente della Conferenza delle regioni o, ancora, indifferentemente a ciascuna di queste autorità»;

    una disposizione, quindi, che non appare idonea ad affrontare e risolvere in tempi rapidi un problema ineludibile se si intende davvero favorire uno svolgimento ecologico del Trasporto Pubblico Locale non di linea, essenziale per la concreta realizzazione della transizione ecologica;

    la mancanza, o la scarsità, di punti di ricarica, infatti, non può che rendere estremamente difficile la transizione ecologica con l'uso di veicoli ad emissioni zero, in particolare per chi svolge il servizio di Trasporto Pubblico Locale non di linea che necessita, evidentemente, di procedere con facilità, e con risparmio di spesa rispetto ai carburanti tradizionali, alle operazioni di ricarica del veicolo;

    appare, dunque, necessario intervenire in maniera più incisiva per incentivare la transizione ecologica, in particolare nel Servizio Pubblico non di linea, modificando la modalità di concessione degli incentivi e superando gli ostacoli che oggi rallentano il passaggio ai veicoli a zero emissioni,

impegna il Governo

a valutare l'opportunità di intervenire nel prossimo provvedimento utile per aumentare ulteriormente, in considerazione dell'effettivo utilizzo nettamente superiore rispetto a quello privato, gli incentivi per l'acquisto di mezzi a zero emissioni per il Trasporto Pubblico Locale non di linea, prolungando oltre il termine previsto del 31 dicembre 2024 quanto attualmente previsto, rafforzando e diversificando le modalità di incentivazioni al fine di favorire la scelta ecologica per tutti i soggetti interessati allo svolgimento del servizio di Trasporto Pubblico Locale non di linea.
9/1436/42. Casu.