Sulla missione a Lugano sui collegamenti ferroviari tra Svizzera e Italia (13-14 ottobre 2009).
I giorni 13 e 14 ottobre 2009 si è tenuto a Lugano un incontro tra una delegazione della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale svizzero e una delegazione della IX Commissione (trasporti, poste e telecomunicazioni) della Camera dei deputati.
L'incontro si è svolto sulla base di un invito rivolto alla Commissione trasporti della Camera dal presidente della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale svizzero, Andrea Hämmerle, che è stato consegnato dal Presidente del Consiglio nazionale svizzero, on. Chiara Simoneschi Cortesi, al Presidente della Camera nel corso della sua visita a Roma il 13 maggio scorso.
La delegazione italiana che ha partecipato all'incontro era composta dai deputati Mario LOVELLI (PD) e Daniele TOTO (PdL), membri della IX Commissione, nonché dai deputati eletti nella circoscrizione «A Europa» e residenti in Svizzera Gianni FARINA (PD), Franco NARDUCCI (PD) e Antonio RAZZI (IdV).
Hanno fatto parte della delegazione svizzera i deputati Andrea HÄMMERLE (Partito socialista), presidente della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale, Max BINDER (Unione democratica di centro), vicepresidente della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale, Jean-René GERMANIER (Partito liberale-radicale), Ulrich GIEZENDANNER (Unione democratica di centro), Urs HANY (Partito popolare democratico), Anita LACHENMEIER (Verdi) e Fabio PEDRINA (Partito socialista).
Nella giornata di martedì 13 ottobre le due delegazioni hanno visitato il cantiere di Faido della galleria di base del San Gottardo. La visita della galleria, fino al punto in cui la fresatrice scava la roccia, è stata preceduta da una illustrazione, da parte dei responsabili del cantiere AlpTransit, delle caratteristiche tecniche della galleria, del piano finanziario relativo alla sua costruzione e degli obiettivi perseguiti.
I lavori della galleria di base del San Gottardo sono iniziati nel 1999 e l'entrata in funzione della galleria è prevista per il 2017. Una volta compiuta, la galleria, costituita da due tubi a binario unico collegati tra loro ogni 325 metri da cunicoli trasversali, collegherà Erstfeld, nel Cantone di Uri, a Bodio, nel Canton Ticino, estendendosi per una lunghezza di 57 km, che ne farà la galleria ferroviaria più lunga del mondo. La galleria, il cui punto più alto si trova a 550 metri sul livello del mare, non presenta pendenze: ciò permetterà ai treni di transitare ad una velocità di 250 km/h. I treni merci potranno raggiungere nella galleria una velocità di 160 km/h.
La linea ferroviaria pianeggiante sull'asse del San Gottardo sarà completata, a nord, dalla galleria di base dello Zimmerberg e, a sud, nel Canton Ticino, dalla galleria di base del Monte Ceneri. I lavori per la costruzione di quest'ultima galleria sono stati aggiudicati nel giugno scorso al Consorzio Condotte Cossi, costituito da due società italiane e da una società svizzera. I lavori di scavo inizieranno nella primavera del 2010 e l'apertura della galleria è prevista per il 2019.
Per quanto riguarda i lavori della galleria di base del San Gottardo, alla fine del giugno dell'anno in corso, era stato scavato circa il 90 per cento della lunghezza progettata. I lavori si svolgono contemporaneamente in cinque cantieri: da nord verso sud, si tratta del comparto di Erstfeld, del comparto di Amsteg, del comparto di Sedrun, del comparto di Faido (che è stato visitato dalle due delegazioni) e del comparto di Bodio.
Il potenziamento della linea ferroviaria sull'asse del San Gottardo mira ad un duplice obiettivo. In primo luogo saranno notevolmente ridotti i tempi di collegamento. Una volta completata la galleria del San Gottardo, il tempo di collegamento tra Zurigo e Milano si ridurrà da 4 ore e 10 minuti a 2 ore e 50 minuti; con la costruzione delle gallerie dello Zimmerberg e del Monte Ceneri, i tempi di percorrenza diminuiranno ulteriormente a 2 ore e 40 minuti.
In secondo luogo il potenziamento della linea ferroviaria permetterà di trasferire una quota rilevante del traffico merci dalla strada alla ferrovia. Già attualmente in Svizzera il traffico merci transalpino su rotaia rappresenta una percentuale assai più rilevante rispetto a quella che si registra nei paesi confinanti. Con il potenziamento delle linee ferroviarie transalpine è previsto che nel 2020 transiteranno su ferrovia 140 milioni di tonnellate di merci per anno (il doppio rispetto al dato del 1990), di cui 40 milioni sull'asse del San Gottardo.
Sotto il profilo finanziario, è prevista per la costruzione della galleria del San Gottardo una spesa di circa 12 miliardi di franchi (8 miliardi di euro), di cui circa 9.650 milioni per la galleria del San Gottardo e circa 2.350 milioni per la galleria del Monte Ceneri (prezzi 1998). Rispetto a queste previsioni è computata la possibilità di scostamenti per un importo nell'ordine di 1.150 milioni di franchi.
La spesa è finanziata nell'ambito degli stanziamenti, pari a circa 30 miliardi di franchi (20 miliardi di euro), destinati al programma di potenziamento della rete ferroviaria svizzera. Tali stanziamenti provengono per circa il 65 per cento dal gettito delle imposte sul traffico pesante, per circa il 25 per cento dal gettito dei dazi sui carburanti e per circa il 10 per cento dal gettito dell'IVA.
Nella mattina di martedì 14 ottobre si è svolto a Lugano un incontro tra le due delegazioni, che ha avuto per oggetto i collegamenti ferroviari tra Italia e Svizzera, con particolare riferimento ai progetti relativi alla nuova ferrovia transalpina svizzera (NFTA), agli accessi meridionali alla rete ferroviaria svizzera e ai problemi emersi nella gestione del Cisalpino.
Hanno partecipato all'incontro anche Toni EDER, dirigente dell'Ufficio federale dei trasporti, e Riccardo DE GOTTARDI, direttore della Divisione dello sviluppo territoriale e della mobilità del Canton Ticino.
Il presidente Andrea HÄMMERLE ha introdotto la riunione, illustrando i temi all'ordine del giorno e soffermandosi sul primo di essi, vale a dire il complesso dei lavori relativi alla NFTA.
Tali lavori comprendono due opere fondamentali. La prima è rappresentata dalla galleria del Lötschberg, lunga 34,6 km che è stata inaugurata nel giugno 2007, dopo nove anni di lavori, e collega Frutigen, nell'Altopiano bernese, con Raron, nel Vallese; la linea ferroviaria lungo l'asse del Lötschberg si connette quindi a quella lungo l'asse del Sempione. Il secondo elemento fondamentale della NFTA è costituito dalla galleria del San Gottardo e dalla galleria del Monte Ceneri, che ne rappresenta il completamento.
Dopo una breve presentazione da parte di ciascun membro della delegazione, l'ing. EDER ha ricostruito lo sviluppo della politica della Confederazione Svizzera per il trasporto ferroviario e, in particolare, la definizione dei progetti compresi nella NFTA.
Sono quindi intervenuti i membri della delegazione della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale svizzero.
Ulrich GIEZENDANNER ha evidenziato gli aspetti problematici della situazione
attuale, connessi, per un verso all'esaurimento delle capacità del trasporto ferroviario di merci e, per l'altro, alla difficoltà dei collegamenti con l'Italia.
Jean-René GERMANIER ha quindi sottolineato l'interesse della Confederazione Svizzera per il completamento della NFTA, al fine di potenziare il trasporto merci su rotaia e di sviluppare i collegamenti non soltanto all'interno della Svizzera, ma anche con i Paesi confinanti.
Fabio PEDRINA ha illustrato gli obiettivi della NFTA. Da un lato, si vogliono rendere assai più rapidi i collegamenti per il trasporto passeggeri tra Zurigo e il Ticino, e, in un'ottica più ampia, tra la Svizzera e l'Italia. Dall'altro, si vogliono creare le condizioni necessarie per aumentare la percentuale di trasporto merci che viene effettuata su mezzi ferroviari e, conseguentemente, ridurre quella che ha luogo su strada. Rispetto all'intervento del collega Giezendanner ritiene peraltro che non si debba drammatizzare la situazione attuale, quanto piuttosto considerare le potenzialità che la realizzazione del progetto del San Gottardo può offrire.
Max BINDER, nel segnalare l'esigenza di distinguere le diverse tipologie di traffico, che interessano tanto il trasporto passeggeri quanto il trasporto merci, ha segnalato che la Svizzera si trova a sostenere da sola i rilevantissimi costi della modernizzazione e del potenziamento della propria rete ferroviaria. Ha quindi richiamato l'esigenza di una effettiva cooperazione da parte dei Paesi vicini e dell'Unione europea, in considerazione dei vantaggi che opere quali la galleria di base del Lötschberg e quella del Gottardo potranno recare allo sviluppo dei collegamenti tra l'Europa settentrionale e quella meridionale.
Hanno quindi replicato i componenti della delegazione italiana.
Daniele TOTO ha in primo luogo riconosciuto l'imponenza e la grandiosità dell'opera della galleria del San Gottardo, visitata nel giorno precedente, sottolineando che tale opera attesta la capacità del sistema istituzionale e politico della Confederazione di tradurre in realtà linee di indirizzo, quali lo sviluppo del traffico merci su ferrovia, che sono generalmente condivise. Al tempo stesso, segnala come lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie deve accompagnarsi ad un potenziamento dell'intermodalità e ad un processo di effettiva liberalizzazione del trasporto di merci. Ha rilevato infine come la politica dei trasporti non possa limitarsi a scelte assunte a livello nazionale o anche ad accordi bilaterali, ma debba individuare, sulla base delle proposte e dei progetti che sono indicati da singoli Paesi, sedi idonee di coordinamento a livello europeo.
Gianni FARINA ha segnalato che a livello comunitario il tema di una politica europea dei trasporti è stato prospettato in modo adeguato soltanto da Delors. Ha espresso inoltre vivo apprezzamento per la consapevolezza dell'esigenza di tutelare l'ambiente e limitare l'inquinamento, che rappresenta uno degli elementi essenziali della politica svizzera per i trasporti.
Mario LOVELLI, nel richiamare l'impegno dedicato dalla Commissione all'esame del Libro verde della Commissione europea sulle reti transeuropee di trasporto, ha osservato che a livello comunitario le scelte di fondo sono state definite e i grandi Corridoi sono stati individuati. Quello che presenta numerose difficoltà è la fase attuativa di tali scelte, in particolare segnala la difficoltà dei collegamenti tra il Ticino e la Lombardia. Ha rilevato che è stato progettato, per la parte italiana, il quadruplicamento della tratta ferroviaria Chiasso-Desio e la costruzione della tratta Arcisate-Stabio, che metterebbe in collegamento la Svizzera con l'aeroporto di Malpensa. Occorre a suo giudizio accelerare i tempi di realizzazione di questi progetti. Più in generale, ha osservato che in Italia non è stato elaborato un progetto complessivo di sviluppo della rete ferroviaria paragonabile a quello che è in corso di realizzazione in Svizzera.
Franco NARDUCCI ha evidenziato le difficoltà che si registrano in Italia sia nella elaborazione di una politica organica per il settore dei trasporti, sia nella realizzazione delle singole opere pubbliche. Per effetto di molteplici fattori, tra cui
anche la configurazione geografica e la struttura orografica del Paese, in Italia si è determinata una assoluta preponderanza del trasporto su strada, con evidenti effetti negativi in termini di congestionamento e di inquinamento ambientale. Ha sollecitato infine i componenti della delegazione svizzera a fornire qualche indicazione in merito ai rapporti tra, da un lato e istituzioni e gli organi politici competenti a decidere la politica delle infrastrutture e, dall'altro, le comunità locali e le organizzazioni sociali.
Antonio RAZZI, che, a causa di impegni istituzionali, non ha potuto essere presente all'incontro, ha predisposto un proprio contributo scritto, in versione tedesca e in versione italiana. La versione tedesca del contributo è stata consegnata al presidente Hämmerle e ai membri della delegazione svizzera. La versione italiana è allegata alla presente relazione.
Andrea HÄMMERLE, in relazione alle osservazioni del deputato Farina, ha confermato che i profili di tutela dell'ambiente e di riduzione dell'inquinamento hanno rappresentato un elemento essenziale per il potenziamento della rete ferroviaria elvetica attraverso la definizione e la realizzazione dei progetti compresi nella NFTA.
Urs HANY, in relazione alla questione sollevata dal deputato Narducci, ha osservato che la capacità di costruire un ampio consenso sulla realizzazione di opere pubbliche di notevoli dimensioni dipende anche dalla specificità dell'assetto istituzionale elvetico, in cui tutte le forze politiche partecipano al Governo.
Fabio PEDRINA ha osservato che un ulteriore elemento di rilievo è rappresentato dal ruolo svolto dai Cantoni. Ha rilevato in proposito che le autorità federali non hanno poteri impositivi in merito all'individuazione delle opere pubbliche da realizzare. In particolare, per quanto concerne la galleria del San Gottardo, un primo progetto non si era rivelato soddisfacente per il Canton Ticino che, attraverso un tavolo di confronto al quale hanno partecipato anche le organizzazioni economiche e sociali, ha elaborato un progetto alternativo ampiamente condiviso.
Ulrich GIEZENDANNER ha ribadito lo stato assai problematico dei collegamenti ferroviari tra la Svizzera e i Paesi vicini, non soltanto l'Italia, ma anche la Francia e l'Austria.
Il presidente Andrea HÄMMERLE ha quindi proposto di passare al secondo punto della riunione, vale a dire i collegamenti con l'Italia della NFTA, con particolare riferimento alla direttrice del Lötschberg e a quella del Gottardo. Ha invitato quindi l'ing. Eder ad illustrare gli aspetti tecnici di questo secondo tema.
L'ing. EDER in primo luogo ha illustrato le prospettive di sviluppo, in un periodo di tempo fino al 2020, del traffico ferroviario sui treni a lunga percorrenza, sui treni regionali e sui treni merci internazionali che collegano la Svizzera con l'Italia, sia in direzione di Milano, sia in direzione di Novara. Ha illustrato quindi un documento predisposto da un gruppo di lavoro congiunto, composto da RFI e dalle Ferrovie federali svizzere, con cui si individuano sia sul versante italiano sia sul versante svizzero i colli di bottiglia, gli interventi necessari per superarli, i costi previsti e i tempi di realizzazione e di messa in servizio. In particolare, per quanto riguarda il versante italiano, ha segnalato che la nuova linea Seregno-Bergamo è stata finanziata soltanto in relazione alla fase progettuale, ma non per quanto concerne la fase realizzativa. Per quanto riguarda il versante svizzero, ha osservato che sul tratto Viasca-Bellinzona-Chiasso, la scelta tra l'installazione di due o di quattro binari dipende dalla configurazione del territorio. Per quanto riguarda il tratto in territorio svizzero, non vi è la possibilità di porre in opera quattro binari, come è previsto per il tratto italiano; peraltro, sono disponibili accorgimenti tecnici che permetteranno di non ridurre le capacità di traffico anche su due binari. Ha segnalato altresì la rilevanza del potenziamento della linea del Sempione e della direttrice Bellinzona-Luino. Infine,
ha ribadito l'importanza della cooperazione tecnica tra ferrovie svizzere e ferrovie italiane.
Daniele TOTO ha assicurato che per l'Italia i collegamenti con la Svizzera assumono una rilevanza strategica, per cui saranno posti in essere tutti gli interventi necessari per garantire che la rete italiana si dimostri in grado di assorbire il traffico proveniente dalla Svizzera. Ha quindi illustrato i progetti definiti e in corso di realizzazione. Ha segnalato, innanzitutto, il quadruplicamento della tratta ferroviaria Chiasso-Seregno-Desio, riguardo al quale è stata finanziata la progettazione definitiva e si prevede l'avvio dei lavori per il 2009 e la realizzazione della nuova linea ferroviaria Seregno-Bergamo (cosiddetta «Gronda est»), rilevando che ambedue le opere sono comprese nel programma delle infrastrutture strategiche previsto dalla cosiddetta «legge obiettivo». Ha richiamato quindi il potenziamento della direttrice Bellinzona-Novara (la cosiddetta «Gronda ovest»), per la quale sono allo studio tre alternative di tracciato. Ha ricordato infine il progetto per la realizzazione della tratta ferroviaria passeggeri Arcisate-Stabio che permetterà di collegare il Ticino con l'aeroporto di Malpensa. Ha riconosciuto che la realizzazione delle opere pubbliche è soggetta in Italia a ritardi imputabili a diverse cause. Tuttavia ha osservato che la volontà di trasferire una quota significativa del trasporto merci dalla strada alla ferrovia è presente e ampiamente condivisa anche in Italia.
Franco NARDUCCI ha segnalato che l'intendimento di accelerare i tempi per la realizzaizone del tratto ferroviario Arcisate-Stabio è stato ribadito anche in un recente incontro tra autorità italiane e svizzere, al quale ha partecipato il viceministro con delega alle infrastrutture Roberto Castelli
Ulrich GIEZENDANNER ha ritenuto insufficienti i progetti relativi al potenziamento del trasporto ferroviario di merci. In particolare, ha segnalato l'esigenza di rafforzare la tratta di collegamento con Luino. Altrimenti si rischia di arrivare al limite delle capacità di trasporto, con conseguente impossibilità di sviluppare ulteriormente il traffico merci su linea ferroviaria.
Fabio PEDRINA in merito all'osservazione del deputato Giezendanner, ha osservato che già la linea attualmente esistente offre un potenziale supplementare che può essere utilizzato. Ha sottolineato quindi l'esigenza di individuare con chiarezza le linee di collegamento più rilevanti, per evitare duplicazioni e situazioni di indebita concorrenza tra una linea e l'altra. In particolare, ha segnalato che all'asse Lötschberg-Sempione dovrebbero corrispondere, sul territorio italiano, collegamenti nella direzione di Genova, mentre l'asse Gottardo-Ceneri dovrebbe essere sviluppato, nel territorio italiano, in direzione est. La «Gronda ovest» dovrebbe rappresentare un raccordo tra i due assi, senza peraltro creare sovrapposizione in relazione ai bacini di utenza e ai territori interessati.
Mario LOVELLI ha evidenziato l'importanza che assumono i collegamenti della direttrice Lötschberg-Sempione verso Genova, in quanto elementi essenziale del Corridoio 24 delle reti transeuropee (il cosiddetto «Corridoio dei due mari» tra Rotterdam e Genova). Per quanto riguarda gli aspetti di metodo, ha condiviso l'utilità di un confronto approfondito in sede tecnica; ha osservato infatti che gli organi parlamentari approvano i documenti programmatici, in cui sono individuate le priorità di intervento, alle quali devono fare seguito i necessari sviluppi tecnici.
Anita LACHENMEIER ha segnalato l'esigenza di chiarire quali intendono essere le linee di sviluppo della politica dei trasporti tra Germania e Italia, anche in considerazione del progetto di quadruplicamento della linea ferroviaria del Reno. Ha condiviso altresì l'esigenza di una partecipazione finanziaria dell'unione europea allo sviluppo della rete ferroviaria.
Jean-René GERMANIER ha ritenuto che, anche in relazione allo sviluppo del trasporto ferroviario di merci, l'asse del Lötschberg-Sempione abbia un ruolo fondamentale. Il completamento del tratto svizzero, peraltro, può dimostrarsi inefficace
se da parte italiana non sono realizzati i necessari investimenti per lo sviluppo di tale asse lungo attraverso il Piemonte fino a Genova. Ha auspicato quindi un effettivo coordinamento nella definizione e realizzazione della politica per la rete ferroviaria tra Italia e Svizzera. Ha sollecitato infine da parte della delegazione italiana una valutazione sul ruolo della linea Lione-Torino.
Urs HANY ha ritenuto che non debba essere sottovalutato il contributo che possono offrire gli organi parlamentari e, al riguardo, ha segnalato l'opportunità di un confronto anche tra organi parlamentari e strutture tecniche.
Mario LOVELLI per quanto concerne gi aspetti del finanziamento, segnalati dal deputato Lachenmeier, ha osservato che la partecipazione finanziaria dell'Unione europea ha coperto soltanto una parte limitata dei costi dell'opera ed è finalizzata innanzitutto a favorire l'attivazione dei finanziamenti nazionali. Relativamente alla tratta Lione- Torino, segnalata dal deputato Germanier, ha rilevato che, nonostante le difficoltà operative emerse, l'importanza di realizzare questo tratto del Corridoio 5 è riconosciuta sia a livello nazionale sia a livello regionale ed è condivisa da tutte le forze politiche, per cui ha auspicato che le opere necessarie siano realizzate nei tempi previsti.
Dopo una breve interruzione, la riunione è ripresa con alcune delucidazioni tecniche dell'ing. EDER riguardo alle capacità attuali della rete ferroviaria svizzera in relazione al traffico merci e alle esigenze che una piena integrazione dei collegamenti ferroviari transfrontalieri comporta in ordine alla conformazione dei treni, alla loro velocità, alla pianificazione delle tratte e dei terminali.
Daniele TOTO ha invitato quindi a considerare la questione del traffico ferroviario di merci in tutta la sua complessità, osservando che si tratta di un tema che in Italia riceve una particolare attenzione, anche a seguito del gravissimo incidente accaduto nella stazione di Viareggio. In primo luogo ha segnalato che il sistema delle gronde è finalizzato in particolare a sviluppare il traffico merci, in quanto permette di evitare i nodi, come nel caso specifico quello di Milano, in cui si concentra il traffico viaggiatori e, segnatamente, il traffico pendolari. Al tempo stesso ha evidenziato che le prospettive di crescita del traffico ferroviario di merci non sono connesse soltanto allo sviluppo della infrastrutture. Occorre una effettiva liberalizzazione del mercato, che permetta anche ai soggetti privati di operare in concorrenza con le società pubbliche detentrici in passato del monopolio dei servizi ferroviari. Ha segnalato al riguardo che in Italia si verifica una situazione in cui sono disponibili locomotori dei quali non è consentito l'utilizzo alle società private e ha rilevato che anche questo tipo di problemi incide in misura significativa sulle capacità del trasporto ferroviario di merci. Come è accaduto in altri comparti dei trasporti, una effettiva liberalizzazione determinerebbe, infatti, un forte impulso alla crescita del settore, con evidenti vantaggi per gli utenti. Ha evidenziato infine il ruolo degli interporti, come snodo di ottimizzazione dei collegamenti, rilevando che anche in questo caso la programmazione e realizzazione delle necessarie infrastrutture intermodali deve accompagnarsi alla semplificazione delle procedure e a una politica di dazi competitivi.
Urs HANY e Max BINDER hanno quindi riconosciuto la preoccupazione che lo sforzo che la Svizzera sta sostenendo per potenziare la propria rete ferroviaria risulti almeno in parte vanificato dall'insufficienza dei collegamenti transfrontalieri con l'Italia. Urs HANY ha chiesto chiarimenti in merito alla certezza delle risorse finanziarie da destinare alla realizzazione di tali collegamenti, rilevando che la Svizzera è riuscita a individuare un sistema di finanziamento efficace. Max BINDER ha segnalato che manca una corrispondenza dei tempi di realizzazione dei collegamenti nel territorio italiano, con particolare riferimento alla linea Chiasso-Monza, rispetto ai tempi previsti per l'attivazione della galleria del Gottardo e, successivamente, per quella del Monte Ceneri.
Daniele TOTO ha segnalato innanzitutto le particolari difficoltà che la realizzazione di opere pubbliche di notevoli dimensioni incontra in Italia a causa della configurazione e della struttura orografica del territorio. Ha richiamato in proposito l'incremento dei costi relativi alla costruzione della linea ferroviaria dell'alta velocità, per la quale è stato necessario individuare un nuovo tracciato, diverso da quello esistente. Ha menzionato altresì la complessità delle procedure per l'assegnazione dei lavori e i ritardi dovuti al contenzioso. Ha osservato tuttavia che quando si è riusciti a superare tutte queste difficoltà, l'impegno finanziario e organizzativo speso per l'attuazione di infrastrutture di grande rilievo ha trovato riscontro in una risposta significativa del mercato dei trasporti, come dimostra proprio l'alta velocità, che nei collegamenti Roma-Milano ha assunto fin dall'inizio un ruolo concorrenziale rispetto allo stesso trasporto aereo. Ha ribadito quindi il convinto impegno italiano, nonostante la crisi economica, a portare avanti un ambizioso piano di potenziamento della dotazione infrastrutturale del Paese, in particolare di quella ferroviaria. Ha richiamato, in proposito, il fatto che il Governo in carica ha destinato alle infrastrutture finanziamenti nell'ordine di 15 miliardi di euro. Ha osservato altresì che la politica per lo sviluppo delle infrastrutture è una politica largamente condivisa dai gruppi di maggioranza e opposizione, come è attestato dal fatto che il Governo di centro-sinistra in carica nella precedente legislatura è stato uno dei più convinti sostenitori della politica comunitaria di realizzazione delle reti transeuropee di trasporto. Per quanto riguarda in modo specifico il quadruplicamento della linea Chiasso-Monza, ha segnalato che esso è già contenuto in diversi documenti programmatici statali e regionali degli anni dal 2001 al 2003, vale a dire negli anni in cui, con la c.d. legge obiettivo, si è inteso dare di nuovo un forte impulso alla politica per le infrastrutture, che ancora negli anni settanta vedeva l'Italia tra i Paesi con una delle reti infrastrutturali più sviluppate d'Europa. Ha ricordato, tra i documenti programmatici in cui è previsto il quadruplicamento della Chiasso-Monza, il Piano generale dei trasporti e della logistica, approvato con decreto del Presidente della Repubblica il 14 marzo 2001, il 1o programma delle infrastrutture strategiche, approvato dal CIPE il 21 dicembre 2001, il protocollo d'intesa sottoscritto il 4 luglio 2002 da Regione Lombardia e Rete Ferroviaria Italiana e, infine, l'Intesa generale quadro sottoscritta tra il Governo italiano e la Regione Lombardia l'11 aprile 2003. Ha ribadito che l'autorizzazione e la realizzazione dell'opera seguono le procedure, più rapide, previste dalla legge obiettivo e, per quanto concerne i tempi, segnala che l'avvio dei lavori è previsto per il 2009, mentre per l'attivazione è fissato l'anno del 2016. Ha ribadito infine il valore strategico essenziale della tratta Stabio-Arcisate, che collega il Ticino con Malpensa, per la quale l'ultimazione dei lavori è programmata per il 2013.
Agli interventi di Jean-René GERMANIER, che ha segnalato di nuovo l'importanza di una chiara individuazione delle priorità e di un sistema di finanziamento certo, e del presidente Andrea HÄMMERLE, che ha rilevato come anche in Svizzera si verifichino difficoltà e ritardi nella realizzazione delle opere pubbliche, dovuti, tra l'altro, al contenzioso giudiziario, hanno replicato, per la delegazione italiana, Daniele TOTO e Mario LOVELLI.
Daniele TOTO ha rilevato che due delle cause dei maggiori ritardi in Italia sono rappresentate dalla complessità e lunghezza delle procedure di valutazione ambientale e dalla presenza di opposizioni a livello locale. Da questo punto di vista ha osservato che la possibilità, nell'ambito del sistema istituzionale svizzero, di attivare incisivi strumenti di democrazia diretta permette di dare una forte legittimità alle scelte di politica delle infrastrutture. Ha evidenziato di nuovo, peraltro, che a livello nazionale non vi sono in Italia contrasti politici tra maggioranza e opposizione per quanto riguarda la necessità di destinare
risorse significative al potenziamento della rete infrastrutturale e accelerare le procedure di realizzazione delle opere.
Mario LOVELLI ha confermato che le scelte di rafforzamento delle infrastrutture sono spesso ampiamente condivise dai due opposti schieramenti politici. Ha rilevato tuttavia che alle scelte programmatiche, che vengono adottate a livello politico, deve corrispondere, per un verso, la certezza dei finanziamenti e, per l'altro, una tempestiva, precisa e dettagliata individuazione delle modalità operative di realizzazione delle opere.
Il presidente Andrea HÄMMERLE ha introdotto quindi l'ultimo tema oggetto di discussione, vale a dire le gravi difficoltà incontrate dalla società Cisalpino, costituita e partecipata in misura paritaria da Trenitalia e dalle Ferrovie federali svizzere (FFS) per gestire i collegamenti ferroviari tra Italia e Svizzera. Tali difficoltà hanno portato da ultimo alla decisione del gruppo Ferrovie dello Stato e di FFS di porre fine, a decorrere dal cambio di orario del 13 dicembre prossimo, all'attività della società Cisalpino, che sarà sciolta, mentre Trenitalia e FFS torneranno a gestire direttamente i treni fino alla frontiera dei rispettivi Paesi. Ha ritenuto quindi che sia opportuna una riflessione sulle cause che hanno portato al fallimento operativo del Cisalpino, con un impatto traumatico per i viaggiatori su treno tra Italia e Svizzera, e sulle prospettive per assicurare comunque, in tempi rapidi, servizi di trasporto ferroviario di persone adeguati tra Italia e Svizzera.
Gianni FARINA ha osservato che la società Cisalpino corrispondeva ad un progetto importante e ad un obiettivo ambizioso per facilitare i collegamenti tra i due Paesi. L'attuazione di tale progetto, tuttavia, si è rivelata del tutto inadeguata, con ritardi e gravi carenze dei servizi che hanno generato una forte insoddisfazione negli utenti. Per effetto di tutto questo la situazione attuale dei collegamenti ferroviari tra Italia e Svizzera risulta molto preoccupante. Ha osservato che da parte italiana non si ha un'adeguata percezione della gravità di questo problema. Ha segnalato in proposito come l'attivazione dei collegamenti ad alta velocità tra Roma e Milano non sia stata accompagnata da una corrispondente programmazione delle coincidenze per i collegamenti da Milano con la Svizzera e, più ampiamente, con l'Europa settentrionale. Ha rivolto quindi un appello a Ferrovie dello Stato e a FFS perché, a livello operativo, individuino le modalità di collaborazione necessarie per garantire che i collegamenti ferroviari tra Italia e Svizzera risultino adeguati sia sotto il profilo del numero e della frequenza, sia sotto il profilo della qualità del servizio.
Franco NARDUCCI ha espresso il forte malcontento che si è generato nella comunità italiana che vive e lavora in Svizzera a causa della situazione di inadeguatezza dei collegamenti ferroviari che si è verificata con il Cisalpino. Tale situazione rischia di creare una disaffezione che allontana gli utenti dall'utilizzo del mezzo ferroviario. Nel segnalare che il fallimento del Cisalpino è riconducibile a responsabilità sia di parte italiana sia di parte svizzera, ha ritenuto che comunque occorra individuare rapidamente soluzioni adeguate, anche per evitare che dalla vicenda derivino ripercussioni negative tali da coinvolgere l'intera impostazione della politica dei trasporti. Ha osservato infatti come sia difficile giustificare agli occhi dei cittadini e degli elettori interventi tanto costosi per potenziare la rete ferroviaria, quando gli stessi cittadini, come utenti del trasporto ferroviario, si trovano di fronte a servizi così scadenti.
Il presidente Andrea HÄMMERLE, nel condividere le considerazioni del deputato Narducci, ha ricordato che il Cisalpino, dopo un inizio positivo, ha registrato un progressivo e sempre più accentuato scadimento dei servizi. Ha ritenuto quindi che gli organi politici devono individuare strumenti e sedi di controllo per assicurare la qualità dei servizi forniti dalle società che gestiscono il trasporto ferroviario. Agli enormi investimenti nella rete infrastrutturale non può infatti corrispondere
uno smantellamento o un'assoluta inadeguatezza dei servizi di collegamento.
Riccardo DE GOTTARDI, direttore della Divisione dello sviluppo territoriale e della mobilità del Canton Ticino, ha segnalato che la vicenda del Cisalpino si colloca in un contesto assai preoccupante di indebolimento dei servizi di collegamento ferroviario tra Italia e Svizzera. Ha rilevato in particolare che per il servizio di collegamento tra Zurigo e Milano, che in passato era effettuato ogni ora, si passerà ad una cadenza ogni due ore ed evidenzia che su questo punto ad una disponibilità da parte di FFS corrisponde una resistenza da parte di Ferrovie dello Stato. Ha ricordato altresì che a partire dal 13 dicembre saranno cancellati anche i treni notturni tra Italia e Svizzera. Ha invitato pertanto la delegazione italiana ad attivare, anche a livello parlamentare, gli strumenti di indirizzo opportuni per sollecitare il ripristino di un adeguato livello di collegamenti ferroviari tra Italia e Svizzera, sottolineando che, soprattutto per il Canton Ticino, tali collegamenti rivestono un'importanza essenziale.
Da parte della delegazione svizzera, Jean-René GERMANIER ha osservato che nell'ambito di un esame della situazione dei collegamenti ferroviari tra Italia e Svizzera, non bisogna trascurare il ruolo dei collegamenti lungo l'asse del Sempione, mentre Max BINDER ha sottolineato l'esigenza della seconda linea stradale del San Gottardo.
È intervenuto quindi Fabio PEDRINA, che ha ricordato come in merito al raddoppio stradale del Gottardo sia intervenuta una chiara decisione popolare in senso contrario. Ha osservato quindi che ogni decisione in merito alla realizzazione di opere infrastrutturali deve essere preceduta da una analisi delle capacità e da una chiara individuazione degli effetti che ne potranno derivare sia per quanto concerne il trasporto di passeggeri e il trasporto di merci, ribadendo comunque la volontà di privilegiare il trasporto ferroviario. Ha ricordato in proposito come a seguito dell'incidente del San Gottardo del 2001 sia stata introdotta in Svizzera la Borsa dei transiti alpini, che rappresenta uno strumento per la gestione delle capacità del traffico stradale attraverso i valichi alpini, in modo da evitare il congestionamento dei valichi e limitare l'impatto ambientale del traffico. Ha segnalato l'opportunità che strumenti simili siano adottati anche dai paesi confinanti. Ha espresso quindi l'auspicio che l'incontro abbia un seguito, in modo che lo scambio di informazioni e di valutazioni tra gli organi parlamentari competenti in materia di trasporti dei due Paesi permetta a tali organi di recare un proprio contributo non soltanto nell'individuazione delle scelte programmatiche della politica infrastrutturale, ma anche nell'attività di indirizzo e di controllo sulla realizzazione delle opere. Ha ritenuto altresì che gli organi parlamentari potrebbero avere un ruolo significativo nella individuazione e attivazione di risorse finanziarie supplementari necessarie per il potenziamento delle infrastrutture di trasporto, in particolare di quelle relative al trasporto ferroviario.
Gianni FARINA si è associato all'auspicio di un intervento dei competenti organi parlamentari italiani e svizzeri, che promuova, da ambedue le parti, gli interventi necessari per potenziare i collegamenti tra Italia e Svizzera.
Daniele TOTO, in merito alla vicenda del Cisalpino, ha ricordato che lo scioglimento della società è dovuto al mancato raggiungimento degli obiettivi fissati, allo stato di degrado dei servizi, tra cui gli stessi servizi igienici, e di carenza della manutenzione. Lo scioglimento è stato deciso in modo consensuale da parte italiana e svizzera, con l'assenso delle organizzazioni sindacali. Ha ritenuto pertanto che adesso la questione fondamentale per gli organi politici dei due paesi sia quella di svolgere una necessaria azione di stimolo per assicurare che Ferrovie dello Stato e FFS organizzino servizi di collegamento adeguati tra i due Paesi.
Il presidente Andrea HÄMMERLE ha concluso la riunione delle due delegazioni osservando che l'incontro ha permesso un confronto di grande interesse sulle questioni
più importanti che riguardano Italia e Svizzera per quanto concerne il settore dei trasporti. Ha auspicato quindi che i contatti tra gli organi parlamentari dei due Paesi competenti sulla materia possano proseguire e intensificarsi, in modo da offrire un contributo significativo allo sviluppo e al miglioramento dei collegamenti tra Italia e Svizzera.
Allegato alla Relazione - Contributo scritto dell'on. Antonio Razzi.
1. La nuova «Tratta ferroviaria Alpina / Tunnel base del Gottardo» (Neat), nel momento in cui verrà ultimata (previsione 2014 - 2015) , determinerà un potenziamento della capacità di trasporto ferroviario nell'asse Nord - Sud. Purtroppo questo potenziamento interesserà solo una minima parte della complessiva tratta ferroviaria che, ad esempio, dovrebbe riguardare le linee dei treni di trasporto merci che collegano i porti di Amsterdam, di Rotterdam e di Antwerpen con l'Italia settentrionale (parliamo di una lunghezza della tratta per 500 - 600 km circa).
Per i treni trasporto merci di questo tipo ha rilevanza soltanto l'ampliamento complessivo - e non anche parziale - della tratta.
Nonostante i lavori, saranno riscontrabili riduzioni di capacità di trasporto in diversi punti, ad esempio nel tratto Rheinbrücke / Basilea. Tra le criticità si segnalano anche la mancanza di doppi binari in Ticino e in Italia; l'insufficiente capacità generatrice di corrente elettrica in prossimità del confine; restrizioni da parte italiana ed anche insufficienze settoriali nei punti di raccordo.
Nonostante i limiti del potenziamento in atto, con il passare del tempo i corridoi ferroviari assumeranno sempre maggiore importanza: posto che il traffico stradale, pronosticato per il futuro in continuo aumento, determinerà l'esigenza di dedicare sempre più attenzione alla politica del trasporto su rotaia.
Ciò significa che questa «capacità complessiva» dovrà essere oggetto di sempre più accentuata cooperazione politica fra gli Stati interessati del corridoio ferroviario Nord-Sud, definendosi prioritariamente nuove regole per il trasporto internazionale delle merci su rotaia che - rispetto a quello su strada - produce anche maggiori vantaggi dal punto di vista ecologico. Il trasporto su ferrovia non deve infatti essere assolutamente discriminato rispetto a quello su strada.
In tale ottica si rende necessaria ed opportuna una sempre maggiore politica di cooperazione e sviluppo tra le società infrastrutturali coinvolte: RFI (Rete Ferroviaria Italiana) da un lato, SBB (Ferrovie Federali Svizzere) dall'altro.
2. Nonostante gli importanti sforzi registrati negli ultimi anni e gli ingenti investimenti finanziari destinati alla «interoperatività» (e riguardanti, ad esempio, i nuovi sistemi di sicurezza e le nuove locomotive), il problema nodale da risolvere resta quello della armonizzazione internazionale del trasporto merci su ferrovia. Ciò non solo da un punto di vista tecnico.
Lunghe soste ai posti di confine per il disbrigo di questioni amministrative ovvero norme molto restrittive riguardanti l'impiego dei macchinisti (e la loro preparazione) sono elementi (tanto per citarne soltanto alcuni) che determinano «inefficienza del sistema» e che rendono non appetibile né concorrenziale, ai nostri giorni, il trasporto merci su ferrovia.
3. La nuova «Trasversale Alpina» comporterà ovviamente elevati ammortamenti per la nuova opera e maggiori spese correnti, quali quelle per i sistemi di sicurezza sempre più sofisticati e moderni o per la manutenzione dell'opera stessa.
Sarebbe sbagliato addossare questi maggiori oneri interamente sugli operatori ferroviari. Operando in questo modo si annullerebbero immediatamente tutti i vantaggi che, indirettamente, la realizzazione del Tunnel del Gottardo determinerà (basti pensare ai ridotti tempi di percorrenze ed alla elevata efficienza del sistema di produzione).
4. Non dobbiamo neppure dimenticare che la nuova «Trasversale Alpina» deve
produrre una vera e propria ottimizzazione del sistema ferroviario nel suo complesso.
Non basta però ampliare e ottimizzare, il corridoio ferroviario. È necessaria anche una maggiore concorrenza tra operatori, che possa stimolare il trasporto su ferrovia a concorrere e confrontarsi con il trasporto su strada.
La situazione di crisi in cui versa il trasporto internazionale delle merci su rotaia, che si registra con preoccupazione già dall'ultimo trimestre dello scorso anno, permane ancora oggi: i sondaggi e le ricerche di mercato evidenziano che non prima del 2014 si avranno volumi di trasporti analoghi a quelli registrati nel 2008 (soltanto nel 2014, pronosticano gli esperti, avremo il consolidamento della politica europea del trasporto merci su rotaia).
Operatori ferroviari di modeste dimensioni sono destinati a scomparire dal mercato nei prossimi anni. Dall'altro lato, invece, importanti operatori (come SBB - Cargo) meditano invece sulla opportunità di stringere sinergie operative con loro pari europei.
Tale ultima ipotesi può rappresentare un pericolo. Vi è infatti il rischio che si realizzi una situazione di monopolio o di oligopolio comunque inefficiente, con la conseguente vanificazione degli enormi investimenti effettuati.
5. Alcune considerazioni specifiche merita la vicenda del Cisalpino. Il trasporto internazionale di persone è il segmento che, tendenzialmente, registrerà il maggiore incremento. L'esperienza del Cisalpino è stata purtroppo fallimentare: ciò nonostante notiamo persistere una richiesta e una evidente esigenza di mercato.
Milano e Zurigo, attraverso il nuovo Corridoio Trasversale Alpino, saranno sempre più vicine, con una evidente facilitazione dei movimenti di persone, che si aggiungono alla mobilità trasfrontaliera, che i recenti accordi di Schengen hanno stimolato e continueranno a stimolare in misura crescente.
Da tale contesto, le Ferrovie possono ricavare solo vantaggi. Gli intasamenti stradali ed autostradali e i sempre più elevati costi del carburante sono e saranno elementi che faranno pendere la bilancia esclusivamente a vantaggio del trasporto ferroviario.
In questo contesto dispiace osservare come l'esperienza del Cisalpino si sia miseramente esaurita.
La già programmata divisione, lo scorporo della Cisalpino S.A., causato da problemi operativi e da impostazioni diverse, rischia di farci tornare indietro nel tempo.
Dobbiamo essere sicuri, già in un prossimo futuro (dunque a partire dal 2010), che gli utenti, i passeggeri possano effettivamente disporre di una pluralità di offerte concorrenti.
NTV sarà in Italia, a partire dal 2011, un operatore in concorrenza con Trenitalia. Allora, perché non ipotizzare una situazione analoga anche in Svizzera, per le tratte Zurigo / Stoccarda - Milano / Firenze / Venezia?
In questo modo, gli errori di impostazione, verificatisi nell'ambito dell'esperienza del Cisalpino, potrebbero in futuro evitarsi. Bisogna rivolgersi non a società miste tra operatori ferroviari con interessi divergenti, ma a promuovere invece le competenze operative sussistenti all'interno delle singole società.
Bisogna tuttavia evitare la commistione e la confusione del modello internazionale con il trasporto Intercity in Svizzera. Ciò determinerebbe conflitti irrisolvibili, come quelli connessi ad una gestione parallela di un sistema chiuso e di un sistema aperto.
La Svizzera deve aprirsi ad operatori ferroviari paralleli e passare così da un sistema chiuso ad un sistema aperto. La Svizzera deve aprirsi a terzi (come prescrivono, per gli Stati membri dell'Unione europea, le direttive comunitarie) anche nel settore del trasporto ferroviario a lungo raggio, come sta avvenendo in diversi altri Stati, tra cui l'Italia.
Sulla missione a Zurigo nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano (19-20 ottobre 2009).
Una delegazione della Commissione Trasporti, composta dal Presidente, on. Mario Valducci, e dai deputati on. Aurelio Salvatore Misiti (IdV) e on. Marco Desiderati (LNP), ha svolto una missione a Zurigo il 19 e 20 ottobre 2009.
La missione è stata effettuata nell'ambito dell'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano ed è stata finalizzata principalmente alla visita dell'aeroporto di Zurigo-Kloten, che ha ricevuto numerosi riconoscimenti internazionali come uno degli aeroporti più efficienti a livello europeo e mondiale.
La delegazione ha incontrato la sera di lunedì 19 ottobre l'Ambasciatore d'Italia in Svizzera, S.E. Giuseppe Deodato. L'incontro si è svolto presso la residenza del Console generale a Zurigo, Ministro Plenipotenziario Mario Fridegotto; ha partecipato all'incontro anche il Primo Segretario, responsabile dell'Ufficio commerciale dell'Ambasciata, dott. Luca Attanasio. L'Ambasciatore ha illustrato alla delegazione i diversi aspetti problematici che sono emersi recentemente per quanto concerne i collegamenti tra Italia e Svizzera.
Per quanto riguarda il trasporto aereo, è stata segnalata la riduzione del numero di voli tra i due Paesi, in particolare dei voli per Zurigo, anche per effetto della decisione adottata da Alitalia di mantenere soltanto i voli di collegamento tra Roma e Ginevra.
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, l'Ambasciatore ha quindi sottolineato la particolare gravità della decisione assunta da Ferrovie dello Stato e FFS (Ferrovie federali svizzere) di far cessare, a partire dal 13 dicembre prossimo, l'attività della società Cisalpino, da esse controllata in misura paritaria. Ha infatti osservato che la società Cisalpino gestisce tutti i collegamenti ferroviari diretti tra l'Italia e la Svizzera. La cessazione della sua operatività comporterà gravi disagi per i passeggeri, tra cui un gran numero di pendolari, che si muovono tra i due Paesi e avrà un impatto fortemente negativo in termini di riduzione delle opportunità di collegamento tra Italia e Svizzera. A queste conseguenze si aggiungerà il venir meno dell'intensa attività di promozione turistica dell'Italia che la società Cisalpino ha finora svolto in Svizzera. È stato altresì evidenziato che la cessazione dell'attività del Cisalpino non sembra essere motivata da ragioni economiche o finanziarie, dal momento che il bilancio della società è in attivo e per i collegamenti diretti tra Italia e Svizzera sussistono un bacino di utenza e una domanda senza dubbio rilevanti.
La situazione che si è determinata - nella quale si registra anche, a partire dal 13 dicembre prossimo, la sospensione del servizio dei treni notturni - appare tanto più grave se si paragona il quadro dei collegamenti ferroviari tra la Svizzera e l'Italia con quello dei collegamenti ferroviari tra la Svizzera e la Germania o la Francia, caratterizzati da un numero elevato di treni, di frequente ad alta velocità, che giornalmente uniscono i principali centri svizzeri e francesi o tedeschi.
Dall'incontro è quindi emerso l'auspicio che il problema dei collegamenti tra Svizzera e Italia, in particolare dei collegamenti ferroviari, sia oggetto di attenzione
anche da parte degli organi politici, al fine di evitare che le difficoltà attualmente presenti si traducano in veri e propri ostacoli allo sviluppo delle relazioni tra i due Paesi.
Il 20 ottobre la delegazione si è recata all'aeroporto di Zurigo-Kloten, dove si è incontrata con il dott. Thomas E. Kern, Amministratore delegato di Unique, la società che gestisce l'aeroporto, con il dott. Jürg Suter, Responsabile dell'area »Public Affairs and Environment» di Unique, con la dott.ssa Elke Köhler, dell'area »Public Affairs and Environment» di Unique, con il dott. Marek Bekier, «Chief Air Traffic Management» di Zurigo e con il dott. Marcel Zuckschwerdt, vicedirettore dell'Ufficio federale dell'aviazione civile, responsabile della Divisione sviluppo aereo.
Dopo una breve introduzione dell'amministratore delegato, dott. Thomas E. Kern, il dott. Jürg Suter e la dott.ssa Elke Köhler hanno svolto una dettagliata presentazione della struttura e del funzionamento dell'aeroporto di Zurigo-Kloten.
L'aeroporto di Zurigo si colloca al dodicesimo posto in Europa per numero di passeggeri, con 21,6 milioni di passeggeri (dati agosto 2008-2009). Nel 2008 ha registrato 22.099.233 passeggeri, con un incremento del 6,6 per cento rispetto all'anno precedente. Rispetto al numero totale di passeggeri, circa due terzi (14.263.306) sono rappresentati da passeggeri locali, vale a dire da passeggeri in volo da o per Zurigo; un terzo è rappresentato da passeggeri in transito (7.759.300). Quest'ultimo dato fa dell'aeroporto di Zurigo un hub, sia pure di dimensioni minori rispetto ai principali hub del continente (Londra-Heathrow, Parigi-Charles de Gaulle e Francoforte). Nel primo semestre del 2009 il numero complessivo dei passeggeri, rispetto all'analogo periodo del 2008, si è ridotto del 3,8 per cento. La riduzione è dovuta interamente alla riduzione del numero dei passeggeri locali. È infatti da segnalare che, nonostante la crisi economica, il numero dei passeggeri in transito ha registrato un leggero aumento (+1,6 per cento). Se si considera un periodo di tempo più ampio, le dimensioni del traffico dell'aeroporto sono costantemente aumentate fino all'anno 2000, in cui si è verificata la crisi della compagnia Swiss Air. Tale crisi ha determinato una riduzione del numero dei passeggeri fino al 2003, alla quale ha fatto seguito un progressivo recupero fino al 2008.
Nell'aeroporto si effettuano anche movimenti di merci per 387.671 tonnellate (dato 2008). Solo una quota limitata di tali merci peraltro giunge in aeroporto con appositi voli cargo. Gran parte delle merci movimentate nell'aeroporto sono trasportate con i voli passeggeri.
Per quanto riguarda l'infrastruttura, l'aeroporto è costituito da due terminal (Terminal A e Terminal E); un terzo terminal (Terminal B) è in costruzione e ne è prevista l'apertura per il 2012. Il Terminal A è dedicato ai voli dai Paesi Schengen, il Terminal E è dedicato dai Paesi non-Schengen, mentre il Termina B sarà un terminal misto.
Una delle principali caratteristiche dell'aeroporto è la stretta connessione con l'attività di una compagnia aerea, vale a dire Swiss, che detiene il 55,5 per cento dei movimenti all'aeroporto di Zurigo. Nel complesso le compagnie che utilizzano l'aeroporto sono 65, alle quali si aggiungono 23 compagnie charter. Le destinazioni servite sono 174. Ad eccezione della quota spettante a Swiss, che opera in partnership con Lufthansa, la restante quota dei movimenti è frazionata tra un gran numero di compagnie. La percentuale del traffico riconducibile a compagnie low-cost è abbastanza limitata: il 7,1 per cento dei movimenti nel 2008 e l'8,4 per cento nel 2009.
L'aeroporto è gestito dalla società Unique (Unique Flüghafen Zurich AG), che è stata fondata nel 2000. La società è partecipata dal Cantone di Zurigo per il 33,36 per cento e dalla città di Zurigo per il 5,03 per cento. Le azioni restanti sono scambiate sul mercato azionario (flottante); è tuttavia previsto, per quanto riguarda la proprietà delle azioni quotate, che nessun azionista possa esercitare diritti di voto oltre il limite di una quota azionaria del 5 per cento. La società Unique è proprietaria
dei terreni e dei beni immobili che costituiscono l'aeroporto. La licenza di esercizio ha una durata di cinquanta anni (fino al 2051).
Per quanto concerne la situazione finanziaria, le entrate della società, pari nel 2008 a 855 milioni di franchi svizzeri, provengono per circa 525 milioni di franchi dall'attività connessa alle operazioni di volo e, per la restante quota (circa 330 milioni di franchi) dalle attività non connesse al traffico aereo, quali gestione degli immobili, attività commerciali, parcheggi, ecc... Come è stato espressamente sottolineato, le attività non direttamente connesse al traffico aereo rappresentano una voce di entrata essenziale per il bilancio della società.
Per quanto riguarda le spese, pari complessivamente nel 2008 a 435 milioni di franchi, la voce principale è costituita dal personale (152,4 milioni di euro). Molto rilevanti sono anche le spese per la sicurezza (113 milioni di euro). Altre voci significative di spesa sono quelle relative all'energia e allo smaltimento dei rifiuti e quelle per la manutenzione. Per quanto concerne i servizi sanitari e il servizio dei vigili del fuoco, la società Unique ha stipulato una convenzione con la città di Zurigo, che percepisce un corrispettivo per la prestazione di tali servizi.
Per quanto riguarda i servizi di handling, la Svizzera ha adottato nel proprio ordinamento la direttiva 96/67/CE, che liberalizza tali servizi. Tuttavia, per ragioni di sicurezza e per ragioni connesse a limiti di capacità, il numero delle società che forniscono servizi di handling all'interno dell'aeroporto è compreso tra un limite minimo di due e un limite massimo di cinque per ciascun tipo di servizio. In relazione al livello di soddisfazione degli utenti, la società ha definito un sistema informatico che registra tutte le fasi operative connesse a ciascun volo, individuando in quale fase si determinano ritardi o disfunzioni. Nell'ambito di una «cabina di regia» (steering committee), alla quale partecipano, insieme a Unique, tutte le principali società operanti nell'aeroporto (Swiss, società di handling, società di catering, sicurezza...) sono periodicamente valutate le situazioni di ritardo o di disagio e il soggetto responsabile assume impegni verificabili per eliminarne, entro termini predeterminati, le cause. Sono inoltre effettuate regolarmente verifiche del livello di soddisfazione dei clienti sulla base di un elenco molto dettagliato di criteri di valutazione dei servizi.
Uno dei punti di forza dell'aeroporto di Zurigo sono le connessioni con gli altri sistemi di trasporto, in particolare con i sistemi di trasporto pubblici. All'interno dell'aeroporto, al livello inferiore, è situata una stazione ferroviaria che permette collegamenti rapidi e frequenti con la stazione principale situata nel centro della città di Zurigo e con altre località svizzere. L'aeroporto è inoltre servito da una linea di tram e da 900 collegamenti bus. Dispone di 12 mila posti di parcheggio coperti e sono presenti in un raggio di 6 chilometri tre connessioni autostradali.
Uno dei problemi più gravi che ostacolano l'operatività dell'aeroporto è rappresentato dai disagi causati per gli abitanti delle aree limitrofe dal rumore dei voli. Al momento della sua costruzione, iniziata nel 1948, l'aeroporto era situato in una zona non urbanizzata. Tuttavia lo sviluppo urbanistico ha prodotto un'intensa urbanizzazione, sia nel lato sud che nel lato nord dell'aeroporto. A nord i problemi connessi al rumore hanno creato particolari difficoltà con le autorità tedesche. In generale tali problemi determinano una riduzione dei tempi in cui l'aeroporto può essere operativo, a causa dell'estensione della fascia oraria notturna in cui non sono permessi i voli. Ciò, tra l'altro, rappresenta la causa dei limiti nei voli esclusivamente dedicati al traffico merci. La presenza di centri abitati in prossimità dell'aeroporto determina inoltre difficoltà per l'eventuale espansione delle piste, con la conseguenza di limitare in prospettiva le capacità dell'aeroporto.
Successivamente il dott. Marek Bekier, «Chief Air Traffic Management» di Zurigo, ha illustrato le funzioni svolte da Skyguide, la società che, per conto della Confederazione svizzera, svolge i compiti relativi al
controllo e alla sicurezza del traffico aereo, sia civile che militare, e fornisce i servizi di navigazione aerea. In sostanza, a Skyguide sono assegnate funzioni analoghe a quelle che in Italia sono svolte da ENAV. Skyguide è stata fondata nel 2001, quando ha preso il posto di Swisscontrol. La sua attività riguarda lo spazio aereo della Confederazione e gli spazi aerei delegati. In proposito, è stato segnalato che una porzione di spazio aereo italiano, finora controllata da Skyguide, a partire dalla fine del 2009 sarà trasferito sotto il controllo delle autorità italiane.
Skyguide ha 1.335 dipendenti, di cui 435 sono controllori di volo. Gran parte dei finanziamenti di Skyguide deriva dalla tassa di sorvolo (64 per cento dei finanziamenti) e dalla tassa di avvicinamento (27 per cento dei finanziamenti) versate dalle compagnie aeree.
Il dottor Bekier, ha quindi evidenziato che l'attività di Skyguide è caratterizzata dalla complessità dello spazio aereo svizzero, che rappresenta, nel centro dell'Europa, una delle zone caratterizzate dalla maggiore densità di traffico aereo a livello mondiale.
Sui costi che la società deve sostenere incidono in misura rilevante anche gli aeroporti regionali, ai quali devono essere forniti i servizi di navigazione aerea, senza che peraltro le dimensioni del traffico aereo siano tali da produrre entrate sufficienti.
Skyguide in ogni caso ritiene che rilevanti progressi nel settore dei servizi di navigazione aerea potranno derivare dalla completa attuazione dei progetti connessi al cosiddetto «Cielo Unico Europeo» (Single European Sky). In particolare l'elemento più significativo è rappresentato dai cosiddetti «blocchi funzionali di spazio aereo» (Functional Airspace Block, FAB). La Svizzera è compresa nel FAB dell'Europa centrale (FABEC), che include anche Germania e Francia, mentre l'Italia è collocata nel FAB Blue MED, che comprende diversi Paesi del Mediterraneo (Cipro, Grecia e Malta, come partner associati Tunisia, Egitto e Albania e, come osservatore, la Giordania). In ogni caso, i FAB permetteranno di realizzare notevoli sinergie, in quanto, superando i confini nazionali, imporranno un'omogeneità nella gestione dei servizi di controllo e sicurezza, anche per quanto riguarda l'infrastruttura informatica.
Per quanto concerne in modo specifico la situazione dell'aeroporto di Zurigo, le difficoltà relative ai servizi di controllo e sicurezza dipendono principalmente dalla disposizione delle tre piste di atterraggio e di decollo. Accade infatti che due piste (la 16/34 e la 10/28) si intersechino; al tempo stesso, la pista più lunga (la 16/34) può essere utilizzata in misura limitata a causa dei problemi di rumore. D'altra parte, l'urbanizzazione nelle aree limitrofe all'aeroporto rende difficile ipotizzare un ampliamento delle piste o la costruzione di nuove piste.
Il dottor Marcel Zuckschwerdt, vicedirettore dell'Ufficio federale dell'aviazione civile, responsabile della Divisione sviluppo aereo, ha infine illustrato le strutture dell'amministrazione federale preposte alle funzioni di regolazione e di controllo concernenti, per un verso, gli aspetti di sicurezza, e, per l'altro, la definizione delle linee strategiche di politica per il traffico aereo. Si tratta di compiti che in Italia sono svolti in parte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e, in parte, da ENAC.
Più precisamente, nell'ambito del dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni, è istituito l'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC). L'UFAC ha oltre 270 dipendenti e ha la sede principale a Berna e una sede secondaria nell'aeroporto di Zurigo-Kloten. Il bilancio annuale dell'ufficio è di circa 90 milioni di franchi (circa 60 milioni di euro).
L'Ufficio è articolato in tre divisioni competenti sui profili relativi alla sicurezza (tecnica, operazioni di volo e infrastrutture) e una divisione competente in materia di strategie e politica aeronautica. Le divisioni hanno compiti di regolazione e di controllo. In ogni caso, tra le divisioni che operano in materia di sicurezza e quella che opera per la definizione delle
strategie di sviluppo del settore aeronautico sussiste una completa separazione.
Il dottor Zuckschwerdt, ha quindi fornito alla delegazione alcune indicazioni relative alla presenza dell'UFAC in organismi internazionali, alle varie categorie di interlocutori con cui l'Ufficio si trova ad operare, alle dimensioni dell'aviazione civile svizzera e alle caratteristiche del sistema aeroportuale svizzero.
L'UFAC è parte di organismi comunitari, tra cui in particolare Eurocontrol e EASA (Agenzia europea per la sicurezza aerea). In generale inoltre la Svizzera recepisce nel proprio ordinamento la normativa comunitaria in materia di traffico aereo. È stato peraltro osservato come in fase di formazione di tale normativa presso gli organi tecnici competenti la Svizzera si trovi ad avere soltanto un ruolo di osservatore.
Per quanto riguarda le dimensioni dell'aviazione civile svizzera, essa consiste di otto imprese di trasporto aereo con traffico di linea e cento imprese di trasporto aereo con traffico commerciale. Sono inoltre presenti circa 160 scuole di volo. Il settore dell'aviazione civile ha un fatturato annuo di 24,2 miliardi di franchi svizzeri (circa 16,1 miliardi di euro), e registra un numero di posti di lavoro a tempo pieno pari a 163 mila. Per un confronto, il settore farmaceutico in Svizzera impiega circa 100 mila lavoratori a tempo pieno e il settore metalmeccanico e elettrico circa 300 mila lavoratori a tempo pieno (i dati si riferiscono all'anno 2004).
Il sistema aeroportuale elvetico è costituito da tre aeroporti nazionali (Zurigo-Kloten, Ginevra e Basilea-Mulhouse), da dieci aeroporti regionali e da 46 campi di aviazione.
Tra gli aeroporti internazionali, l'aeroporto di Zurigo-Kloten è il maggiore per numero di passeggeri e volume di traffico (circa 275 mila movimenti annui). L'aeroporto di Ginevra registra oltre 190 mila movimenti annui; il traffico aereo che interessa tale aeroporto riguarda in misura rilevante i voli da punto a punto, con notevole presenza delle compagnie low cost. L'aeroporto è gestito da una società di diritto pubblico di proprietà del Cantone. L'aeroporto di Basilea è caratterizzato dal fatto che si tratta di un aeroporto costituito da una parte francese e da una parte svizzera e gestito da un'impresa binazionale sulla base di una convenzione tra Svizzera e Francia. L'aeroporto ha un traffico di circa 84 mila voli annui.
Per quanto riguarda le prospettive di sviluppo del sistema aeroportuale elvetico, il piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica contiene il complesso delle decisioni in materia di classificazione degli aeroporti e sviluppo delle infrastrutture. I Cantoni e i comuni in cui si situano gli aeroporti intervengono nel processo di coordinamento. Il finanziamento di nuovi aeroporti o dell'ampliamento degli aeroporti esistenti è sostenuto dalle società che ne sono proprietarie, in parte con il contributo dei Cantoni in cui si trovano gli aeroporti interessati.
I diritti aeroportuali e gli introiti derivanti dalle attività commerciali costituiscono le fonti di finanziamento sia per quanto riguarda lo sviluppo delle infrastrutture, sia per quanto riguarda la gestione degli aeroporti.
Al termine di ciascun intervento si è svolto un dibattito. In particolare i membri della delegazione della Commissione hanno chiesto chiarimenti ulteriori informazioni sui seguenti argomenti: le modalità e le competenze in materia di assegnazione degli slot; la determinazione dei limiti relativi al numero di società di handling che possono operare nell'aeroporto; gli effetti della crisi economica sulla gestione dell'aeroporto; le sanzioni nel caso di ritardi o disfunzioni; le capacità dell'aeroporto rispetto alle prospettive di crescita a medio e lungo termine; il risarcimento per i proprietari di abitazioni nelle aree limitrofe; le competenze e il finanziamento per quanto riguarda i controlli di polizia; la possibilità di introdurre da parte delle società di gestione degli aeroporti condizioni più vantaggiose finalizzate ad indurre le compagnie aeree (specialmente le compagnie low cost) ad aprire nuove rotte; gli effetti della soppressione
di alcuni voli di collegamento tra Italia e Svizzera, in passato svolti da Alitalia.
Sulle questioni indicate gli interlocutori hanno fornito ulteriori precisazioni. In particolare, per quanto concerne gli slot, è stato indicato che l'attribuzione degli slot è effettuata da un apposito organismo (Slot Coordination Switzerland), sulla base dei criteri fissati dalla normativa dell'Unione europea. Come in altri Paesi, si applica il principio del grandfather rights, per cui le compagnie aeree mantengono gli slot che in passato sono stati ad esse assegnati, a condizione che li utilizzino effettivamente. È stato peraltro osservato che le richieste di slot si concentrano in determinate fasce orarie (gli orari di punta), per cui soltanto un mercato degli slot e una attribuzione degli stessi sulla base di prezzi differenziati in relazione alla domanda e all'offerta permetterebbero un'appropriata allocazione.
Con riferimento alle società di handling è stato ribadito quanto già illustrato nel corso della relazione. Per quanto concerne gli effetti della crisi economica globale, è stato segnalato che nel bilancio dell'aeroporto sono state registrate perdite, comunque gestibili, e che i risultati stanno migliorando e progressivamente avvicinandosi a quelli dell'anno precedente. Nel caso di errori o disfunzioni imputabili ad alcuni dei soggetti che operano nell'aeroporto non sono previste sanzioni, ma il costante confronto nell'ambito della «cabina di regia» (steering committee) e gli impegni assunti in quella sede sono avvertiti come fortemente vincolanti e si sono dimostrati efficaci per il superamento delle situazioni di criticità. Per quanto concerne le capacità dell'aeroporto in relazione alle prospettive di crescita del traffico aereo, è stato osservato che con la costruzione del Terminal B l'aeroporto avrebbe una capacità fino a 34 milioni di passeggeri; problemi di capacità, tuttavia, potrebbero manifestarsi, nel medio e lungo periodo, soprattutto in relazione alla difficoltà di espansione delle piste.
Gli indennizzi per le abitazioni circostanti sono stati riconosciuti sulla base di un criterio di prevedibilità dei disagi relativi al rumore rispetto al tempo di edificazione delle abitazioni e sono stati quantificati sulla base di valutazioni a campione. Il Cantone di Zurigo ha partecipato agli indennizzi con un finanziamento, che è rimborsato nel tempo dalla società di gestione attraverso l'imposizione di una specifica tassa sulle emissioni sonore, a carico delle compagnie aeree e, di conseguenza, traslata sul prezzo dei voli. I controlli di sicurezza sono effettuati dalla polizia del Cantone; l'aeroporto versa al Cantone un corrispettivo per l'attività effettuata dalla polizia; anche in questo caso i costi sono trasferiti, attraverso apposite voci di tasse aeroportuali, sul prezzo dei voli.
I diritti aeroportuali variano da un aeroporto all'altro e sono determinati dalle società che gestiscono i singoli aeroporti. L'applicazione di condizioni vantaggiose per favorire l'apertura di nuovi voli deve comunque essere effettuata sulla base del principio di non discriminazione, per cui di tali condizioni devono poter beneficiare tutte le compagnie che rispondono a determinati requisiti generali. Per quanto concerne, infine, la riduzione dei voli di collegamento con la Svizzera decisa da Alitalia, è stato osservato che la società di gestione di un aeroporto ha sicuramente interesse al mantenimento e all'incremento dei voli in partenza e in arrivo dall'aeroporto e a tal fine si impegna in attività di negoziato con le compagnie aeree; tuttavia, successivamente alla piena liberalizzazione del mercato europeo del traffico aereo, il rischio di effettuare determinati voli piuttosto che altri ricade sulla compagnia aerea, alla quale pertanto spetta la decisione finale.
Tutti gli interlocutori che hanno svolto le presentazioni sui singoli temi hanno consegnato ai membri della delegazione un'ampia documentazione scritta.