ATTO CAMERA

RISOLUZIONE IN COMMISSIONE 7/00619

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Dati di presentazione dell'atto
Legislatura: 18
Seduta di annuncio: 471 del 19/03/2021
Abbinamenti
Atto 7/00795 abbinato in data 25/05/2022
Firmatari
Primo firmatario: SILVESTRONI MARCO
Gruppo: FRATELLI D'ITALIA
Data firma: 19/03/2021
Elenco dei co-firmatari dell'atto
Nominativo co-firmatario Gruppo Data firma
ROTELLI MAURO FRATELLI D'ITALIA 19/03/2021


Commissione assegnataria
Commissione: IX COMMISSIONE (TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI)
Stato iter:
IN CORSO
Partecipanti allo svolgimento/discussione
ILLUSTRAZIONE 21/12/2021
SILVESTRONI MARCO FRATELLI D'ITALIA
 
INTERVENTO PARLAMENTARE 21/12/2021
MACCANTI ELENA LEGA - SALVINI PREMIER
PAITA RAFFAELLA ITALIA VIVA
Fasi iter:

DISCUSSIONE IL 21/12/2021

RINVIO AD ALTRA SEDUTA IL 21/12/2021

DISCUSSIONE CONGIUNTA IL 25/05/2022

RINVIO AD ALTRA SEDUTA IL 25/05/2022

AUDIZIONE INFORMALE IL 05/07/2022

AUDIZIONE INFORMALE IL 06/07/2022

Atto Camera

Risoluzione in commissione 7-00619
presentato da
SILVESTRONI Marco
testo di
Venerdì 19 marzo 2021, seduta n. 471

   La IX Commissione,

   premesso che:

    la partita geopolitica del secolo si deciderà in mare e l'Italia, come è noto, è circondata da 7.456 chilometri di coste, 155.000 chilometri quadrati di acque marittime, interne e territoriali, e 350.000 chilometri quadrati di acque internazionali; un patrimonio non solo naturalistico, storico e culturale ma oggi più che mai anche e soprattutto economico;

    in Italia sono circa duecentomila le imprese impegnate nella cosiddetta «economia del mare», che va dalle attività primarie come quella dei trasporti marittimi, arrivando a quelle secondarie quali la cantieristica;

    oggi le navi trasportano cento volte più merci rispetto a un secolo fa, e si è passati da mezzo miliardo di tonnellate trasportate negli anni '50 a circa undici miliardi nel 2017; l'aumentata capacità di carico e di trasporto hanno ridotto i costi e piazzato il commercio marittimo in testa rispetto a tutte le alternative, un primato impareggiabile che fa sì che quasi il 90 per cento del commercio mondiale avvenga via mare, con oltre un milione le navi che lo attraversano ogni anno;

    nel 2018 tra i primi venti porti commerciali globali, 15 erano asiatici di cui 9 cinesi;

    nel periodo 2009-2018, il commercio mondiale di beni e servizi è cresciuto complessivamente del 57 per cento, registrando un calo nel biennio 2015-2016 e raggiungendo un valore di oltre 25 mila miliardi di dollari nel 2018 (elaborazione di dati Istat);

    secondo i dati del Review of Maritime Transport 2019 dell'Unctad, il trasporto marittimo rimane la spina dorsale del commercio mondiale e della catena di approvvigionamento manifatturiera; nel 2018 il volume del commercio marittimo internazionale è aumentato del 2,7 per cento e ha raggiunto il massimo storico di 11 miliardi di tonnellate;

    la crisi provocata dal Covid-19 ha colpito il commercio mondiale già indebolito nel 2019 a causa delle tensioni tra Cina e Stati Uniti, delle incertezze sulla Brexit, di dispute commerciali e dell'ascesa di molte politiche protezionistiche rafforzate dalla pandemia che ha accelerato questa tendenza;

    secondo un rapporto del Global Trade Alert, alla fine del 2019 si registrava un maggiore protezionismo e una minore liberalizzazione del commercio: tra gennaio 2017 e novembre 2019, in tutto il mondo, e non solo negli Stati Uniti e in Cina, sono state introdotte 2.723 nuove politiche tariffarie che hanno creato distorsioni commerciali, con una conseguente perdita di oltre 10 miliardi di dollari nel commercio globale;

    per quanto riguarda le merci, alla fine del 2020, si stima un calo pari all'1,9 per cento nel trasporto via mare dei container, di fatto inferiore a quanto inizialmente previsto; per le rinfuse secche il calo totale sarà del 2,5 per cento, con riduzioni rilevanti per il carbone (-9 per cento) e le rinfuse minori (-4 per cento), a fronte di aumenti del trasporto di grano (+6 per cento) e di minerale di ferro (+3 per cento), in gran parte dovuti alla consistente domanda dalla Cina. A seguito della forte contrazione della domanda e dei tagli alla produzione Opec, si prevede una riduzione del 6,6 per cento dei traffici marittimi di greggio e del 7,7 per cento dei prodotti petroliferi, nonostante le forti importazioni di greggio della Cina;

    i porti italiani riescono solo in parte ad intercettare i grandi flussi marittimi che giungono o partono dall'Europa; il rischio, concreto, è quello di essere «aggirati» nella direttrice Grecia/Balcani, sulla quale la Cina sta investendo ingenti capitali, o in quella della Penisola iberica. Da questo punto di vista, il rafforzamento e la promozione del sistema logistico e strutturale dei nostri porti nonché il sostegno alle attività di impresa e la semplificazione delle procedure burocratiche rappresentano un tassello strategico decisivo per il rilancio del made in Italy. Il nostro sistema portuale, peraltro, terminale dei corridoi marittimi euro-mediterranei, può diventare elemento di forza, snodo nevralgico, del nostro sistema produttivo, leader in molti tipologie di prodotti che utilizzano materie prime importate ed esportano prodotti finiti di grande qualità e riconoscibilità;

    il settore del trasporto passeggeri, in particolare le crociere, sta affrontando dai primi mesi del 2020 sfide molto difficili: praticamente, durante la fase iniziale della crisi, tutte le operazioni sono state sospese sia in Europa che negli Stati Uniti, e attualmente, solo Italia, Germania e Grecia hanno autorizzato la ripresa delle operazioni, ma con rigide restrizioni. In Spagna, una sola compagnia di crociere è stata autorizzata a operare nelle Isole Canarie;

    secondo recenti statistiche, a causa del Covid-19, il mancato contributo all'economia italiana del turismo crocieristico a fine 2020 è pari a un miliardo di euro e si stima che, a fine anno, i passeggeri movimentati nei porti nazionali saranno circa 800 mila, con un crollo del 93,5 per cento rispetto al 2019, con un ritorno ai livelli del 1993;

    la pandemia ha messo in luce quanto il mondo fosse impreparato a una simile crisi e ha evidenziato l'urgenza di investire nella gestione del rischio e nella formazione per rispondere alle emergenze nei trasporti e nella logistica;

    è emersa, altresì, l'esigenza di investire nella digitalizzazione e nella semplificazione delle pratiche burocratiche nel settore marittimo e nei porti, e, per contro, si sono manifestati i gravi rischi derivanti da attacchi informatici che potrebbero paralizzare le catene di approvvigionamento e i servizi nel commercio marittimo globale;

    il Covid-19 ha anche dimostrato che il trasporto marittimo è la modalità più economica e ambientalmente compatibile, principale facilitatore del commercio globale, e che sarà al centro della ripresa economica, sia in mare che a terra, anche se l'industria del trasporto marittimo dovrà essere preparata ad affrontare un mondo post-Covid-19 trasformato;

    nel prossimo futuro, nell'ambito delle politiche volte a contrastare il cambiamento climatico, proseguirà l'azione dello shipping mondiale per rendere il trasporto marittimo sempre più green, con la consapevolezza che circa il 90 per cento del commercio mondiale viaggia via mare: ciò significa che, senza le navi, metà della popolazione del pianeta morirebbe di fame e l'altra metà morirebbe di freddo;

    questo è tanto più vero in quanto in questo periodo il trasporto marittimo, che non si è mai fermato, riveste un ruolo fondamentale assicurando gli approvvigionamenti necessari alla popolazione, a cominciare dai prodotti alimentari, l'energia e le materie prime, le forniture medico-sanitarie e molti prodotti venduti nei supermercati;

    questa emergenza sanitaria ha messo in evidenza il ruolo vitale del trasporto marittimo e di tutta la blue economy per la vita quotidiana, e ciò è particolarmente vero per l'Italia, Nazione povera di materie prime e grande esportatore di manufatti;

    l'Italia su tutti gli aspetti sopra enunciati può giocare un ruolo decisivo, ma per farlo deve presentare una strategia, di una vera politica dei trasporti e dell'economia marittima;

    dal 1994, anno della riforma del sistema portuale è attesa l'emanazione del regolamento per uniformare le concessioni negli scali italiani, necessario per scongiurare le distorsioni di mercato oggi esistenti tra un porto e l'altro;

    Mario Mattioli, presidente della Confederazione Italiana Armatori e della Federazione del Mare, ha affermato che, nonostante il 2020 sia stato un «annus horribilis» per tutta l'economia e, in particolare, per le attività legate al trasporto e alla logistica, specie per quelle marittime, fortemente integrate nel commercio internazionale e che rappresentano l'anello fondamentale del sistema economico, con la pandemia «è emersa chiaramente l'importanza del settore marittimo-portuale il cui ruolo fondamentale è stato riconosciuto dalle istituzioni, sia italiane che estere. E in questo contesto, la creazione di una vicepresidenza di Confindustria con delega specifica all'Economia del mare, è di grande stimolo per la Federazione del Mare che nel 2021 dovrà capitalizzare questo riconoscimento cogliendo l'occasione della presidenza italiana del G20 e delle iniziative B20 guidate dalla task force di Confindustria, per mettere il mare al centro della ripresa di un'economia blu sostenibile»;

    non si può inoltre dimenticare che le Zls nel Nord Italia, così come le Zes al Sud, devono essere la dimostrazione del rilancio economico e dell'unità nazionale, e per questo sembra assolutamente necessario che tutto il pacchetto di agevolazioni fiscali individuate per le Zes si applichi in particolar modo ai porti strategici di rilevanza nazionale;

    promuovere una fiscalità di vantaggio in favore delle zone economiche speciali del Sud Italia ed anche delle aree portuali delle regioni centrali e settentrionali – prevedendo nuove forme di beneficio per le Zes (quali riduzione dell'imposta sui redditi delle società e dell'imposta regionale sulle attività produttive), estendendo tale disciplina (anche in materia di riconoscimento del credito d'imposta introdotta per le Zes) anche alle istituende Zls, risponderebbe alle esigenze di ripresa e rilancio economico della Nazione;

    la Commissione europea, nonostante la politica fiscale sia un settore non ricompreso nelle proprie competenze ai sensi dell'articolo 3 del Tue e 7 del Tfue, è, ad avviso dei firmatari del presente atto, «entrata a gamba tesa», aggirando tali articoli e ponendo la questione fiscale come distorsione dalla concorrenza e come aiuti di Stato vietati dall'articolo 107 del Tfue, arrivando paradossalmente alla distorsione secondo la quale gli Stati membri che attuano una politica fiscale molto vantaggiosa per le imprese alterano la concorrenza nel mercato europeo;

    per evitare un'altra distorsione più geopolitica che giuridica, la Commissione dovrebbe tener conto che i porti italiani, come gli altri euro-mediterranei, non sono tanto in competizione e concorrenza con quelli del Northern Range, ma piuttosto con quelli del Nord Africa quali Tangeri Med, Algeri e Port Said. Pertanto, negli interessi generali dell'intera economia europea, la Commissione invece di mettere in discussione l'intera struttura giuridica del sistema portuale italiano, dovrebbe, di contro, aiutare la portualità italiana come «scudo» contro l'avanzata commerciale dei porti africani;

    non si è saputo o, peggio ancora, voluto difendere il nostro asset strategico più importante quale quello portuale, poiché dal 2013 quando i servizi della Commissione europea inviarono a tutti gli Stati membri dei questionari al fine di raccogliere informazioni riguardo la tassazione dei porti e a eventuali altre forme di sostegno o investimenti per la gestione degli stessi, si chiusero di fatto le interlocuzioni con l'Unione europea, quando sarebbe dovuto avvenire esattamente il contrario, vista la rilevanza strategica nazionale che ricopre questa specifica questione;

    i nuovi orientamenti dell'Unione europea per lo sviluppo della rete Ten-T prevedono la creazione di una rete articolata in due livelli: una rete globale (da realizzare entro il 2050) e una rete centrale a livello europeo (da realizzare entro il 2030) basata su un «approccio per corridoi», che dovranno includere almeno tre modalità differenti di trasporto, attraversare almeno tre Stati membri e prevedere l'accesso ai porti marittimi;

    la rete centrale è articolata in 9 corridoi principali, quattro dei quali interessano l'Italia tali corridoi comprendono: 9 nodi urbani, 14 porti marittimi della rete centrale (Ancona, Augusta, Bari, Cagliari, Genova, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli, Palermo, Ravenna, Taranto, Trieste e Venezia); 5 porti fluviali (Cremona, Mantova, Ravenna, Trieste e Venezia) e 15 interporti: Jesi (Ancona), Marcianise (Caserta), Nola (Napoli), Bologna, Cervignano (Udine), Pomezia nodo di Roma, Vado (Genova), Milano smistamento, Novara, Orbassano (Torino), Bari, Prato, Guasticce (Livorno), Padova, Verona;

    in tale quadro è di importanza fondamentale la realizzazione delle infrastrutture di collegamento, anche in considerazione del fatto che l'Italia, grazie alla sua posizione geografica privilegiata, si pone come naturale piattaforma nel Mediterraneo, attraversata da tre grandi direttrici di collegamento mondiale: due direttrici est-ovest, la prima che va dai Balcani e dall'Europa orientale verso l'Europa occidentale e la penisola iberica, la seconda che va dall'estremo oriente all'Europa occidentale attraverso il canale di Suez e il Mediterraneo e, infine, la direttrice nord-sud che va dal Nord Africa e dai Paesi del Vicino e Medio Oriente verso l'Europa meridionale e centrale;

    in un tale scenario assume una veste particolare il sistema portuale nazionale che per il suo ruolo di congiunzione tra diverse modalità di trasporto rappresenta un fondamentale tassello del complesso sistema logistico che coinvolge il trasporto via terra, il trasporto aereo e il trasporto marittimo,

impegna il Governo:

   ad adottare ogni iniziativa di competenza utile al mantenimento della proprietà italiana di tutte le infrastrutture portuali nazionali, anche mediante un attento e rigoroso esercizio dei poteri del cosiddetto golden power nei processi di vendita che coinvolgono imprese attive nei settori portuali di particolare di rilevanza nazionale;

   a rafforzare le iniziative di competenza finalizzate al contrasto di investimenti stranieri chiaramente volti a depauperare il patrimonio aziendale portuale italiano;

   a convocare con urgenza un tavolo di confronto con tutti i soggetti istituzionali interessati al fine di adottare il decreto per uniformare le concessioni portuali, evitando il rischio di isolamento e della conseguente emarginazione della portualità italiana in ambito europeo e internazionale;

   a farsi promotore, presso le competenti sedi dell'Unione europea, dell'introduzione del criterio di reciprocità con gli Stati esteri in materia di acquisizione di asset portuali di rilievo nazionale;

   a promuovere la semplificazione delle normative e delle procedure relative all'istituzione e al funzionamento delle zone economiche speciali (Zes) e delle zone logistiche speciali (Sls), e la minimizzazione dei tempi, dei permessi e delle autorizzazioni necessari all'operatività delle imprese che si insedieranno in tali aree, agevolando lo sviluppo infrastrutturale necessario per la crescita della competitività logistica e portuale dell'Italia;

   nell'ambito dello sviluppo della rete Ten-T, a profondere il massimo impegno in sede nazionale ed europea per la realizzazione e il completamento delle infrastrutture di collegamento, con procedure e tempi ristretti per ridurre il deficit infrastrutturale italiano, al fine di sostenere la competitività delle imprese e di favorire una maggiore integrazione tra Nord e Sud della Nazione, nonché per garantire l'integrazione dell'Italia nello sviluppo europeo;

   ad adottare iniziative di sostegno per il comparto cantieristico navale, settore di eccellenza della produttività nazionale.
(7-00619) «Silvestroni, Rotelli».

Classificazione EUROVOC:
EUROVOC (Classificazione automatica provvisoria, in attesa di revisione):

commercio internazionale

impianto portuale

trasporto marittimo