La Camera,
premesso che:
ancora oggi, la strada rappresenta, nel nostro Paese, la forma di trasporto privilegiata rispetto alle altre modalità di trasporto. Basti pensare, infatti, che la quota del trasporto stradale, in Italia, è pari al 90 per cento della mobilità totale e che su questa percentuale incide in maniera elevata l'utilizzo dell'automobile privata;
negli ultimi anni, le città hanno registrato un aumento senza precedenti del traffico automobilistico, anche a causa della scarsa efficienza del settore del trasporto pubblico locale, con la grave conseguenza di un peggioramento dell'inquinamento ambientale e di un deterioramento della qualità della vita nelle aeree urbane;
l'Italia, nell'ambito della convenzione delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC) del 1992 e del protocollo di Kyoto, adottato l'11 dicembre 1997 dalla terza conferenza Onu sul clima, ha assunto precisi impegni in termini di riduzione delle emissioni di gas-serra;
con la legge 1^o giugno 2002, n. 120, di ratifica ed esecuzione del protocollo di Kyoto, l'Italia ha sottoscritto l'impegno di ridurre del 6,5 per cento - rispetto ai livelli del 1990 - le emissioni di gas-serra nell'ambiente;
sulla base dei citati impegni assunti in sede internazionale, il Governo italiano ha adottato nel corso del tempo numerose iniziative legislative e diplomatiche finalizzate alla drastica riduzione delle emissioni di gas serra nell'ambiente;
rileva, in particolare, a questo proposito l'adesione dell'Italia nel dicembre 2008 al cosiddetto «pacchetto clima-energia», attraverso il quale l'Unione europea ha rafforzato la propria azione in tema di politiche ambientali ed energetiche, fissando quali obiettivi strategici - da conseguire entro il 2020 - la riduzione del 20 per cento delle emissioni di CO₂, l'incremento dell'efficienza energetica del 20 per cento e l'aumento al 20 per cento della quota di energia prodotta da fonti rinnovabili (cosiddetto 20-20-20);
il percorso per raggiungere gli obiettivi prefissi non risulta agevole: il trasporto urbano, infatti, contribuisce in misura significativa alle emissioni complessive dei gas-serra e, secondo quanto emerge nel piano nazionale per la riduzione delle emissioni di tali gas nel periodo 2003-2010, le sostanze responsabili dell'inquinamento atmosferico sono in continua crescita, tanto da ritenere che le emissioni dei gas responsabili dell'effetto serra da parte dei trasporti saranno nel 2010 superiori almeno dell'8 per cento rispetto ai livelli del 1990, anziché inferiori del 6,5 per cento secondo l'obiettivo prefissato dal Governo italiano;
soltanto l'innovazione tecnologica è in grado di fornire nel breve termine una risposta concreta ed efficace alla lotta contro l'inquinamento ambientale, aiutando lo Stato e gli enti locali a controllare e contenere l'emissione di sostanze inquinanti, nel rispetto degli standard comunitari ed internazionali;
a tale proposito, nel 2009, il ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare si è fatto promotore dell'iniziativa di finanziare l'installazione di dispositivi per l'abbattimento delle emissioni di particolato dei gas di scarico su veicoli di classe euro 0, euro 1, euro 2 di proprietà di aziende che svolgono servizi di pubblica utilità e, attraverso i programmi di finanziamento di propria competenza (piano stralcio di tutela ambientale, domeniche ecologiche e interventi radicali), ha, negli anni passati, finanziato la realizzazione di colonnine di ricarica per veicoli elettrici in diversi comuni, tra cui Roma, Milano, Firenze, Bologna, Genova, Livorno, Lucca, Catania, Palermo, Torino, Pescara e Catanzaro;
i veicoli elettrici a batteria sono una soluzione tecnicamente disponibile, in grado di garantire risparmi energetici e riduzioni delle emissioni di polveri sottili nell'ambiente anche superiori al 50 per cento in rapporto ai veicoli equivalenti con motore endotermico e sono caratterizzati da emissioni locali ridotte se non del tutto nulle;
le nuove batterie al litio o al Na/NiCl (al sale fuso, ricaricabili) permettono di raggiungere autonomie di percorso tra i 150 e i 250 chilometri, che porterebbero questi veicoli ad aggiudicarsi il 20-35 per cento del mercato complessivo della mobilità su strada: tali prestazioni, infatti, sono perfettamente compatibili con le esigenze di una frazione significativa della mobilità pendolare, con le «seconde» vetture di famiglia e con gran parte dei veicoli leggeri per usi commerciali e aziendali;
una tale diffusione sul mercato porterebbe il prezzo dei veicoli a batteria a valori non molto superiori a quello dei veicoli convenzionali e la differenza di prezzo verrebbe compensata dal loro basso consumo di energia, che permetterebbe il recupero dell'extracosto in meno della metà della vita del veicolo, con un vantaggio economico netto sull'intero arco di vita dello stesso;
non ci sono - dunque - logiche economiche che possano frenare lo sviluppo delle auto elettriche, mentre è decisiva, come dimostrato dai falliti tentativi di elettrificazione dell'auto fatti negli anni ottanta, la realizzazione delle infrastrutture adeguate;
così come l'avvento della locomotiva a vapore ha richiesto la costruzione di ferrovie e la diffusione del motore a combustione interna ha richiesto strade, autostrade e distributori di benzina, l'affermazione dell'utilizzo dell'auto elettrica richiede lo sviluppo di infrastrutture per la ricarica dei veicoli e, soprattutto, la relativa standardizzazione dei sistemi di alimentazione, dal punto di vista delle variabili elettriche, tensione e corrente, e della frequenza, nonché la definizione di opportune norme di sicurezza;
la realizzazione di questi interventi infrastrutturali finalizzati all'eliminazione degli ostacoli alla diffusione della propulsione elettrica passa necessariamente attraverso l'azione coordinata e sinergica tra Stato, enti locali, industria, gestori delle reti stradali e degli spazi pubblici e privati dedicati ai parcheggi,

ad adottare, nell'ambito delle proprie competenze e nel rispetto delle competenze attribuite alle regioni e agli enti locali dalla legislazione vigente, provvedimenti - anche di natura economica - finalizzati a:
a) creare un sistema di ricarica dei veicoli - a partire dalle aree urbane - applicabile estensivamente sia nell'ambito del trasporto privato che pubblico e che sia compatibile con quanto in fase di sviluppo in tutti i Paesi dell'Unione europea, al fine di garantire l'interoperabilità dei sistemi in ambito internazionale;
b) introdurre procedure di gestione del servizio di ricarica facendo leva sulle peculiarità e potenzialità dell'infrastruttura del contatore elettronico, con particolare attenzione:
1) all'assegnazione dei costi di ricarica al cliente che la effettua, identificandolo univocamente;
2) alla predisposizione di un sistema ad applicazioni tariffarie differenziate;
3) alla regolamentazione dei tempi e dei modi di ricarica, coniugando le esigenze dei clienti con l'ottimizzazione delle disponibilità di rete elettrica, assicurando la realizzazione di una soluzione compatibile con le regole del libero mercato che caratterizzano il settore elettrico;
c) dotare il ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare delle risorse necessarie per il cofinanziamento, fino ad un massimo del 50 per cento delle spese sostenute per l'acquisto e l'installazione degli impianti, dei progetti presentati dalle regioni e dagli enti locali relativi allo sviluppo di infrastrutture per la ricarica dei veicoli;
d) prevedere che il ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con i ministeri dello sviluppo economico e delle infrastrutture e dei trasporti predisponga le regole per garantire lo sviluppo unitario delle reti di ricarica sul territorio nazionale.
(1-00269) «Ghiglia, Bocchino, Guido Dussin, Iannaccone, Garofalo, Tommaso Foti, Germanà, Pili, Vella, Gibiino, Di Cagno Abbrescia, Aracri, Rampelli, Scalera, Iannarilli, Scalia».