Onorevoli Colleghi! - L'idea di collegare in modo stabile la Sicilia al continente risale addirittura all'epoca dei romani; nei secoli, le proposte che si sono succedute sono state bloccate da oggettive difficoltà di carattere ingegneristico, dovute alle condizioni ambientali dello Stretto di Messina, ai fondali marini irregolari e profondi, alle correnti marine, ai forti venti e all'elevata sismicità della zona, fino ad arrivare al progetto di ponte strallato a campata unica degli anni ottanta.
Negli anni Duemila, l'opera è stata compresa nel Programma delle infrastrutture strategiche (PIS) di cui all'articolo 1, comma 1, della legge n. 443 del 2001 («legge obiettivo»), quale parte del corridoio paneuropeo n. 5 Helsinki-La Valletta. L'avvio concreto del progetto risale agli anni 2002-2003.
Il soggetto concessionario è la società Stretto di Messina, che è una società a totale capitale pubblico, i cui azionisti principali sono l'Ente nazionale per le strade (ANAS) Spa per la larghissima maggioranza (oltre l'80 per cento), Rete ferroviaria italiana (RFI) Spa e le due regioni Sicilia e Calabria, per la restante parte.
Ai fini della realizzazione dell'opera è stata prevista un'articolata organizzazione che prevede il coinvolgimento delle migliori competenze, scelte a seguito dell'espletamento di quattro gare internazionali, avviate a partire dall'aprile 2004, che hanno visto la partecipazione di oltre sessanta aziende, delle quali venti estere.
Il contraente generale che si è aggiudicato la gara è Eurolink, un'associazione temporanea di imprese (ATI), formata dalla capogruppo mandataria Impregilo Spa e da una serie di imprese italiane ed estere che hanno firmato il contratto nel marzo 2006.
Con il decreto-legge n. 187 del 2012, non convertito in legge e le cui norme sono in parte confluite nell'articolo 34-decies del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, convertito, con modificazioni, dalla legge 17 dicembre 2012, n. 221, il Governo Monti ha previsto la stipulazione di un apposito atto aggiuntivo al contratto vigente tra la società Stretto di Messina Spa e il contraente generale, la cui mancanza, entro il termine stabilito del 1^o marzo 2013, ha sancito la decadenza di tutti gli atti che regolano i rapporti di concessione, nonché delle convenzioni e di ogni altro rapporto contrattuale in essere.
Contestualmente la società Stretto di Messina Spa è stata posta in liquidazione e, per lo svolgimento delle attività liquidatorie, è stato nominato un commissario con il compito di concluderle entro un anno dalla sua nomina.
Il corridoio paneuropeo n. 5 Helsinki-La Valletta è un asse nord-sud fondamentale per la comunicazione delle aree periferiche del mare Mediterraneo con il nord Europa e fa parte della rete transeuropea dei trasporti TEN.T, il cui sviluppo è stato recentemente riconfermato con regolamento della Commissione trasporti del Parlamento europeo, ampliando il percorso del corridoio paneuropeo n. 1 Berlino-Palermo a meridione e includendo anche collegamenti del tipo Autostrade del mare tra la Sicilia e Malta.
Il corridoio paneuropeo n. 5 Helsinki-La Valletta, nel suo tracciato meridionale, si fonda sulla centralità dell'asse ferroviario ad alta velocità/alta capacità (AV/AC) in Italia e in particolare sui nodi di Verona-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Reggio Calabria-Messina e Palermo. Solo alcune di queste tratte risultano completate, come ad esempio il collegamento ad AV/AC Bologna-Napoli. Il Ponte sullo Stretto di Messina realizza il collegamento con la Sicilia, che è la più grande e più popolosa isola del mare Mediterraneo e la seconda di tutta l'Europa, con oltre 5 milioni di abitanti, e che rappresenta una piattaforma logistica di vocazione naturale al centro del mare Mediterraneo.
Pertanto il Ponte si presenta come un completamento del corridoio paneuropeo n. 1, di assoluta rilevanza per il sistema Paese, in considerazione dell'importanza che riveste il mare Mediterraneo nello scenario del commercio internazionale, come dimostrato anche dalla crescita dei traffici dei container attraverso il Canale di Suez tra il 2000 e il 2011. Ci si chiede, pertanto, come si potrebbe realizzare la tanto invocata multimodalità senza colmare questa interruzione di percorso rappresentata dal braccio di mare che separa la Calabria dalla Sicilia e su cui dovrebbero correre i treni veloci.
Le ricadute socio-economiche della realizzazione del ponte riguardano l'occupazione, le attività economiche, gli scambi commerciali, l'integrazione e il potenziamento della rete infrastrutturale esistente e anche la credibilità del nostro Paese nella capacità di realizzare una grandissima opera che ci viene invidiata dalle comunità tecnico-scientifiche internazionali.
Fino ad oggi sono stati già spesi per il progetto del ponte e per il mantenimento della società Stretto di Messina Spa circa 383 milioni di euro, su un costo totale dell'opera stimato in circa 7 miliardi di euro. Inoltre, la mancata realizzazione dell'opera porterebbe al pagamento di penali stimate fino a 700 milioni di euro. La somma totale delle risorse spese e della penale supera, pertanto, il miliardo di euro, cifra che corrisponde quasi all'investimento totale per cui lo Stato si era impegnato, poiché l'ulteriore finanziamento sarebbe dovuto gravare su fondi privati.
Pertanto, la mancata realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina, prevista dall'articolo 34-decies del decreto-legge n. 179 del 2012, comporterebbe una perdita per lo Stato che ha un valore economico pari a quello dell'infrastruttura realizzata, ma senza poter usufruire dell'infrastruttura stessa. A ciò bisognerebbe aggiungere il danno economico, a causa dell'impossibilità di un attraversamento veloce dello Stretto, per tutte le attività commerciali, turistiche, agricole e industriali nonché il ritardo di sviluppo di tali imprese. Oltre al danno, quindi, anche la beffa.
Si è poi instaurato un contenzioso amministrativo che si prolungherà nel tempo con ulteriore grave danno economico per lo Stato e con ulteriori enormi vantaggi per il commissario liquidatore della società Stretto di Messina Spa.
La sospensione dei contratti in essere per la realizzazione del collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente si presenta, quindi, come un'operazione politica inspiegabile, ereditata dal Governo Monti, che potrebbe celare collegamenti tra i cosiddetti «poteri forti», la politica, le banche, la criminalità organizzata e il mondo imprenditoriale.
Certamente, l'intera operazione favorisce la società Impregilo Spa e le imprese dell'ATI vincitrice della gara d'appalto, che incassano le penali senza realizzare i lavori. Sorgono inoltre dubbi sulla casualità della contemporanea fusione per incorporazione della società Salini nell'Impregilo Spa, con la nascita del nuovo gruppo societario Salini Impregilo Spa.
La Commissione che intende istituire la presente proposta di inchiesta parlamentare dovrebbe quindi indagare sugli eventuali soggetti interessati a contrastare la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina, che pare, come evidenziato, sarebbe un'opera di grande importanza per il nostro paese.
Tra i compiti della Commissione vi sono lo svolgimento di indagini su eventuali irregolarità connesse al perseguimento di interessi privati e su eventuali responsabilità di chi ha assunto decisioni per bloccare la costruzione del ponte, nonché sulle eventuali connessioni tra la sospensione del contratto di appalto, i crediti vantati da istituti bancari verso Impregilo Spa e la fusione per incorporazione della società Salini nell'Impregilo Spa con la nascita del nuovo gruppo societario Salini Impregilo Spa. In merito a questa vicenda, infatti, emergono molti dubbi.
La Commissione deve inoltre indagare nell'eventuale esistenza di ulteriori «poteri forti» e interessi della criminalità organizzata.
Si tratta di questioni importanti che la presente proposta di inchiesta parlamentare intende chiarire anche come atto dovuto nei confronti non solo dei cittadini della Calabria e della Sicilia, ma di tutti i cittadini italiani che, in un momento di crisi occupazionale ed economica come l'attuale, non solo rischiano di perdere una grande opportunità economica ma si vedono anche derisi dai cosiddetti «poteri forti».

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