TESTO AGGIORNATO AL 20 OTTOBRE 2010
obiettivo di interesse generale, tanto che il finanziamento pubblico della realizzazione e della manutenzione delle infrastrutture ferroviarie non rientra nel campo di applicazione della normativa sugli aiuti di Stato;
assicurare una puntuale verifica del pieno rispetto delle clausole del contratto di servizio relativo ai servizi di trasporto ferroviario passeggeri, di interesse nazionale, sottoposti a regime di obbligo di servizio pubblico per gli anni 2009-2014;
un incremento dei volumi di trasporto, che sono passati da 10,43 a 13,19 miliardi di tonnellate per chilometro, soprattutto lungo la direttrice Nord-Sud e con un corrispondente incremento degli investimenti da parte degli operatori privati italiani e stranieri;
a definire, d'intesa con le regioni e le amministrazioni locali e con il coinvolgimento dei principali attori del settore, una strategia di sostegno e sviluppo del sistema dei trasporti ferroviari di persone e di merci, prevedendo, in particolare:
parte delle imprese ferroviarie autorizzate a operare nei servizi a più elevata redditività, con un effetto positivo in termini di finanza pubblica;
e delle regioni, funzionale ai flussi di traffico e alle reali potenzialità dei territori;
ad invitare l'onorevole Nicola Cosentino a rassegnare le dimissioni da Sottosegretario di Stato per l'economia e le finanze.
premesso che:
ad invitare il Sottosegretario Giacomo Caliendo a rassegnare le dimissioni da Sottosegretario di Stato alla giustizia.
munizioni, in qualità di misura urgente»; al punto 9 «esorta gli Stati membri dell'Unione europea che hanno firmato la Convenzione ad adottare gli atti normativi necessari per attuarla a livello nazionale»; al punto 14 «sollecita gli Stati membri dell'Unione europea a garantire la trasparenza in relazione alle misure adottate sulla base della presente risoluzione e a riferire pubblicamente sulle attività svolte»;
a prendere in considerazione la risoluzione approvata dalla Commissione europea subentrata in vigore della Convenzione sulle munizioni a grappolo (CCM) e il ruolo dell'Unione europea e ad assumere le necessarie iniziative per la ratifica;
ovvero imprese operanti un settori diversi, reinvestano nella produzione o distribuzione di film italiani;
ad adottare iniziative di carattere normativo volte a prevedere la proroga delle agevolazioni tributarie in favore degli investimenti nel settore cinematografico costituiti dai crediti d'imposta e dalla detassazione degli utili reinvestiti di cui all'articolo 1, commi da 325 a 340, della legge n. 244 del 2007, anche al fine di valutare appieno l'efficacia di tali misure.
un'importante difesa delle maggiori direttrici di movimento del nemico: quelle del Passo di Monte Croce Carnico e del Fella;
a dichiarare il Monumento alle Portatrici Carniche sito a Timau, comune di Paluzza, Provincia di Udine, monumento nazionale ai sensi di quanto disposto dal decreto legislativo 22 gennaio 2004, n. 42, come da ultimo modificato con decreto legislativo n. 62 del 2008, recante il «Codice dei beni culturali e del paesaggio».
che rende loro problematico l'accesso e l'ascolto in caso di controlli e visite di tipo ginecologico;
a promuovere linee guida, in collaborazione con le regioni, affinché nell'ambito dei piani sanitari regionali e della normale attività ambulatoriale ospedaliera, sia predisposto in ogni asl del territorio nazionale un ambulatorio ginecologico, privo di barriere architettoniche, preposto all'accoglienza e alla cura delle pazienti affette da disabilità;
elevati, superiori al 40 per cento, a chi ha un rapporto molto squilibrato tra altezza e peso corporeo;
a promuovere, di intesa con le società scientifiche del settore, specifici programmi atti a migliorare le conoscenze di base e cliniche sull'obesità, al fine di trovare soluzioni idonee preventive, di diagnosi precoce, di terapia e di riabilitazione per una corretta alimentazione e l'igiene dei prodotti alimentari a tutela dei consumatori.
premesso che:
le infrastrutture di trasporto sono parte del cosiddetto capitale sociale di un Paese e costituiscono un potente fattore di crescita della produttività e di sviluppo di ogni altro settore dell'economia, ovvero di competitività complessiva del Paese;
per una razionale strategia in materia di politica infrastrutturale e dei trasporti, nonché per un efficiente riequilibrio modale è prioritario il riconoscimento e la quantificazione, seppure approssimativa, dei costi esterni (incidentalità, congestione, danno ambientale, inquinamento acustico ed elettromagnetico, deterioramento del paesaggio ed altro) di ciascuna modalità, al fine di avviare misure di internalizzazione attraverso adeguati interventi su pedaggi e imposte e investimenti in infrastrutture di modalità a minor impatto;
nel libro bianco dell'Unione europea «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», già nel lontano 2001, si affermava: «Secondo il principio fondamentale della tariffazione delle infrastrutture, il costo di uso di un'infrastruttura deve comprendere non solo i costi di infrastruttura, ma anche i costi esterni, ovvero i costi legati agli incidenti, all'inquinamento atmosferico, al rumore e alla congestione. Questo principio vale per tutti i modi di trasporto e per tutte le categorie di utenti, tanto per i veicoli privati che per quelli commerciali»;
se da una parte il 75-85 per cento del prodotto interno lordo dell'Unione europea viene prodotto nelle città, queste sono anche quelle che hanno i maggiori problemi di inquinamento, rumore, congestione e incidenti, a causa del fatto che il 75 per cento degli spostamenti metropolitani sono effettuati in auto. Si è calcolato che nell'Unione europea la congestione del traffico costi circa l'1 per cento del prodotto interno lordo annuo dell'Unione europea, sia per il maggior uso di combustibili che per i danni provocati dall'inquinamento atmosferico ed acustico;
si stima che in Italia la congestione stradale costi 25 miliardi di euro all'anno, circa 1,4 per cento del prodotto interno lordo (dati freight leaders council), il doppio rispetto alla media dell'Unione europea;
come è noto, in particolare, il trasporto ferroviario di merci può vantare il più alto valore in termini di compatibilità ambientale, sia nei confronti del trasporto aereo, sia del trasporto su gomma, rispetto al quale registra un 77 per cento in meno di emissione di gas serra e un 77 per cento in meno di emissione di anidride carbonica; tale dato dovrebbe diventare il primo termine di riferimento di ogni ragionamento in materia di strategia dei trasporti, qualora si consideri che in vaste aree metropolitane del nostro Paese, e in quasi tutta la pianura padana, l'aria che si respira registra tassi di inquinamento periodicamente di molto superiori a quanto indicato come limiti di accettabilità dalle norme sanitarie fissate dall'Organizzazione mondiale della sanità e dall'Unione europea;
dai dati forniti da Ispra (Ispra - Inventario nazionale emissioni in atmosfera Corinair) emerge che all'interno del bacino padano ben il 52 per cento di ossidi di azoto (nox) sono imputabili al trasporto su strada, il 22 per cento al settore industriale, compreso quello energetico, e il 12 per cento al settore civile. Al riguardo, su impulso dei sindaci di Milano e di Torino, si è formato, nell'ambito dell'Anci, un coordinamento permanente dei sindaci del Nord, per affrontare, in modo coordinato con il Governo e le regioni, i problemi relativi all'inquinamento atmosferico da particolato;
come propugnato costantemente dall'Unione europea, il potenziamento del trasporto ferroviario costituisce in sé
per le ragioni sopra indicate l'obiettivo del miglioramento dei servizi di trasporto ferroviario assume straordinaria rilevanza rispetto alle potenzialità di crescita del Paese e, in particolare, dalla crescente esigenza di orientare la politica dei trasporti ad un progressivo trasferimento sulla infrastruttura ferroviaria di quote del traffico che attualmente transita su strade ed autostrade;
in questa prospettiva la realizzazione e l'attivazione della rete ad alta velocità/alta capacità rappresenta un risultato fondamentale per il potenziamento della dotazione infrastrutturale del Paese e il miglioramento del sistema dei trasporti;
al tempo stesso occorre dedicare particolare attenzione al servizio universale, e in particolare al trasporto di pendolari; le ragioni di lavoro e di studio che motivano il traffico pendolare e l'entità della popolazione coinvolta, nonché la crescita del fenomeno del pendolarismo richiedono infatti uno specifico impegno per assicurare servizi adeguati, sia per quanto riguarda i collegamenti che vengono effettuati, sia per quanto riguarda la qualità dei servizi, la puntualità, le condizioni dei treni. Sarebbero in proposito auspicabili, compatibilmente con il quadro delle risorse finanziarie disponibili, misure di agevolazione fiscale a favore degli utenti;
il servizio universale nel trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza ha trovato una prima disciplina nella legge finanziaria per il 2008. L'articolo 2, comma 253, definisce l'iter per la perimetrazione dei servizi universali ferroviari in termini di frequenza, copertura territoriale, qualità e tariffazione e prevede che tali servizi siano mantenuti in esercizio tramite contratti di servizio pubblico. Presupposto per la suddetta perimetrazione è l'effettuazione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di un'indagine conoscitiva sul trasporto ferroviario sulla media e lunga percorrenza;
sotto questo profilo, notevole rilevanza assume la delibera Cipe del 17 dicembre 2009, con la quale, proprio sulla base dell'indagine conoscitiva predisposta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell'articolo 2, comma 253, della legge n. 244 del 2007 (legge finanziaria per il 2008), già conclusa, è stato individuato il perimetro dei servizi di utilità sociale relativi al trasporto passeggeri sulla media e lunga percorrenza, per i quali non è possibile raggiungere l'equilibrio economico e che dovranno, pertanto, essere mantenuti in esercizio tramite l'affidamento di contratti di servizio pubblico;
in ogni caso, è urgente esplicitare chiaramente la distinzione tra il servizio ferroviario universale finanziato da Stato e regioni, che garantisca la mobilità dei passeggeri, e i servizi di mercato remunerativi, aperti alla concorrenza;
le risorse relative al finanziamento dei necessari servizi ferroviari di trasporto pubblico, al fine della stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni a statuto ordinario con Trenitalia S.p.A., è stata indicata dall'articolo 25 del decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, per un importo pari a 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2008, 2009 e 2010. Occorre riconoscere che in virtù degli interventi adottati, è stato possibile pervenire alla stipula dei nuovi contratti di servizio con la maggior parte delle regioni; nell'ambito di tali contratti, è stata, altresì, introdotta una metodologia innovativa, che prevede la definizione di un catalogo di servizi predisposti da Trenitalia con i prezzi proposti alle regioni per l'acquisto e adottati sulla base di criteri oggettivi e trasparenti, al fine di perseguire obiettivi di maggiore efficienza e razionalizzazione delle spese; è stata, altresì, prevista, ai sensi dell'articolo 60 della legge n. 99 del 2009, la definizione di meccanismi certi e trasparenti di aggiornamento annuale delle tariffe. Appare comunque necessario
occorre altresì riconoscere che presupposto per un'efficiente gestione del servizio universale è la certezza delle risorse pubbliche ad esso dedicate per un periodo sufficientemente lungo per garantire un'adeguata programmazione dei servizi e degli investimenti, così come sottolineato anche dalla Corte dei conti nella sua recente relazione sulla gestione finanziaria di Ferrovie dello Stato: «Vi è, anzitutto, esigenza di certezza e di rispetto degli impegni vicendevolmente assunti. Alla programmazione e quantificazione congiunta degli interventi e degli oneri di interesse pubblico riferiti ad un determinato arco temporale - che si riflettono sul contratto di servizio e sul contratto di programma e dei quali Stato e gruppo Fs devono valutare "a priori" la sostenibilità finanziaria - non può non seguire la erogazione puntuale ed integrale delle somme stabilite»;
corrisponde all'obiettivo di assicurare una programmazione affidabile degli investimenti e del miglioramento del livello dei servizi, sulla base della certezza di risorse finanziarie su un arco temporale sufficientemente lungo, la previsione contenuta nell'articolo 7, comma 3-ter, del decreto-legge n. 5 del 2009, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 34 del 2009, con la quale si stabilisce che, al fine di garantire l'efficace pianificazione del servizio, degli investimenti e del personale, i contratti di servizio relativi all'esercizio dei servizi di trasporto pubblico ferroviario comunque affidati hanno durata minima non inferiore a sei anni rinnovabili di altri sei;
Trenitalia ha avviato un consistente piano di investimenti, indirizzati al rinnovo e al miglioramento del materiale rotabile, con oltre due miliardi di investimento destinati all'acquisto di 840 nuovi locomotori, carrozze e convogli, e la ristrutturazione di oltre 2.500 carrozze; nonostante iniziative di questo tipo i margini di miglioramento della qualità, soprattutto per quanto concerne il servizio universale di media e lunga percorrenza, corrispondente a circa il 46 per cento dell'offerta della divisione passeggeri, risultino ancora ampi. Miglioramenti che dovranno riguardare i parametri di puntualità, il decoro del servizio e l'assistenza alla clientela;
il trasporto passeggeri, infatti, a fronte di un miglioramento dei servizi confermatisi con il recente rilancio e ammodernamento delle linee ad alta velocità, presenta ancora evidenti difficoltà nella gestione dei collegamenti regionali e di interscambio con le linee locali, provocando notevoli disagi a quelle fasce di cittadini più deboli che utilizzano il trasporto ferroviario come strumento essenziale per svolgere le proprie principali attività lavorative e sociali;
al riguardo si segnala, a titolo di esempio, che a decorrere dal 13 dicembre 2010, con l'entrata in vigore delle nuove «condizioni generali di trasporto delle persone», con un'attuazione unidirezionale dello spirito del regolamento (CE) 1371/07, sono stati notevolmente ridimensionati gli indennizzi per i ritardi, rispetto a quanto riconosciuto in precedenza;
dal punto di vista dell'infrastruttura e del materiale rotabile, sostenere gli investimenti in tale settore rappresenterebbe, inoltre, un volano per il rilancio di importanti settori produttivi in cui il nostro Paese può vantare presidi di eccellenza, con evidenti ricadute positive sui livelli occupazionali;
le nostre infrastrutture ferroviarie, se completate, potranno essere favorite dal trovarsi in diretto rapporto con i tre corridoi principali del traffico ferroviario europeo: corridoio 5 Lisbona-Kiev, corridoio 1 Berlino-Palermo e corridoio 8, che il Governo italiano fa partire da Napoli verso Bari e proseguire nei Paesi balcanici, Grecia compresa;
per rispondere ed inserirsi nel suddetto quadro europeo ed internazionale risulta improcrastinabile predisporre un piano di completamento delle infrastrutture ferroviarie italiane, contenute nel piano nazionale dei trasporti e facenti parte delle rete europea;
un'apposita riflessione deve essere dedicata all'obiettivo del superamento del divario infrastrutturale, anche per quanto concerne il trasporto ferroviario, tra le diverse aree del Paese a scapito delle regioni meridionali, sostenendo la realizzazione dei tratti compresi nei corridoi transeuropei di interesse nazionale, con particolare riguardo per la Napoli-Bari;
occorre inoltre considerare il nuovo scenario che si determinerà con la liberalizzazione del trasporto ferroviario di passeggeri. A partire dal 2011, con l'avvento della liberalizzazione del settore ferroviario, nuovi operatori privati si affacceranno sul mercato ferroviario, il che imporrà profonde modifiche alle strategie attuate finora da Ferrovie dello Stato S.p.A., poiché si passerà dal monopolio di un operatore pubblico alla presenza di più operatori in concorrenza tra loro;
il cambio di modello richiede una più flessibile gestione del sistema ferroviario, che si tradurrà in una divisione netta tra la realizzazione e la gestione delle infrastrutture e dell'armamento, e quella della mobilità, dalla quale ne conseguirà la necessità di un profondo riordino delle società del gruppo, per avere un servizio di trasporto ferroviario, regionale e metropolitano, dotato di mezzi e linee più moderne, anche nelle zone deboli del Paese, come il Sud;
d'altra parte, il grado di apertura del nostro mercato ferroviario, sia dal punto di vista normativo che da quello economico, non trova riscontro con le condizioni praticate negli altri principali Paesi europei. Ciò determina una diversa permeabilità dei mercati e il rischio che nel nostro si rafforzi e diventi strutturale, senza la possibilità di reciprocità, una situazione in cui gli unici operatori di logistica integrata siano saldamente in mani straniere. Anche le modalità di recepimento del quadro normativo europeo (direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE) hanno determinato una situazione di squilibrio a danno dell'operatore ferroviario nazionale, che non trova riscontro negli altri Paesi dell'Unione europea; rispetto alla situazione che si era determinata hanno avuto una funzione di riequilibrio il complesso di misure relative alla disciplina del trasporto ferroviario di passeggeri, inserite nella legge n. 99 del 2009, che definiscono i requisiti, con specifico riferimento ai titoli autorizzatori, impongono limitazioni allo svolgimento dei servizi passeggeri in ambito nazionale, e rivedono il decreto legislativo n. 422 del 1997, relativo all'attribuzione a regioni ed enti locali del servizio di trasporto locale, il decreto legislativo n. 188 del 2003, con cui sono state recepite le direttive comunitarie in materia di trasporto ferroviario, nonché le norme di attuazione del regolamento (CE) n. 1370/2007 sul trasporto pubblico di passeggeri, in modo da intervenire sulle condizioni e modalità di partecipazione alle gare e di affidamento dei servizi, sull'accesso all'infrastruttura ferroviaria e sui relativi canoni di utilizzo;
di fronte alla liberalizzazione del servizio di trasporto passeggeri, occorre pertanto proseguire nell'adeguamento normativo e strutturale al quadro dettato dalla disciplina comunitaria, tenendo conto del fatto che il nostro Paese risulta già attualmente in posizione assai avanzata nel recepimento dei principi di apertura del mercato e di concorrenza, nonché dell'esigenza di evitare che si determinino situazioni di svantaggio per l'operatore nazionale rispetto a quelle dei principali operatori di altri Paesi europei;
anche il settore del trasporto merci ferroviario ha visto nel corso degli ultimi due decenni un importante processo di innovazione normativa, che è sfociato, nel 2007, nella liberalizzazione di esercizio;
a fronte di tale evoluzione legislativa, nel periodo 2003-2007 si è registrato
la nostra infrastruttura ferroviaria può beneficiare dell'opportunità di trovarsi in diretta e funzionale correlazione con i tre principali assi di traffico europei: l'asse ovest (Portogallo, Spagna, Inghilterra, Francia e Italia); l'asse nord-sud (penisola scandinava, Germania, Olanda, Svizzera, Austria e Italia); l'asse est (Polonia, Romania, Repubblica Ceca, Slovacchia, Romania, Bulgaria, Balcani, Grecia e Italia);
come sostenuto nel mese di novembre 2009 da Federmobilità, l'associazione di assessorati ai trasporti di regioni, province e comuni, in occasione della prima edizione della manifestazione MercinTreno, il rilancio e l'incentivazione del trasporto ferroviario delle merci costituisce uno dei presupposti per dare maggiore competitività al sistema economico nazionale, anche in vista della prossima ripresa economica. La situazione della mobilità, già oggi molto difficile, rischierà di diventare ingovernabile, in assenza di azioni più incisive, quando l'economia ricomincerà a marciare ai livelli precedenti alla crisi economica;
tuttavia, i più recenti dati indicano per l'Italia volumi trasportati su rotaia in calo, con solo il 9,9 per cento rispetto al totale annuo, contro il 17,7 per cento della media europea (Eurostat yearbook 2009), mentre la gomma arriva al 90,1 per cento, contro il 76,7 per cento dell'Europa;
è pertanto necessaria una forte azione di sostegno nei confronti del trasporto ferroviario di merci, attraverso il potenziamento delle infrastrutture intermodali, l'effettiva apertura del mercato, realizzata in modo da garantire condizioni di parità per tutti i soggetti in esso operanti, e una politica di riequilibrio dei contributi e delle agevolazioni rispetto al trasporto delle merci su gomma;
bisogna altresì valutare gli sviluppi della procedura di infrazione avviata dalla Commissione europea nei confronti dell'Italia, insieme ad altri 12 Paesi dell'Unione europea, tra cui Francia e Germania, per non aver pienamente adeguato la normativa nazionale a quanto previsto dal primo pacchetto sulla liberalizzazione sui servizi ferroviari: al riguardo sarebbe opportuno tener conto dell'esigenza di individuare un soggetto regolatore del settore;
all'interno di un mercato liberalizzato, peculiare rilevanza assumono le esigenze di tutela della sicurezza, con riferimento sia al settore del trasporto passeggeri sia a quello del trasporto merci, pur tenendo conto che l'Italia si trova comunque ai vertici europei in relazione agli standard di sicurezza; al riguardo, occorre richiamare l'impegno del Governo ad assumere iniziative in sede comunitaria per una modifica delle modalità di effettuazione delle verifiche sui treni e sulle carrozze adibite al trasporto di merci pericolose, introducendo il criterio dei chilometri effettivamente percorsi in luogo di quello basato sulla periodicità temporale,
a) per quanto riguarda il trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza:
1) ad assicurare una congrua stabilità del finanziamento del servizio universale, che consenta la programmabilità degli impegni relativi ai servizi e agli investimenti necessari;
2) a definire con chiarezza l'area di separazione tra i servizi remunerativi e non, valutando la possibilità di favorire l'individuazione di un corretto e trasparente meccanismo di compartecipazione al finanziamento del servizio universale da
b) per quanto concerne il trasporto ferroviario pendolare:
1) a individuare risorse adeguate, finalizzate all'acquisto di un consistente stock di treni di nuova concezione, operazione che consentirebbe, inoltre, un'opportunità di rilancio di un settore strategico della nostra industria;
2) a considerare il servizio pubblico di trasporto ferroviario nazionale e regionale, con particolare riferimento al trasporto dei pendolari, una priorità nell'ambito delle finalità alle quali riservare, compatibilmente con la garanzia degli equilibri finanziari, risorse aggiuntive, e proseguendo una politica di razionalizzazione e trasparenza dei costi che non si traduca in una riduzione quantitativa e qualitativa dei servizi resi;
c) per quanto concerne gli investimenti infrastrutturali:
1) a promuovere la realizzazione delle opere relative all'ampliamento dell'infrastruttura ferroviaria, con particolare riferimento ai collegamenti compresi all'interno dei grandi assi transeuropei e alle linee che assumono una particolare rilevanza per ampie aree del territorio nazionale;
2) a sviluppare politiche di sostegno all'incremento dell'infrastrutturazione di rete nell'intero territorio nazionale, in particolare nel Mezzogiorno d'Italia, finalizzate al miglioramento della rete ferroviaria e dell'intermodalità di scambio e all'offerta di un servizio maggiormente qualitativo rispetto agli standard attuali;
d) per quanto concerne la liberalizzazione del mercato, ad assumere le opportune iniziative per evitare che nell'attuazione del processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario di passeggeri si determinino per l'operatore nazionale condizioni ingiustificate di svantaggio rispetto ai principali operatori degli altri Paesi europei e, in particolare:
1) ad adottare ogni iniziativa utile, sia a livello di Unione europea che a livello bilaterale, affinché anche negli altri Paesi dell'Unione europea vengano consentite condizioni di reciprocità operativa per le nostre imprese di trasporto ferroviario;
2) a promuovere la definizione di un quadro normativo, che, per quanto concerne la disciplina di accesso alla rete sia allineato in modo rigoroso alla normativa dell'Unione europea;
e) per quanto concerne in modo specifico il settore del trasporto ferroviario di merci, a favorirne la ripresa e lo sviluppo attraverso il potenziamento delle infrastrutture intermodali, l'effettiva apertura del mercato, realizzata in modo da garantire condizioni di parità per tutti i soggetti in esso operanti, e una politica di riequilibrio dei contributi e delle agevolazioni rispetto al trasporto delle merci su gomma; in particolare:
1) ad adottare, in linea con gli indirizzi comunitari e con le migliori pratiche degli altri Paesi dell'Unione europea, di una graduale revisione del sistema fiscale e di pedaggi, al fine di favorire le modalità di trasporto con minori costi esterni, così orientando la domanda di trasporto ferroviario di merci da parte delle imprese presenti sul territorio nazionale;
2) a stabilire un quadro nazionale di riferimento, attraverso una sollecita definizione del piano nazionale della logistica, per una razionale e coordinata politica di sostegno dell'intermodalità, volta a favorire le soluzioni coerenti con il sistema europeo di connessioni intermodali;
3) a individuare un programma di selezione e valorizzazione di un'efficiente rete nazionale di interporti, su cui concentrare gli sforzi finanziari dello Stato
f) ad adottare indirizzi affinché Trenitalia delinei la sua strategia aziendale in coerenza con gli strumenti negoziali sottoscritti, ma anche con riferimento all'interesse nazionale del riequilibrio tra le diverse modalità di trasporto.
(1-00414)
«Franceschini, Valducci, Monai, Misiti, Montagnoli, Vietti, Iannaccone, Cesario, Baldelli, Barbareschi, Bergamini, Biasotti, Boffa, Bonavitacola, Borghesi, Brugger, Cardinale, Enzo Carra, Cesaro, Ciccanti, Colucci, Compagnon, Desiderati, Di Stanislao, Donadi, Evangelisti, Fiano, Antonino Foti, Galletti, Gentiloni Silveri, Ginefra, Grimaldi, Iapicca, Laganà Fortugno, Landolfi, Laratta, Libè, Lo Monte, Lovelli, Pierdomenico Martino, Melandri, Mereu, Giorgio Merlo, Meta, Milo, Naro, Nizzi, Occhiuto, Piso, Proietti Cosimi, Quartiani, Rampi, Rao, Simeoni, Taglialatela, Tassone, Terranova, Testoni, Toto, Tullo, Velo, Verdini, Volontè».
premesso che:
emerge dalle notizie di stampa di questi giorni una vicenda che riguarda l'esistenza di un gruppo di persone, tra le quali alcuni pregiudicati, che in modo sistematico sembra che costruiscano o cerchino di costruire relazioni e contatti allo scopo dichiarato di orientare decisioni di organi costituzionali e politici;
questo gruppo trova udienza in esponenti del governo tra i quali il sottosegretario di Stato per l'economia e le finanze, onorevole Nicola Cosentino, che risulta indagato per violazione della legge 25 gennaio 1982, n. 17, in materia di associazioni segrete e scioglimento della associazione denominata Loggia P2, cosiddetta legge Anselmi;
nei confronti dell'onorevole Cosentino era stata avanzata dal giudice per le indagini preliminari del tribunale di Napoli, la richiesta di autorizzazione ad eseguire la misura cautelare della custodia in carcere (doc. IV, n. 5): la violazione di legge per la quale il titolo cautelare era stato emesso è quella prevista e punita dagli articoli 110-416-bis del codice penale (concorso esterno in associazione di stampo camorristico); la richiesta di autorizzazione per l'esecuzione della custodia cautelare, misura confermata dalla Corte di Cassazione, è stata respinta dalla Camera dei deputati nella seduta del 10 dicembre 2009;
come affermato nella mozione 1-00283, respinta dalla Camera lo stesso 10 dicembre 2009, già esistevano le ragioni politiche per rendere inaccettabile la posizione di Cosentino nel Governo, ma ancor di più la vicenda che viene alla luce in questi giorni aggiunge l'eventualità che quella posizione e il conseguente peso politico siano stati utilizzati per influenzare le sue vicende processuali e gli equilibri nella politica della regione Campania;
è compito della magistratura accertare l'eventuale responsabilità penale dell'onorevole Cosentino, ma in queste ore stanno emergendo in modo inequivocabile le ragioni politiche per le quali è opportuno che il Sottosegretario, rivestendo un ruolo di responsabilità nel Governo, faccia un passo indietro per restituire credibilità alle istituzioni e per agevolare quanto più possibile le attività di indagine,
(1-00415) «Franceschini, Casini, Donadi».
emerge dalle notizie di stampa di questi giorni una vicenda che riguarda l'esistenza di un gruppo di persone, tra le quali alcuni pregiudicati, che in modo sistematico sembra che costruiscano o cerchino di costruire relazioni e contatti allo scopo dichiarato di orientare decisioni di organi costituzionali e politici;
questo gruppo trova udienza in esponenti del Governo, tra i quali il Sottosegretario alla giustizia, senatore Giacomo Caliendo;
il Sottosegretario Caliendo ha confermato in questi giorni la sua presenza a convivi con tale gruppo di persone, ma ha negato che, in sua presenza, si sia parlato di come condizionare organi dello Stato;
al di là della responsabilità penale, non può non essere politicamente censurabile la partecipazione del Sottosegretario Caliendo, che al momento non risulta indagato, a riunioni, in compagnia del capo degli ispettori ministeriali dottor Miller, con un bancarottiere pregiudicato sospettato di essere implicato in alcune delle vicende più torbide del dopoguerra,
(1-00416) «Franceschini, Donadi, Amici».
premesso che,
a maggio 2008 107 Nazioni hanno firmato a Dublino la convenzione internazionale per la messa al bando delle bombe a grappolo, i micidiali ordigni che contengono al loro interno centinaia di bombe più piccole che si sparpagliano sul territorio creando molti più danni a cose e persone;
il trattato, è stato ufficialmente firmato a Oslo a dicembre dello stesso anno e impegna i firmatari a non usare in alcuna circostanza le cosiddette cluster bombs, né a produrre, acquistare, conservare o trasferire a chiunque, direttamente o indirettamente, questo tipo di armi;
l'accordo impegna altresì i Paesi firmatari all'assistenza delle vittime e alla bonifica delle aree interessate e a prevedere anche la distruzione degli arsenali nel giro di otto anni, ma lascerebbe la possibilità di impiego di bombe a grappolo più piccole di nuova generazione in grado di colpire gli obiettivi con maggiore precisione e provviste di un sistema di autodistruzione;
i Paesi aderenti al trattato possono continuare a cooperare nel settore della difesa con i Paesi non firmatari;
con le due ratifiche del trattato da parte di Burkina Faso e Moldavia la Convenzione ONU (Convention on cluster munitions - CCM) ha raggiunto il quorum di 30 Stati ratificanti necessario per la sua entrata in vigore che avverrà il prossimo 1o agosto 2010;
il Segretario generale dell'ONU Ban Ki-moon ha definito questo traguardo come «un passo fondamentale nell'agenda del disarmo mondiale» e che «la ratifica dimostra la repulsione nei confronti di queste armi, inaffidabili e inaccurate»;
sebbene l'Italia abbia firmato il trattato a Oslo nel dicembre 2008 non è tra i primi 30 Paesi che lo hanno ratificato. Attualmente risultano 37 i paesi ratificanti;
inoltre da un documento di Human right watch, l'Italia risulta tra i Paesi che hanno prodotto munizioni cluster e possono averne stoccate un ampia quantità;
non vi è alcun dato sulla quantità e la tipologia di munizioni cluster in nostro possesso;
nel 2006 un rapporto dell'associazione Handicap international evidenzia che sarebbero circa 100 milioni le bombe a grappolo rimaste inesplose nel mondo delle oltre 440 milioni dal 1965. Da allora oltre 100 mila persone sono, nella quasi totalità civili, sono state uccise o mutilate dagli ordigni a grappolo e più di un quarto sono bambini che scambiano le bombe per giocattoli o lattine;
oltre ai soliti ritardi burocratici sul rallentamento risulta pesare una richiesta fatta già nel 2007 dal Ministero della difesa che chiedeva 160 milioni di euro per l'acquisizione di munizionamenti alternativi;
nello specifico, oltre all'esiguo e sopportabile impegno di spesa per la distruzione dello stock stimato in circa 8 milioni di euro da distribuire su un massimo di 8 anni, ne chiedeva 160 milioni per «l'acquisto di nuove armi per la realizzazione dei programmi di acquisizione di munizionamento alternativa di nuova generazione e per il mantenimento da parte delle Forze Armate delle capacità operative attualmente garantite dalle sub-munizioni cluster delle munizioni a grappolo»;
dal 7 al 9 giugno 2010 si è tenuta a Santiago del Cile la Conferenza internazionale dedicata alla Convenzione sulle munizioni a grappolo a cui hanno partecipato più di 98 Paesi e 120 organizzazioni della società civile provenienti da tutto il mondo;
in Cile, durante la Conferenza internazionale, è emerso che nessun Paese tra quelli che hanno già ratificato ha ricevuto richieste simili dai propri Ministeri della difesa in nessuna sede e in nessun caso;
la Conferenza è stata il più grande incontro internazionale sulla Convenzione dopo quella dell'apertura alla firma di Oslo. L'Italia ha tenuto secondo il sottoscrittore del presente atto di indirizzo un basso profilo in Cile, caratterizzato da scarsissima partecipazione e nessun intervento delle nostre delegazioni di rappresentanza;
va tenuto conto, inoltre, che il 16 gennaio 2007 è stata approvata la risoluzione 8-00027 che ha impegnato il Governo su tutti i fronti a vietare senza ambiguità la produzione, lo stoccaggio, il trasferimento e l'uso delle munizioni a grappolo;
il 3 dicembre 2008 la Commissione difesa della Camera dei deputati ha dato parere favorevole al programma pluriennale di A/R n. SMD 03/08, relativo all'acquisizione di small diameter bomb (armamento di caduta leggero) e alla relativa integrazione sul velivolo Tornado (atto n. 43). Nel parere approvato è riportato: «[...] le small diameter bomb, come evidenziato sempre nella relazione illustrativa, sono destinate a sostituire definitivamente armamenti di tipo cluster di cui l'Italia ha deciso di disfarsi e, non solo saranno integrate sul velivolo Tornado, ma in futuro rappresenteranno l'armamento principale del velivolo Joint stright fighter (JSF) e verranno integrate sul velivolo Eurofighter. [...]»;
l'8 luglio scorso la Commissione europea ha approvato la risoluzione sull'entrata in vigore della Convenzione sulle munizioni a grappolo (CCM) e il ruolo dell'Unione europea nella quale, tra l'altro, al punto 2, «esorta tutti gli Stati membri dell'Unione europea e i paesi candidati a firmare e ratificare con urgenza la CCM, prima del 1o agosto 2010, inclusi gli Stati non firmatari (Estonia, Finlandia, Grecia, Lettonia, Polonia, Romania, Slovacchia e Turchia) e quelli che pur avendo firmato, non hanno ancora proceduto alla ratifica (Bulgaria, Cipro, Repubblica ceca, Ungheria, Italia, Lituania, Paesi Bassi, Portogallo e Svezia)»; al punto 6 «esorta gli Stati membri che ancora non sono parti contraenti ad adottare provvedimenti temporanei in attesa dell'adesione, ad esempio una moratoria sull'uso, la produzione e il trasferimento di munizioni a grappolo e l'avvio della distruzione delle scorte di tali
dall'8 al 12 novembre 2010 a Vientiane, nel Laos, ovvero il Paese più contaminato al mondo dalle munizioni a grappolo, si svolgerà la prima riunione delle parti contraenti (1MSP) a cui l'Italia, se non avrà ratificato il trattato, non potrà partecipare;
sebbene dal 1997 l'Italia abbia messo al bando le mine continua ad essere uno dei 57 paesi al mondo ad avere cluster bomb nei propri arsenali e tra i 32 Paesi produttori. Da una recente inchiesta è emerso che la Simmel Difesa, che a fine 2004 ha oscurato il proprio catalogo on line che riportava diversi modelli di queste armi, continua a esportare componenti di munizioni cluster. In particolare, è emersa l'esportazione di una tipologia di missili che le contengono, grazie all'esame delle relazioni annuali del Governo stilate in base alla legge 185 del 1990 sul commercio di armamenti,
a fornire maggiori informazioni su produzione e stock delle munizioni cluster e a valutare l'opportunità di una moratoria nazionale sine die su uso, produzione e commercio di queste armi in relazione ai loro devastanti effetti sulle popolazioni colpite e l'avvio della distruzione delle scorte di tali munizioni, in qualità di misura urgente;
a dare spiegazioni relativamente al programma pluriennale di A/R n. SMD 03/08, relativo all'acquisizione di small diameter bomb (armamento di caduta leggero) e alla relativa integrazione sul velivolo Tornado (atto n. 43), a cui la Commissione ha dato parere favorevole in relazione alla messa al bando delle munizioni cluster;
a chiarire la posizione del Governo italiano relativamente alla sopracitata richiesta da parte del Ministero della difesa, pendente dal 2007, relativa ai 160 milioni per l'acquisto di nuove armi in cambio della messa al bando delle munizioni cluster.
(7-00372)«Di Stanislao».
premesso che:
i commi da 325 a 340 dell'articolo 1 della legge n. 244 del 2007 (legge finanziaria per il 2008) delineano un articolato sistema agevolativo di carattere tributario a sostegno del settore cinematografico ed audiovisivo, fondato sul riconoscimento di un credito d'imposta (tax credit) in favore delle imprese non appartenenti al settore che effettuino apporti in denaro per la produzione di opere cinematografiche di nazionalità italiana; di crediti d'imposta in favore delle imprese di produzione, delle imprese di distribuzione e delle imprese di esercizio cinematografico per le spese sostenute per la produzione e distribuzione di opere cinematografiche italiane e per le spese di acquisizione di apparecchiature destinate alla proiezione digitale; di un credito d'imposta in favore delle imprese di produzione nazionali per i costi di produzione di opere filmiche realizzate su commissione di produzioni estere, nonché sulla detassazione (tax shelter) degli utili che imprese di produzione e distribuzione,
tali agevolazioni si applicano tuttavia, al massimo, fino al periodo d'imposta 2010, ed il loro venir meno rischia di privare il settore di uno strumento che ha riscosso notevole successo presso gli operatori del settore, tenuto conto che, nel solo 2010, circa 80 società hanno presentato domanda per fruire dei predetti benefici;
i principali esponenti del settore hanno pertanto recentemente rivolto un appello al Parlamento ed al Governo affinché si provveda alla proroga di tali strumenti fiscali di sostegno, evidenziando i positivi effetti che l'applicazione di tale meccanismo ha finora dispiegato sul comparto;
la progressiva riduzione dei fondi pubblici per il finanziamento diretto delle opere cinematografiche, che appare motivato, oltre che da necessità di riduzione della spesa pubblica, anche dall'esigenza di superare un sistema di incentivazione che non sempre ha premiato, in passato, la qualità e l'effettiva fruibilità delle opere finanziate, deve accompagnarsi alla complessiva revisione della strategia di incentivazione del comparto, che dovrà sempre più basarsi su un maggiore coinvolgimento degli investimenti privati nel finanziamento delle produzioni cinematografiche ed audiovisive;
in tale contesto non c'è dubbio che gli istituti, appena descritti, del tax credit e del tax shelter costituiscano elementi fondamentali di una politica moderna ed efficace di sostegno al sistema della produzione cinematografica, ed abbiano cominciato ora ad esplicare i loro positivi effetti, dopo una prima fase nella quale è stato necessario precisarne le modalità attuative;
appare dunque importante disporre quanto prima la proroga di tale importante strumento di sostegno ad un settore, quello cinematografico, che costituisce uno degli elementi di eccellenza dell'economia italiana, anche in considerazione del fatto che le imprese, per poter programmare i propri investimenti in questo campo, devono poter conoscere con anticipo il quadro giuridico e fiscale nel quale si trovano ad operare,
(7-00370) «Ventucci, Angelucci, Berardi, Bernardo, Gianfranco Conte, Del Tenno, Dima, Vincenzo Antonio Fontana, Germaną, Jannone, Laboccetta, Leo, Milanese, Misuraca, Pagano, Antonio Pepe, Pugliese, Savino, Soglia, Fluvi, Comaroli, Barbato, Occhiuto».
premesso che:
a Timau, paese della Carnia, ultimo prima del confine austriaco, c'è un singolare monumento, inaugurato nel 1992 e intitolato a Maria Plozner Mentil e alle portatrici carniche, significativo riconoscimento voluto dalle popolazioni e dalle associazioni combattentistiche a ricordo della loro eccezionale impresa. La sua realizzazione, ad opera del professor Antonio Tinaglia di Udine, vincitore di un concorso pubblicato dal comune di Paluzza, è stata promossa per mantenere vivo il patrimonio storico-morale legato alla vicenda di queste donne;
la straordinaria pagina di storia delle Portatrici carniche, scritta tra l'agosto del 1915 e l'ottobre del 1917, è unica nella storia dei conflitti armati;
la Zona Carnia, ove erano dislocati 31 battaglioni, aveva un'importanza strategica nel quadro generale del fronte, in quanto rappresentava l'anello di congiunzione tra le armate schierate in Cadore sulla sinistra, e quelle delle prealpi Giulie e Carso sulla destra. Costituiva quindi
le Portatrici di Paluzza operarono nel Sottosettore Alto But, ed anche nel Sottosettore Val Chiarsò, fino a ridosso della linea del fronte che si estendeva dal Monte Coglians (metri 2780), Cresta Collinetta (metri 2188), Passo di Monte Croce Carnico (metri 1360), Pal Piccolo (metri 1866), Freikofel (metri 1757), Pal Grande (metri 1809), Pizzo di Timau (metri 2117). Questa linea difensiva era servita dai battaglioni alpini locali di Tolmezzo e Val Tagliamento;
la forza media presente nella zona si aggirava intorno ai 10-12 mila uomini;
i soldati, per vivere e combattere nelle migliori condizioni di efficienza materiale e morale, avevano bisogno giornalmente di vettovaglie, munizioni, medicinali e materiali per rinforzare le postazioni, e di attrezzi vari;
i magazzini e i depositi militari, dislocati nel fondovalle, non avevano collegamenti con la linea del fronte, non essendovi rotabili che consentissero il transito di automezzi o di carri a traino animale e poiché la guerra si faceva sulle montagne, i rifornimenti ai reparti schierati dovevano essere portati a spalla;
la situazione venutasi a creare con i feroci combattimenti non permetteva che venissero sottratti soldati dalle linee per adibirli a questo servizio. Quindi il Comando logistico della zona e quello del genio dovettero rivolgersi alla popolazione;
ma gli uomini validi erano tutti alle armi, nelle case solo donne, anziani e bambini. Le donne di Paluzza avvertirono la gravità della situazione e aderirono subito all'invito drammatico di mettersi a disposizione dei comandi militari per trasportare a spalla quanto occorreva agli uomini della prima linea;
furono dotate di un apposito bracciale rosso con stampato il numero del reparto da cui dipendevano. Il carico dei rifornimenti da portare alle prime linee si aggirava sui 30-40 chilogrammi e anche più. La loro età variava da quindici a sessant'anni, e, nelle emergenze, venivano affiancate anche da vecchi e bambini. Se necessario, venivano chiamate ad ogni ora del giorno e della notte. Ricevettero il compenso di una lira e cinquanta centesimi a viaggio;
queste donne avevano ereditato dal loro passato la fatica. Abituate da secoli per l'estrema povertà di queste zone a indossare la «gerla» di casa, divenuta il simbolo della donna carnica, ora la mettevano sulle spalle al servizio del Paese in guerra. Fino ad allora, l'avevano caricata di granturco, fieno, legna, patate e di tutto ciò che poteva servire alla casa e alla stalla. Ora invece la gerla era carica di granate, cartucce, viveri e altro materiale;
venne costituito un vero e proprio corpo di ausiliarie formato da donne più o meno giovani, della forza pari a quella di un battaglione di circa 1000 soldati;
con disciplina militare (pur non essendo state militarizzate), partivano a gruppi di 15, 20 senza guide, imponendosi una tabella di marcia. Percorso il fondovalle con la gerla carica, «attaccavano» la montagna dirigendosi a raggiera verso la linea del fronte. I dislivelli da superare andavano da 600 a i 200 metri, quindi sostenevano due o quattro ore di marcia in ripida salita;
arrivavano a destinazione col cuore in gola, stremate dalla fatica disumana che diventava ancor più pesante d'inverno, quando affondavano nella neve fino alle ginocchia. Scaricavano il materiale per poi tornare a casa, dove c'erano ad aspettarle i bambini, i vecchi, la cura della casa e della stalla;
all'alba del giorno dopo si ricominciava con un nuovo «viaggio»;
qualche volta, al ritorno, veniva chiesto alle portatrici di trasportare a valle, in barella, i militari feriti o quelli caduti in combattimento;
i feriti erano poi avviati agli ospedali da campo, i morti venivano seppelliti nel cimitero di guerra di Timau, dopo che le stesse Portatrici avevano scavato la fossa;
tre di loro furono ferite, Maria Muser Olivotto, Maria Silverio Matiz di Timau e Rosalia Primus di Cleulis, mentre Maria Plozner Mentil fu invece colpita a morte;
«Anima» e guida trascinatrice delle Portatrici, Maria Plozner viene ricordata come una donna eccezionale, benvoluta per la bontà d'animo e lo spirito d'altruismo. Sempre in prima fila in ogni circostanza. Durante i bombardamenti delle artiglierie austriache e quando fischiavano le pallottole, infondeva coraggio alle compagne impaurite e smarrite;
era mamma di quattro figli in tenera età, e sposa di un combattente sul fronte del Carso. Il 15 febbraio venne colpita a morte da un cecchino austriaco, appostato a circa 300 metri, a Malpasso di Pramosio, sopra Timau, mentre assieme alla sua inseparabile amica Rosalia di Cleulis si concedeva un piccolo riposo dopo aver scaricato dalla gerla un pesante carico di munizioni;
aveva solo 32 anni e spirò la stessa notte nell'ospedale da campo di Paluzza, assistita da uno zio;
ebbe un funerale con gli onori militari, alla presenza di tutte le portatrici, e fu seppellita a Paluzza. Il 3 giugno del 1934 la sua salma fu traslata solennemente al cimitero di guerra di Timau, da dove nel 1937 venne definitivamente trasferita al locale Tempio Ossario, vicino ai resti di 1763 caduti sul fronte sovrastante;
nel 1997, il Presidente della Repubblica italiana le conferiva «motu proprio» la medaglia d'oro al valor militare alla memoria, quale eroina e quale ideale rappresentante di tutte le Portatrici;
con legge dello Stato del 1969 veniva conferita l'onorificenza del «Cavalierato di Vittorio Veneto» a tutte le Portatrici, senza distinzione delle zone in cui avevano prestato servizio durante il conflitto;
l'eroismo delle Portatrici Carniche è stato «raccontato» nell'ambito di un Convegno sulla Grande Guerra ospitato dalla Camera dei deputati nell'ottobre del 2008, suscitando una grande commozione in tutti i presenti, primo tra tutti il nostro attuale Presidente della Repubblica;
si ritiene che il monumento alle Portatrici Carniche sia rappresentativo di grande valore e significato per tutto il nostro Paese e meritevole quindi di essere riconosciuto «Monumento nazionale»,
(7-00369)
«Di Centa, Contento, Gottardo, Compagnon, Fedriga, Follegot, Maran, Zazzera, Strizzolo, Capitanio Santolini».
premesso che:
recenti dati statistici riferiscono che le persone con disabilità in Italia sono 2 milioni e 600, pari al 4,8 per cento della popolazione, ai quali bisogna aggiungere i soggetti ricoverati in Istituto e tutti quei casi, in prevalenza bambini, che sfuggono ai servizi pubblici;
le donne con disabilità che vivono in famiglia sono 1 milione e 727 mila e di queste, quelle in età fertile, sono 130 mila, mentre quelle che vivono in istituto sono 140 mila e di queste circa 14 mila sono in età fertile. Moltissime di queste donne riscontrano gravi difficoltà di comunicazione
le donne con disabilità soffrono degli stessi problemi ginecologici di cui è afflitto tutto l'universo femminile e, per alcune di loro con malattie rare, è necessario uno screening costante per incidenza di patologie tumorali;
sono pochissime le strutture pubbliche che sono in grado di garantire prestazioni ginecologiche a donne affette da disabilità, perché munite di attrezzature e arredi adeguati, come ad esempio sollevatori e lettini regolabili, o semplicemente perché dotate di personale specializzato dedicato, formato e disponibile professionalmente e umanamente a rapportarsi con persone che esulano dal rapporto abituale medico-paziente. Una di queste è l'ospedale S. Anna di Torino, dove da 3 anni è attivo un ambulatorio ginecologico per la cura delle pazienti affette da disabilità, fisica o psichica, di vario grado;
a giudizio delle pazienti e dei loro familiari la possibilità di poter effettuare sullo stesso lettino, senza ulteriori spostamenti, la visita ginecologica, gli screening di prevenzione oncologica, l'ecografia ostetrica, ma anche ricevere assistenza durante il delicato periodo della gravidanza o, semplicemente, parlare dei propri problemi femminili è un enorme beneficio, sia in termini di accesso alle cure che di risparmio di tempo,
ad assumere iniziative volte a favorire una formulazione idonea del personale medico e paramedico, preparandolo anche per l'accoglienza personalizzata e l'ascolto delle pazienti affette da disabilità;
ad adottare iniziative affinché sia garantita una tempistica per le prestazioni sanitarie rivolte alle donne con disabilità diversa da quella standard, in funzione della necessità della paziente e all'interno di un percorso assistenziale continuo.
(7-00368)
«Livia Turco, Mattesini, Sereni, Argentin, Bossa, Bucchino, Burtone, D'Incecco, Farina Coscioni, Grassi, Lenzi, Miotto, Murer, Pedoto, Sarubbi, Sbrollini».
premesso che:
l'Organizzazione mondiale della sanità (OMS) recentemente ha fissato i nuovi criteri che permettono di classificare l'obesità in base al BMI (body mass index o indice di massa corporea, ottenibile dal rapporto peso/altezza al quadrato ovvero kg/m al quadrato): come limite superiore di normalità è stato fissato un valore di BMI di 24,9, mentre sono state definite obesità di I, II e III grado quei valori di BMI compresi rispettivamente tra i 30 e 34,9 e fra i 35 e 39,9;
la sentenza della Corte di cassazione n. 16251 del 19 agosto 2004, della sezione lavoro, ha definito anzitutto l'obesità una malattia invalidante e inoltre ha stabilito che non sono più vincolanti le tabelle - fissate da un decreto ministeriale del 1992 - usate per misurare il punteggio di invalidità, che attribuiscono una percentuale di handicap agli obesi che in nessun caso supera il 40 per cento (per avere l'assegno di invalidità serve il 74 per cento). Ad avviso dei magistrati della suprema corte, invece, specie nelle forme gravi di accumulo adiposo, occorre valutare questa disfunzione in «maniera svincolata dai limiti tabellari» e dare punti più
quasi un italiano su dieci è obeso e i più a rischio sono gli uomini, rispetto alle donne. È quanto emerge dall'indagine Istat multiscopo sulle famiglie. I dati relativi al 2002 evidenziano che il 9 per cento della popolazione italiana è obeso, all'opposto appena il 3,9 per cento della popolazione adulta risulta sottopeso. Più si invecchia e più si tende ad ingrassare. Nella fascia di età da 18 a 24 anni la percentuale di obesi è del 2 per cento, in quella da 45 a 54 anni sale al 12,4 per cento per raggiungere il massimo in quella da 55 a 64 anni che è del 14,4 per cento;
in Italia ci sono circa sei milioni di persone con obesità di vario grado, di cui circa un milione affette da forme gravi, ovvero quando si supera del 60 per cento l'indice di massa corporea normale. Ancor più allarmante è il dato della crescita costante in età pediatrica non solo del fenomeno obesità in sé, ma anche delle forme gravi o morbigene (cosiddetta «superobesità»). In particolare l'obesità viscerale che rappresenta anche in età pediatrica un fattore di rischio per la sindrome metabolica se associato a dislipidemia, ipertensione, iperglicemia, iperinsulinemia. La sindrome metabolica predispone a complicanze cardiovascolari precoci. Questi dati dimostrano che tale condizione è pari percentualmente a quella di Paesi con eguale livello di benessere, quali ad esempio gli USA;
il Ministero della salute ha pubblicato i risultati della ricerca «Okkio alla salute», effettuata in un ampio numero di scuole per monitorare lo stato del benessere infantile;
tra i dati più preoccupanti vi è quello relativo alla crescita dei tassi di sovrappeso ed obesità infantile, secondo la ricerca dovuta a cattive abitudini alimentari e alla mancanza di adeguato esercizio fisico, che colpisce soprattutto nelle regioni meridionali e che minaccia seriamente il sano sviluppo delle giovani generazioni,
(7-00371)
«Farina Coscioni, Beltrandi, Bernardini, Mecacci, Maurizio Turco, Zamparutti».