La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in commento reca modifiche del decreto legislativo n. 285 del 1992 (Nuovo codice della strada). Un intervento normativo senz'altro necessario in ragione della persistenza nel nostro Paese di livelli troppo elevati di scontri stradali. I numeri sono quelli di una strage quotidiana: 3159 morti e 223.475 feriti nel 2022, di cui il 73,4 per cento in ambito urbano. Vite e famiglie distrutte ma anche un costo sociale assolutamente inaccettabile: circa 18 miliardi l'anno, l'1 per cento circa del Pil italiano, a causa degli scontri stradali;

    l'Italia è uno tra i pochi paesi europei in cui gli scontri stradali in ambito urbano continuano a crescere: 28,9 morti per milione di abitanti, il doppio rispetto alla Germania (15,7 morti per milione di abitanti) il triplo rispetto alla Gran Bretagna (10,9 morti per milione di abitanti);

    tutto ciò si traduce nella paura di muoversi a piedi e in bicicletta nelle nostre città, nel disincentivo alla mobilità attiva. In audizione sul provvedimento alcuni esperti hanno messo in luce che uno studio promosso dal Policy Studies Institute di Londra, che riguarda 15 Paesi del mondo, evidenzia come i genitori italiani accompagnano i propri figli a scuola molto più rispetto agli altri Paesi Europei. L'autonomia di spostamento dei bambini italiani nell'andare a scuola è passata dall'11 per cento nel 2002 al 7 per cento nel 2010. Per fornire un metro di paragone, l'autonomia dei bambini inglesi è al 41 per cento e quella dei tedeschi al 40 per cento;

    le città sono il palcoscenico su cui saranno maggiori gli impatti derivanti dai cambiamenti climatici e dalle grandi migrazioni economiche e sociali. Evidentemente la mobilità urbana assume un rilievo centrale in tale scenario e diventa uno dei driver principali per una transizione ecologica che tenga insieme le esigenze sociali ed economiche dei cittadini;

    per questo il provvedimento risulta deludente laddove non coglie l'opportunità di accompagnare e governare i cambiamenti culturali e sociali in atto e invece continua a proporre una visione centrata sull'uso dell'automobile laddove inasprisce le pene per comportamenti nocivi ma riduce i controlli e le sanzioni per eccesso di velocità;

    inoltre il provvedimento va ad incidere sull'autonomia dei Comuni nell'accertamento delle violazioni mediante dispositivi di controllo elettronico e nella istituzione e regolamentazione delle ZTL, strumento fondamentale per la sostenibilità nella mobilità urbana;

    non sono, quindi, affrontate le criticità connesse ad una visione in cui la macchina è l'unico mezzo al centro della pianificazione della mobilità ma, al contrario, si rischia di rafforzare le sperequazioni esistenti nell'uso della strada come spazio pubblico. Soprattutto non centra l'obiettivo di poter mettere le basi di una mobilità urbana che possa rispondere alle esigenze attuali, con visioni a lungo termine e strategia che tengano conto anche delle best practices a livello internazionale, poiché si introducono restrizioni e limitazioni per la micromobilità elettrica mentre sulla ciclabilità si determina una potenziale riduzione della capacità tecnica e amministrativa dei Comuni in materia di progetti e appalti di infrastrutture ciclabili;

    sulle strade urbane avvengono il 73 per cento degli incidenti stradali, in città la velocità eccessiva è la prima causa di mortalità e gli utenti vulnerabili sono le principali vittime (ISTAT 2022). A fronte di ciò, l'attuale normativa non consente un impiego diffuso della tecnologia per controllare e far rispettare i limiti di velocità, e, inoltre, richiede che siano già avvenuti incidenti gravi per poter installare autovelox. Si ritiene perciò indispensabile ampliare i presupposti legittimanti per l'installazione di autovelox almeno sulle strade urbane, aggiungendo specificamente le esigenze, anche preventive, di tutela delle utenze più vulnerabili tra quelle che consentono di ottenere l'autorizzazione prefettizia,

impegna il Governo

a tener conto delle preminenti esigenze, anche preventive, di tutela della vita umana degli utenti vulnerabili della strada in ambito urbano permettendo, anche in questi casi, un utilizzo di strumenti di moderazione e controllo della velocità.
9/1435-A/37. Iacono.