ATTO CAMERA

RISOLUZIONE IN COMMISSIONE 7/00795

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Dati di presentazione dell'atto
Legislatura: 18
Seduta di annuncio: 642 del 21/02/2022
Abbinamenti
Atto 7/00619 abbinato in data 25/05/2022
Firmatari
Primo firmatario: FOGLIANI KETTY
Gruppo: LEGA - SALVINI PREMIER
Data firma: 21/02/2022
Elenco dei co-firmatari dell'atto
Nominativo co-firmatario Gruppo Data firma
RIXI EDOARDO LEGA - SALVINI PREMIER 21/02/2022
MACCANTI ELENA LEGA - SALVINI PREMIER 21/02/2022
CAPITANIO MASSIMILIANO LEGA - SALVINI PREMIER 21/02/2022
DONINA GIUSEPPE CESARE LEGA - SALVINI PREMIER 21/02/2022
FURGIUELE DOMENICO LEGA - SALVINI PREMIER 21/02/2022
GIACOMETTI ANTONIETTA LEGA - SALVINI PREMIER 21/02/2022
TOMBOLATO GIOVANNI BATTISTA LEGA - SALVINI PREMIER 21/02/2022
ZANELLA FEDERICA LEGA - SALVINI PREMIER 21/02/2022
ZORDAN ADOLFO LEGA - SALVINI PREMIER 21/02/2022


Commissione assegnataria
Commissione: IX COMMISSIONE (TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI)
Stato iter:
IN CORSO
Partecipanti allo svolgimento/discussione
ILLUSTRAZIONE 25/05/2022
FOGLIANI KETTY LEGA - SALVINI PREMIER
Fasi iter:

DISCUSSIONE CONGIUNTA IL 25/05/2022

DISCUSSIONE IL 25/05/2022

RINVIO AD ALTRA SEDUTA IL 25/05/2022

AUDIZIONE INFORMALE IL 05/07/2022

AUDIZIONE INFORMALE IL 06/07/2022

Atto Camera

Risoluzione in commissione 7-00795
presentato da
FOGLIANI Ketty
testo di
Lunedì 21 febbraio 2022, seduta n. 642

   La IX Commissione,

   premesso che:

    il trasporto marittimo presenta una storia millenaria. Le vie marittime sono state spesso oggetto, nei secoli, di rivendicazioni e scontri bellici per il loro grande significato economico e la loro grande importanza strategica;

    in generale, l'aumento della capacità di carico, dovuto allo sviluppo del sistema dei trasporti via mare da un punto di vista tecnologico e ingegneristico, ha reso il commercio marittimo centrale e decisivo, nonché la spina dorsale del commercio mondiale e della catena di approvvigionamento manifatturiera; nel 2018 il volume del commercio marittimo internazionale è aumentato del 2,7 per cento e ha raggiunto il massimo storico di 11 miliardi di tonnellate;

    l'80 per cento delle merci ed il 50 per cento dei passeggeri viaggiano per mare e le navi sono i mezzi che inquinano di meno in confronto agli altri mezzi di locomozione;

    la crisi provocata dal COVID-19 ha colpito il commercio mondiale, già indebolito nel 2019 a causa delle tensioni tra Cina e Stati Uniti, delle incertezze sulla Brexit, di dispute commerciali e dell'ascesa di molte politiche protezionistiche rafforzate dalla pandemia che ha accelerato questa tendenza;

    l'Italia permane il Paese dell'Unione europea leader nel trasporto marittimo a corto raggio nel Mediterraneo, con 216 milioni di tonnellate di merci ed una quota di mercato pari al 36 per cento. Il nostro Paese è primo al mondo per flotta Ro-Ro, con oltre 5 milioni di tonnellate di stazza lorda. L'Italia supera nel 2016 Germania e Francia negli scambi via mare con i Paesi Mena (Middle East and North Africa);

    tuttavia, il settore ha gravemente subito l'impatto della pandemia, pur rimanendo sempre operativo e garantendo, nel caso dello shipping, anche l'approvvigionamento di diversi beni; in particolare, nel primo semestre 2020, l'import-export via mare ha registrato un calo in valore del 21 per cento e un calo in tonnellate dell'11 per cento circa;

    analoghe considerazioni valgono per il settore crocieristico, che, nel 2020, ha registrata una contrazione pari addirittura al 93,5 per cento;

    secondo un rapporto del Global Trade Alert, alla fine del 2019 si registrava un maggiore protezionismo e una minore liberalizzazione del commercio: tra gennaio 2017 e novembre 2019, in tutto il mondo, e non solo negli Stati Uniti e in Cina, sono state introdotte 2.723 nuove politiche tariffarie che hanno creato distorsioni commerciali, con una conseguente perdita di oltre 10 miliardi di dollari nel commercio globale;

    per quanto riguarda le merci, alla fine del 2020, si stima un calo pari all'1,9 per cento nel trasporto via mare dei container, di fatto inferiore a quanto inizialmente previsto; per le rinfuse secche il calo totale sarà del 2,5 per cento, con riduzioni rilevanti per il carbone (-9 per cento) e le rinfuse minori (-4 per cento), a fronte di aumenti del trasporto di grano (+6 per cento) e di minerale di ferro (+3 per cento), in gran parte dovuti alla consistente domanda dalla Cina. A seguito della forte contrazione della domanda e dei tagli alla produzione Opec, si prevede una riduzione del 6,6 per cento dei traffici marittimi di greggio e del 7,7 per cento dei prodotti petroliferi, nonostante le forti importazioni di greggio della Cina;

    i porti italiani riescono solo in parte ad intercettare i grandi flussi marittimi che giungono o partono dall'Europa; il rischio, concreto, è quello di essere «aggirati» nella direttrice Grecia/Balcani, sulla quale la Cina sta investendo ingenti capitali, o in quella della Penisola iberica. Da questo punto di vista, il rafforzamento e la promozione del sistema logistico e strutturale dei nostri porti, nonché il sostegno alle attività di impresa e la semplificazione delle procedure burocratiche, rappresentano un tassello strategico decisivo per il rilancio del made in Italy. Il nostro sistema portuale, peraltro, terminale dei corridoi marittimi euro-mediterranei, può diventare elemento di forza e snodo nevralgico del nostro sistema produttivo, leader in molte tipologie di prodotti che utilizzano materie prime importate e che esportano prodotti finiti di grande qualità e riconoscibilità;

    il settore del trasporto passeggeri, in particolare le crociere, sta affrontando dai primi mesi del 2020 sfide molto difficili: durante la fase iniziale della crisi, tutte le operazioni sono state sospese sia in Europa che negli Stati Uniti, e, attualmente, solo Italia, Germania e Grecia hanno autorizzato la ripresa delle operazioni, ma con rigide restrizioni;

    secondo recenti statistiche, a causa del COVID-19, il mancato contributo all'economia italiana del turismo crocieristico a fine 2020 è pari a un miliardo di euro e si stima che, a fine anno, i passeggeri movimentati nei porti nazionali saranno circa 800 mila, con un crollo del 93,5 per cento rispetto al 2019, con un ritorno ai livelli del 1993;

    rispetto alle prime proiezioni di budget dei terminal portuali crocieristici per il 2022 l'impatto di Omicron sta causando annullamenti di prenotazioni e sbarco passeggeri contagiati in tutto il mondo;

    le proiezioni che ci sono state fornite indicano sull'anno 2022, se rapportato al 2019, un meno 55 per cento sul traffico crociere, che rispecchia gli andamenti dei flussi turistici in Italia;

    per i primi 7 mesi del 2022 rispetto al 2019 i dati di booking attualmente attivi con le prime stime di cancellazione forniscono un meno 75 per cento di passeggeri crociere;

    la proiezione che ne consegue tiene conto, con cauto ottimismo, delle stagionalità dei traffici e dei flussi turistici ovviamente soggetta a incognite di eventuali recrudescenze dei fenomeni pandemici;

    al perdurare della diminuzione dei passeggeri, e quindi dei ricavi, si aggiungono anche extra costi dovuti alle misure di sicurezza che devono essere mantenute, alla necessità di un mantenimento del costo del lavoro, rispetto al 2020, a fronte di minore «convenienza» nell'utilizzo degli ammortizzatori sociali, costi di gestione dovuti alla necessità di mantenere operative le strutture ricettive in concessione che non sono compensati dagli introiti commerciali;

    è emersa, altresì, l'esigenza di investire nella digitalizzazione e nella semplificazione delle pratiche burocratiche nel settore marittimo e nei porti, e, per contro, si sono manifestati i gravi rischi derivanti da attacchi informatici che potrebbero paralizzare le catene di approvvigionamento e i servizi nel commercio marittimo globale;

    anche in questo periodo il trasporto marittimo, che non si è mai fermato, ha rivestito un ruolo fondamentale, assicurando gli approvvigionamenti necessari alla popolazione, a cominciare dai prodotti alimentari, l'energia e le materie prime, le forniture medico-sanitarie e molti prodotti venduti nei supermercati;

    questa emergenza sanitaria ha messo in evidenza il ruolo vitale del trasporto marittimo e di tutta la blue economy per la vita quotidiana, e ciò è particolarmente vero per l'Italia, Nazione povera di materie prime e grande esportatore di manufatti;

    l'Italia, su tutti gli aspetti sopra enunciati, può giocare un ruolo decisivo, ma per farlo deve presentare una strategia, di una vera politica dei trasporti e dell'economia marittima;

    dal 1994, anno della riforma del sistema portuale, è attesa l'emanazione del regolamento per uniformare le concessioni negli scali italiani, necessario per scongiurare le distorsioni di mercato oggi esistenti tra un porto e l'altro;

    è emersa chiaramente l'importanza del settore marittimo-portuale il cui ruolo fondamentale è stato riconosciuto dalle istituzioni, sia italiane che estere;

    non si può, inoltre, dimenticare che le zone logistiche semplificate (Zls) nel Nord così come le zone economiche speciali (Zes) al Sud, devono essere la dimostrazione del rilancio economico e dell'unità nazionale, e, per questo, sembra assolutamente necessario che tutto il pacchetto di agevolazioni fiscali individuate per le Zes si applichi in particolar modo ai porti strategici di rilevanza nazionale;

    promuovere una fiscalità di vantaggio in favore delle zone economiche speciali del Sud Italia ed anche delle aree portuali delle regioni centrali e settentrionali – prevedendo nuove forme di beneficio per le Zes (quali riduzione dell'imposta sui redditi delle società e dell'imposta regionale sulle attività produttive), estendendo tale disciplina (anche in materia di riconoscimento del credito d'imposta introdotta per le Zes) anche alle istituende Zls, risponderebbe alle esigenze di ripresa e rilancio economico della Nazione;

    per tali motivi sarebbe opportuno che il Governo promuovesse un riordino complessivo della disciplina relativa all'istituzione e al funzionamento delle zone economiche speciali (Zes) e delle zone logistiche speciali (Zls) al fine di ottenere uno snellimento nella definizione delle procedure, allargando le misure di esenzione;

    i nuovi orientamenti dell'Unione europea per lo sviluppo della rete Ten-T prevedono la creazione di una rete articolata in due livelli: una rete globale (da realizzare entro il 2050) e una rete centrale a livello europeo (da realizzare entro il 2030), basata su un «approccio per corridoi», che dovranno includere almeno tre modalità differenti di trasporto, attraversare almeno tre Stati membri e prevedere l'accesso ai porti marittimi;

    in tale quadro è di importanza fondamentale la realizzazione delle infrastrutture di collegamento, anche in considerazione del fatto che l'Italia, grazie alla sua posizione geografica privilegiata, si pone come naturale piattaforma nel Mediterraneo, attraversata da tre grandi direttrici di collegamento mondiale: due direttrici est-ovest, la prima che va dai Balcani e dall'Europa orientale verso l'Europa occidentale e la penisola iberica, la seconda che va dall'estremo oriente all'Europa occidentale attraverso il canale di Suez e il Mediterraneo e, infine, la direttrice nord-sud che va dal Nord Africa e dai Paesi del Vicino e Medio Oriente verso l'Europa meridionale e centrale;

    in un tale scenario assume una veste particolare il sistema portuale nazionale che, per il suo ruolo di congiunzione tra diverse modalità di trasporto, rappresenta un fondamentale tassello del complesso sistema logistico che coinvolge il trasporto via terra, il trasporto aereo e il trasporto marittimo,

impegna il Governo:

   a adottare ogni iniziativa utile a garantire la proprietà dello Stato italiano di tutte le infrastrutture portuali nazionali, anche attraverso l'utilizzo del cosiddetto golden power nei processi di vendita che coinvolgono imprese attive nei settori portuali di particolare rilevanza nazionale, conformemente a quanto previsto dalle norme europee e salvaguardando comunque il principio della libera concorrenza;

   a convocare un tavolo di confronto con tutti i soggetti istituzionali interessati ai fini dell'adozione di un regolamento volto a uniformare le concessioni portuali, coinvolgendo le autorità di sistema portuale, prevedendo un ruolo centrale della direzione generale porti del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, a cui va garantito il personale adeguato per svolgere al meglio il proprio ruolo di indirizzo e regolazione su temi orizzontali come il demanio;

   a promuovere, in sede nazionali ed europea, la realizzazione e il completamento delle infrastrutture di collegamento nell'ambito dello sviluppo della rete Ten-T, con procedure e tempi ristretti per ridurre il deficit infrastrutturale italiano, al fine di sostenere la competitività delle imprese e di favorire una maggiore integrazione tra Nord e Sud della Nazione, nonché per garantire l'integrazione dell'Italia nello sviluppo europeo;

   a adottare iniziative di sostegno per il comparto cantieristico navale, settore di eccellenza della produttività nazionale;

   a adottare tutte le iniziative necessarie volte a incentivare e a sostenere, con tutte le opportune iniziative di competenza, le attività legate al settore crocieristico;

   a promuovere tutte le opportune iniziative volte a garantire maggiore sicurezza, automazione e innovazione nei porti;

   ad adottare le iniziative necessarie volte a introdurre un percorso semplificato e certo per garantire l'accessibilità nautica, in particolare attraverso i dragaggi.
(7-00795) «Fogliani, Rixi, Maccanti, Capitanio, Donina, Furgiuele, Giacometti, Tombolato, Zanella, Zordan».

Classificazione EUROVOC:
EUROVOC (Classificazione automatica provvisoria, in attesa di revisione):

impianto portuale

commercio internazionale

trasporto marittimo