La Camera,

   premesso che:

    secondo i dati forniti dall'Osservatorio Pedoni ASAPS, nel 2023 sono stati registrati 197 decessi tra i ciclisti e 379 tra i pedoni a causa di incidenti stradali. La maggior parte di tali decessi vedono il coinvolgimento di un autocarro;

    oltre il 60 per cento di tali incidenti avviene in contesti urbani, come sottolineato nell'analisi della Commissione europea, la quale evidenzia un aumento preoccupante del numero di ciclisti uccisi sulle strade dell'UE nel 2022, con oltre 2000 vittime. Si tratta dell'unico principale gruppo di utenti della strada a non registrare un significativo calo delle vittime nel corso dell'ultimo decennio;

    secondo i dati del report «Make Way for Walking and Cycling» redatto da PATH (Partnership for Active Travel and Health), l'Italia — tristemente — guida la classifica degli incidenti mortali nei Paesi europei, con 5,1 decessi ogni milione di chilometri percorsi in bici. Si tratta di un numero superiore quasi il doppio di quello della Francia (2,9) e ben più di cinque volte il valore registrato in Norvegia, Danimarca e Paesi Bassi (0,9);

    sempre secondo lo stesso rapporto, l'Italia registra anche il tasso di mortalità più alto d'Europa tra i pedoni nonostante risulti il Paese europeo con il minor numero di chilometri percorsi a piedi tra quelli presi in analisi (circa cinque pedoni uccisi ogni milione di km percorsi a piedi);

    gli obiettivi europei sulla sicurezza stradale stabiliti nel piano d'azione strategico della Commissione sulla sicurezza stradale e nel quadro strategico dell'UE per la sicurezza stradale 2021-2030 — che ha anche definito piani per la sicurezza stradale volti a raggiungere l'obiettivo di azzerare il numero di vittime della strada entro il 2050 (cosiddetto «Vision Zero») – prevedono il dimezzamento del numero di vittime e di feriti gravi entro il 2030 rispetto all'anno di benchmark fissato al 2019;

    il regolamento europeo General Safety Regulation imporrà, a partire dal luglio 2024, ai mezzi di nuova omologazione la dotazione di sistemi di sensori di rilevamento nell'angolo cieco. Tale obbligo verrà esteso, in seguito, a tutti i mezzi circolanti in Europa. Secondo la Commissione europea, le nuove misure di sicurezza contribuiranno a proteggere meglio passeggeri, pedoni e ciclisti in tutta l'UE, salvando oltre 25 mila vite ed evitando almeno 140 mila lesioni gravi entro il 2038;

    data la mancanza di iniziativa a livello nazionale, alcune amministrazioni locali si sono già mosse nella direzione delle suddette linee guida, come il comune di Milano il quale, con delibera di Giunta n. 971 dell'11 luglio 2023, ha stabilito che per l'ingresso e la circolazione nella ZTL denominata Area B, i mezzi pesanti di categoria M2, N2, M3 e N3 debbano dotarsi di adesivi segnalanti l'angolo cieco nonché di dispositivi per la rilevazione di pedoni e ciclisti nell'angolo cieco;

    ribaltando una precedente sentenza del TAR Lombardia, il Consiglio di Stato (sentenza 1884/2024), ha riconosciuto la validità e la legittimità della decisione presa dal comune di Milano in quanto presa nella direzione di tutela al massimo grado del bene della vita, prevedendo una modalità di superamento del rischio che incide essenzialmente sugli interessi economici,

impegna il Governo

ad apportare, nel primo provvedimento utile, le opportune modifiche ai regolamenti tecnici e alla normativa in materia di circolazione dei veicoli ai fini del loro adeguamento alla normativa sovranazionale per quanto concerne la dotazione di adesivi segnalanti l'angolo cieco nonché di dispositivi per la rilevazione di pedoni e ciclisti nel perimetro degli angoli ciechi.
9/1435-A/15. Benzoni, Pastorella.