La Camera,

   premesso che:

    il settore automotive italiano, complessivamente considerato, genera un fatturato di quasi 300 miliardi di euro (il 18,1 per cento del prodotto interno lordo) e costituisce un motore vitale per l'economia italiana; tale settore è caratterizzato dalla presenza di costruttori leader a livello mondiale nello sviluppo, produzione e commercializzazione di veicoli passeggeri, commerciali, industriali leggeri e pesanti nonché di costruttori di vetture sportive e di alta gamma. I marchi storici dell'auto e dei veicoli industriali italiani si sono distinti nel mercato nazionale ed internazionale per il loro stile inconfondibile, vanto del made in Italy;

    si consideri che le imprese di componentistica dell'automotive con sede in Italia sono circa 2.200, producendo occupazione e posti di lavoro per oltre 167 mila addetti; il rapporto «Analisi del mercato 2023 e le prospettive 2024» elaborato dall'Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri (UNRAE) e Luiss Business School sottolinea l'importanza di questo comparto, che genera il 64,5 per cento del suo fatturato (54,3 miliardi di euro) grazie alle vendite verso i costruttori stranieri associati all'UNRAE, a riprova della qualità dei suoi prodotti e dell'integrazione del settore nell'economia globale;

    considerando l'intera filiera produttiva, le aziende operanti salgono a un numero superiore alle 5.500 rappresentando anche un'importante risorsa in termini di domanda di lavoro, poiché impiega circa 273 mila addetti diretti nelle attività produttive che salgono, considerando anche quelli indiretti, a più di 1,2 milioni;

    la produzione di veicoli negli stabilimenti italiani Stellantis ha visto una media di circa 930 mila unità nei cinque anni precedenti la pandemia, 2015-2019, riducendosi a 730 mila unità nel triennio successivo;

    il mercato e la produzione sono influenzati negativamente da incertezze economiche e geopolitiche generali, da un'alta volatilità dei prezzi e dalla disponibilità di energie e materie prime, nonché dalla forte pressione dei competitor, asiatici e statunitensi;

    in questo contesto, l'intero settore si trova ad affrontare importanti sfide, in particolare la composizione tra le esigenze di lavoro, produzione e consumo e la transizione ecologica, nonché la crescita della competizione con paesi stranieri;

    proprio per la tutela del comparto, il Governo ha istituito un tavolo dell'automotive, un luogo di confronto costruttivo tra gli attori del settore, a cui se ne è aggiunto un ulteriore, con Stellantis. Ciò appare di fondamentale importanza per stipulare accordi strategici condivisi tra azienda, sindacati e regioni, al fine di adottare un approccio nazionale unitario al tema;

    l'attuale contesto normativo europeo nel quale operano gli attori interessati, il cosiddetto pacchetto fit for 55, contiene un regolamento nel quale si prevede, dal 2035, la vendita esclusiva di veicoli a Zero Emissioni di CO₂: l'Italia si è astenuta in sede di ratifica di tale accordo (marzo 2023) da parte dei ministri europei dell'energia, modificando la sua impostazione originariamente contraria, in cambio delle aperture sui carburanti neutri in termini di rilascio di anidride carbonica; tale revisione è in corso, con una consolidata apertura verso gli e-fuels, i carburanti sintetici, ma non sui biocarburanti, settore nel quale l'Italia è tecnologicamente e produttivamente all'avanguardia;

    la riconversione produttiva verso una trazione essenzialmente elettrica, basata sulla tecnologia delle sole macchine elettriche, dell'elettronica di segnale e di potenza, dei sistemi ad accumulo chimico dell'energia, produce un notevole impatto sull'intera filiera; un modello di transizione, già segnata nei modi e nei tempi, che non trova sul piano scientifico unanime condivisione. Situazione aggravata dal fatto che il principio della neutralità tecnologica rimane non contemplato dalle norme europee; per tali ragioni essa deve essere ben ponderata e ancor meglio realizzata, avendo particolare riguardo soprattutto ai tempi di realizzazione stessa, i quali devono essere opportuni e non connotati da frette e impazienze in grado di produrre giochi a somma negativa;

    sul tema dell'auto elettrica e sull'utilizzo del motore elettrico in generale, è necessario richiamare i tanti ripensamenti maturati negli ultimi mesi dai principali attori del comparto. Grandi case automobilistiche come Toyota, Nissan e Renault hanno pubblicamente esposto il loro scetticismo sul motore elettrico, considerato ad oggi ancora poco produttivo, meno durevole e fortemente inquinante attesa la difficoltà di smaltimento delle batterie in disuso. Si registrano forti passi indietro anche da parte di altri colossi dell'automotive come Hertz, che ha dichiarato di voler cedere gran parte dei propri veicoli elettrici per tornare all'uso del motore tradizionale, o Ford che ha deciso di rivedere le proprie politiche industriali sul piano elettrico. A distanza di qualche anno l'introduzione del motore elettrico sembra non aver convinto, con forti ripensamenti a fronte di investimenti milionari da parte delle principali case produttrici. È necessario, quindi, valutare forme di trazione diverse, tecnologicamente più avanzate ed ecologiche dell'elettrico puro. Tra le varie spiccano certamente l'utilizzino dell'e-fuel e dell'idrogeno. I carburanti sintetici rappresentano una promettente alternativa ai carburanti convenzionali, in quanto sono prodotti attraverso processi chimici che utilizzano fonti di energia rinnovabile, come l'idrogeno e il biossido di carbonio catturato dall'aria. Questi combustibili possono essere utilizzati nei motori a combustione interna esistenti senza necessità di modifiche significative, offrendo un potenziale per ridurre le emissioni di CO₂ e ridurre la dipendenza dai combustibili fossili. Anche il motore a idrogeno è una tecnologia emergente che promette un futuro sostenibile per il settore automobilistico. Utilizzando idrogeno come combustibile, i motori producono solo acqua come sottoprodotto, eliminando le emissioni nocive;

    la necessità di intervento da parte dei governi e i ripensamenti dei principali attori del settore automotive dimostrano come le scelte sul piano europeo in materia di transizione ecologica non possano essere assunte solamente su base ideologica ma richiedano attenti processi di studio e analisi anche in relazione alle potenziali ricadute sul piano economico;

    in tale contesto, il 15 maggio 2023 è entrato in vigore il nuovo Regolamento europeo sui limiti di emissione di CO₂ delle autovetture e dei veicoli commerciali nuovi (Regolamento UE 2023/851 del 19 aprile 2023, che modifica il regolamento (UE) 2019/631), per rafforzare i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO₂ delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, per poter conseguire gli obiettivi in materia di transizione posti dal citato regolamento europeo per il clima del 2021, che impegna l'Unione europea e gli Stati membri a ridurre di almeno il 55 per cento le emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Il nuovo regolamento sulle auto fa parte del più ampio pacchetto di proposte per la transizione ecologica;

    la proposta di Regolamento Euro 7, invece, ha un contenuto manifestamente più equilibrato rispetto a quello originariamente proposto. Si afferma ciò perché, nel caso fosse stato approvato nella versione originaria, avrebbe comportato rischi evidenti per il nostro sistema produttivo;

    alla fine del 2023, infatti, il Consiglio e il Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio in merito al regolamento sull'omologazione di veicoli a motore e motori, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, per quanto riguarda le relative emissioni e la durabilità delle batterie, meglio noto come regolamento Euro 7. Il nuovo regolamento, che stabilisce norme per le emissioni dei veicoli e mira a ridurre ulteriormente le emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dal trasporto su strada, riguarda per la prima volta autovetture, furgoni e veicoli pesanti in un unico atto giuridico. L'accordo provvisorio raggiunto con il Parlamento europeo deve ora essere approvato e formalmente adottato da entrambe le istituzioni;

    la proposta, pur se migliorata, comporta non trascurabili oneri aggiuntivi per le imprese produttrici, in quanto le nuove prescrizioni richiedono nuovi investimenti oltre a quelli già avviati dall'industria automobilistica nel settore della elettrificazione dei veicoli, al fine di conseguire l'azzeramento delle emissioni di gas di scarico e di CO₂ previsto per il 2035;

    le istituzioni nazionali devono cooperare affinché, con l'occasione delle prossime elezioni europee e con la composizione delle prossima Commissione europea, si possano proporre ed emanare ulteriori norme che tengano conto anche delle esternalità negative derivanti dalla applicazione integrale della normativa già emanata a supporto della transizione ecologica, superando l'approccio concettuale che negli ultimi anni non sembra aver tenuto per giusto conto, con equilibrio, anche delle ulteriori esigenze dei cittadini consumatori, e dei lavoratori, delle imprese. Correttamente è stato osservato che «gli ingegneri, insieme al mercato, e non i politici, dovrebbero decidere la migliore tecnologia per la neutralità carbonica»;

    l'associazione europea della componentistica (CLEPA), ha quantificato gli effetti messa al bando dei motori a combustione interna al 2035 in 275 mila posti di lavoro persi in Europa, al netto delle nuove occasioni generate dallo sviluppo della mobilità elettrica. L'Italia, che è molto forte nel settore del powertrain tradizionale (45 per cento del mercato componentistico), e poco nei settori emergenti, è il Paese che in percentuale rischia di perdere il maggior numero di addetti, circa 73.000 posti di lavoro al 2040, di cui 67.000 già nel periodo 2025-2030;

    nell'ambito delle politiche europee e nazionali, proprio in ragione della condivisione del perseguimento dell'obiettivo della neutralità climatica, con convinzione si dovrebbero proporre degli obiettivi intermedi realizzabili, accompagnando il settore con politiche di sostegno all'innovazione e alla riconversione tecnologica;

    il parco circolante europeo di auto e veicoli commerciali sarà costituito al 2030 ancora da oltre il 70 per cento di mezzi equipaggiati con motori a combustione interna. È necessario sostenere, parallelamente allo sviluppo di un ecosistema per la mobilità elettrica, una strategia europea per i combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio;

    il nuovo assetto che avrà l'Unione europea dopo le elezioni di giugno dovrebbe consentire il riesame delle diverse metodologie alternative utilizzabili rispetto a quanto deciso dall'attuale Commissione, per la valutazione degli impatti reali dovuti al trasporto su strada, nell'ottica di sviluppo dell'economia circolare, riconsiderando la metodologia di rilevazione delle emissioni tank-to-wheel, che è alla base dell'attuale regolamento sugli standard emissivi di CO₂, e rivalutando l'adozione della metodologia life cycle assessment (LCA), che include nell'analisi degli impatti ambientali anche i processi di fabbricazione e di fine vita del veicolo;

    per quanto riguarda i combustibili rinnovabili, sarebbe opportuna l'implementazione di meccanismi di «crediting system» (LCF-crediting) che consentono ai produttori di veicoli di finanziare la produzione di carburanti rinnovabili accreditando le corrispondenti riduzioni delle emissioni ai propri obiettivi di emissione (fleet targets);

    appare necessario agire anche per rafforzare la produzione del nostro Paese, portando la produzione annuale ad almeno 1,3 milione di vetture, attraendo l'insediamento di ulteriori imprese del settore, generando condizioni favorevoli perché nuovi investitori possano localizzarsi nel nostro Paese, perché si ritiene che l'insediamento di una seconda casa automobilistica possa contribuire a salvaguardare e rafforzare l'indotto. Si ritiene che l'insediamento ulteriore potrebbe creare le condizioni per rafforzare l'indotto automobilistico domestico, così da renderlo ancora più competitivo e poter anche presidiare la posizione ottenuta nei mercati stranieri;

    analogamente, appare importante raggiungere una intesa con Stellantis, per consolidare la rete di fornitura nazionale e il rafforzamento e della produzione delle auto nel nostro Paese nonché l'intera filiera dell'indotto, sostenendo qualsiasi ulteriore misura sia in grado di garantire l'efficientamento degli stabilimenti esistenti;

    è altresì necessario creare le condizioni per un ancor più efficiente impiego delle risorse del Fondo automotive, in particolare per quanto riguarda la destinazione dei fondi a sostegno dei progetti di riconversione per le imprese della componentistica, considerata la capacità dimostrata da questo strumento nel raggiungere un importante risultato ossia dotare la nazione di una valida strategia di politica industriale a sostegno della trasformazione tecnologica della catena produttiva dell'automotive, che si affianchi agli incentivi destinati all'acquisto di veicoli non inquinanti;

    il parco circolante italiano, quasi 40 milioni di auto, resta il più obsoleto d'Europa: nel 2020 l'età media delle auto nel nostro Paese è stata pari a 11 anni e 10 mesi (5 mesi in più rispetto al 2019), a fronte di un'età media europea di 10,8 anni. Un auto su cinque (il 20 per cento circa del totale) è una Euro 0-2, con almeno 18 anni di anzianità. Questa situazione ha conseguenze pesanti per la sicurezza e per l'inquinamento atmosferico;

    la domanda di veicoli elettrici si è raffreddata in tutta Europa, con i rivali cinesi e Tesla che hanno messo a nudo le debolezze competitive delle case continentali, le quali mostrano segnali di ripensamento sul percorso di elettrificazione totale, a fronte della crescente presenza sul mercato di veicoli elettrici e ibridi (BEV) di case automobilistiche cinesi a prezzi decisamente inferiori a quelli che le case europee possono sostenere. Il 70 per cento del valore aggiunto delle BEV dipende dalle batterie. Al momento un'auto elettrica su due ha una batteria cinese;

    l'inchiesta avviata dalla Commissione europea (ottobre 2023) sui sussidi del Governo cinese alle auto elettriche per i produttori, oltre a terminare nella prossima Legislatura europea, è già stata oggetto di minacce di ritorsione. In tale quadro l'anomalia che vede la filiera dell'automotive europea come l'unica obbligata alla decarbonizzazione dei prodotti al 2035 e dei processi produttivi al 2040, potrebbe cessare col nuovo Parlamento europeo,

impegna il Governo:

1) a porre in essere ogni utile iniziativa volta ad invertire il trend produttivo negativo che ha caratterizzato gli ultimi anni, al fine di aumentare i volumi di produzione nazionale e i livelli occupazionali del settore automotive;

2) a proseguire gli incontri del Tavolo automotive, istituito presso il Ministero delle Imprese e del made in Italy, per la migliore programmazione e attuazione di un programma di rilancio del settore;

3) a proseguire, ed eventualmente incrementare, le iniziative in atto volte all'individuazione di ogni intervento necessario alla risoluzione delle crisi aziendali nel settore automotive, al fine di favorire la tutela dei livelli occupazionali esistenti, avviare processi di riorganizzazione produttiva, favorire il risanamento aziendale;

4) a mantenere un costante rapporto dialettico specifico con Stellantis, vertente anche sulle decisioni strategiche da adottare, al fine di garantire il rispetto degli impegni già assunti e orientare, per quanto di competenza, le strategie di medio-lungo termine, evitando potenziali iniziative di delocalizzazione della produzione stessa per giungere, infine, anche alla definizione di specifici accordi dedicati al potenziamento della rete di fornitura nazionale;

5) a valutare l'opportunità di dare seguito all'ordine del giorno n. 9/01406/001, accolto il 25.10.2023 in sede di approvazione del provvedimento di «Delega al Governo in materia di revisione del sistema degli incentivi alle imprese e disposizioni di semplificazione delle relative procedure nonché in materia di termini di delega per la semplificazione dei controlli sulle attività economiche»;

6) a proseguire nella strategia che mira a sostenere la domanda nazionale, se necessario anche potenziando le misure di incentivazione già adottate, avendo particolare riguardo per il soddisfacimento dei bisogni delle famiglie meno abbienti, al fine di favorire la graduale sostituzione del parco auto circolante con veicoli dotati di motori meno inquinanti;

7) ad adoperarsi in sede europea per l'attuazione dell'obiettivo di «non trascurare nuove possibili soluzioni rinnovabili, come l'utilizzo di carburanti sintetici, dei low carbon fuels e dei biocarburanti allo scopo di accompagnare anche le filiere connesse a quella automotive verso una transizione sostenibile», e prevedendo per tali combustibili adozione di meccanismi di «crediting system» (LCF-crediting), come esposti in premessa;

8) a proseguire, e se necessario a potenziare, le misure di incentivazione delle attività di ricerca, sviluppo e innovazione tecnologica, nonché degli investimenti in beni strumentali, volti a favorire la transizione della filiera italiana dell'automotive verso modelli di motorizzazione ambientalmente più sostenibili, adottando soluzioni tecnologicamente più ecologiche tra le quali e-fuel (carburanti sintetici) e idrogeno e in grado di superare il gap attualmente esistente con i competitor europei e mondiali;

9) a promuovere misure di sostegno della filiera, se necessario potenziando le risorse dedicate al «Fondo Automotive», in particolare destinando specifici sostegni a progetti di riconversione delle imprese della filiera, per accompagnarle nel processo graduale di transizione;

10) a proseguire e, se necessario, a potenziare gli investimenti nella formazione degli operatori della filiera automotive, al fine di preservare i livelli occupazionali dei lavoratori e favorire il loro reimpiego nelle imprese adottanti le nuove tecnologie digitali e green;

11) a porre in essere ogni eventuale ulteriore iniziativa volta a potenziare l'efficientamento dei processi produttivi degli stabilimenti automotive italiani e la conseguente riduzione dei costi di produzione delle imprese italiane della filiera;

12) ad adottare iniziative di competenza volte ad aumentare gli investimenti in alcuni segmenti specifici della filiera, come quella delle batterie, dei semiconduttori e settori affini, a causa di una scarsa capacità produttiva nazionale ed europea, al fine di ridurre il fabbisogno di approvvigionamento proveniente da importazioni da Paesi extra UE, ponendo in essere ogni utile iniziativa volta a sostenere l'Italia quale sede preferenziale di attività di lavorazione di semiconduttori e di produzione di batterie, nonché del loro riuso e riciclo;

13) a promuovere, anche presso le principali sedi istituzionali europee, piani di politica industriale ed energetica che pongano l'Italia al centro dei processi decisionali quale polo strategico per le infrastrutture e la transizione energetica;

14) a proseguire le interlocuzioni politiche e istituzionali in atto in ambito europeo, per sostenere e valorizzare l'industria automobilistica e la relativa componentistica, intese come comparto strategico dell'Unione europea, con politiche e risorse aggiuntive rispetto a quelle finora stanziate, al fine di giungere alla definizione di un equilibrato e realistico quadro regolatorio, che incentivi non solo il processo di decarbonizzazione ma consenta una transizione sostenibile in termini sociali ed industriali, prevedendo target realisticamente raggiungibili per il settore, e garantendo la stabilità occupazionale e la crescita in qualità e quantità del sistema produttivo stesso;

15) ad avviare interlocuzioni politiche e istituzionali in ambito europeo al fine di riconsiderare la metodologia di rilevazione delle emissioni tank-to-wheel, che è alla base dei regolamenti europei sugli standard emissivi di CO₂, rivalutando l'adozione della metodologia life cycle assessment (LCA), come descritta in premessa.
(1-00263) «Caramanna, Gusmeroli, Squeri, Cavo, Antoniozzi, Andreuzza, Casasco, Colombo, Barabotti, Polidori, Comba, Di Mattina, Giovine, Toccalini, Maerna, Pietrella, Schiano di Visconti, Zucconi».