La Camera,

   premesso che:

    il provvedimento in commento reca modifiche del decreto legislativo n. 285 del 1992 (Nuovo codice della strada). Un intervento normativo senz'altro necessario in ragione della persistenza nel nostro Paese di livelli troppo elevati di scontri stradali. I numeri sono quelli di una strage quotidiana: 3159 morti e 223.475 feriti nel 2022, di cui il 73,4 per cento in ambito urbano. Vite e famiglie distrutte ma anche un costo sociale assolutamente inaccettabile: circa 18 miliardi l'anno, l'1 per cento circa del Pil italiano, a causa degli scontri stradali;

    l'Italia è uno tra i pochi paesi europei in cui gli scontri stradali in ambito urbano continuano a crescere: 28,9 morti per milione di abitanti, il doppio rispetto alla Germania (15,7 morti per milione di abitanti) il triplo rispetto alla Gran Bretagna (10,9 morti per milione di abitanti);

    tutto ciò si traduce nella paura di muoversi a piedi e in bicicletta nelle nostre città, nel disincentivo alla mobilità attiva. In audizione sul provvedimento alcuni esperti hanno messo in luce che uno studio promosso dal Policy Studies Institute di Londra, che riguarda 15 Paesi del mondo, evidenzia come i genitori italiani accompagnano i propri figli a scuola molto più rispetto agli altri Paesi Europei. L'autonomia di spostamento dei bambini italiani nell'andare a scuola è passata dall'11 per cento nel 2002 al 7 per cento nel 2010. Per fornire un metro di paragone, l'autonomia dei bambini inglesi è al 41 per cento e quella dei tedeschi al 40 per cento;

    le città sono il palcoscenico su cui saranno maggiori gli impatti derivanti dai cambiamenti climatici e dalle grandi migrazioni economiche e sociali. Evidentemente la mobilità urbana assume un rilievo centrale in tale scenario e diventa uno dei driver principali per una transizione ecologica che tenga insieme le esigenze sociali ed economiche dei cittadini;

    per questo il provvedimento risulta deludente laddove non coglie l'opportunità di accompagnare e governare i cambiamenti culturali e sociali in atto e invece continua a proporre una visione centrata sull'uso dell'automobile laddove inasprisce le pene per comportamenti nocivi ma riduce i controlli e le sanzioni per eccesso di velocità;

    inoltre il provvedimento va ad incidere sull'autonomia dei Comuni nell'accertamento delle violazioni mediante dispositivi di controllo elettronico e nella istituzione e regolamentazione delle ZTL, strumento fondamentale per la sostenibilità nella mobilità urbana;

    non sono, quindi, affrontate le criticità connesse ad una visione in cui la macchina è l'unico mezzo al centro della pianificazione della mobilità ma, al contrario, si rischia di rafforzare le sperequazioni esistenti nell'uso della strada come spazio pubblico. Soprattutto non centra l'obiettivo di poter mettere le basi di una mobilità urbana che possa rispondere alle esigenze attuali, con visioni a lungo termine e strategia che tengano conto anche delle best practices a livello internazionale, poiché si introducono restrizioni e limitazioni per la micromobilità elettrica mentre sulla ciclabilità si determina una potenziale riduzione della capacità tecnica e amministrativa dei Comuni in materia di progetti e appalti di infrastrutture ciclabili;

    per quanto concerne il rafforzamento dell'educazione stradale nelle scuole, tutto viene ricondotto al bonus di due punti sulla patente per i ragazzi che abbiano frequentato corsi sulla sicurezza stradale mentre temi quali la mobilità sostenibile non vengono neanche ipotizzati;

    a chiusura del provvedimento, l'ampia delega legislativa per il riordino complessivo della materia, risulta per alcuni versi eccessivamente discrezionale, poiché la formulazione di alcuni principi di delega sembrano piuttosto costituire degli oggetti della delega. Il Comitato per la Legislazione rileva come tale aspetto sia un problema laddove la giurisprudenza della Corte costituzionale chiarisce che le deleghe di riordino normativo concedono al legislatore delegato «un limitato margine di discrezionalità per l'introduzione di soluzioni innovative, le quali devono comunque attenersi strettamente ai principi e criteri direttivi enunciati dal legislatore delegante» (sentenza n. 61 del 2021 e n. 80 del 2012),

impegna il Governo

in considerazione dell'alto potenziale come strumento salvavita, a garantire che l'adeguamento alla normativa europea relativa all'obbligo di installazione sui veicoli pesanti di dispositivi di sicurezza denominati «Angoli ciechi», sia esteso anche a tutti i veicoli già circolanti, allo scopo prevedendo le necessarie iniziative di sostegno per gli operatori del settore ed una tempistica sostenibile.
9/1435-A/23. Roggiani.