Interrogazione n. 5-00126 Mancuso: Tempi di chiusura di un passaggio a livello sulla linea ferroviaria Novara-Mortara.
Con riferimento ai disagi derivanti dai prolungati tempi di chiusura del passaggio a livello al chilometro 55+596 sulla strada provinciale numero 6 nel comune di Nibbiola, sulla linea Novara-Mortara, si fa presente che le questioni evidenziate dall'Onorevole interrogante non sono dissimili da quelle presentate dai vari Sindaci, organi di stampa ed Enti pubblici che gravitano in quella zona, a far tempo dall'attivazione del rinnovo tecnologico avvenuto fin dal mese di aprile del 2005.
Per questo motivo il passaggio a livello in questione è stato più volte monitorato, anche nel periodo 1o-15 giugno 2008. È bene far presente, innanzitutto, che l'aggiornamento tecnologico ha permesso di abbandonare meccanismi obsoleti consentendo un aumento della sicurezza sia ferroviaria che stradale.
Del progetto di miglioramento, che ebbe inizio nell'anno 2001, ne venne informato l'Ente proprietario della strada, la Provincia di Novara, richiedendone il relativo benestare legato principalmente alla modifica dei tempi di chiusura tra il vecchio e d il nuovo impianto.
In tal senso la Provincia di Novara autorizzò l'intervento demandando ai Sindaci del comprensorio di rappresentare eventuali motivi di contrarietà.
Non essendo mai pervenuto alcun dissenso, nel corso dell'anno 2004 vennero intrapresi i lavori di miglioramento che si sono conclusi come già detto nell'aprile del 2005.
Con l'attivazione sono iniziate le lamentele degli utenti della strada che, tramite i Sindaci dei Comuni, asseriscono che i tempi di chiusura del passaggio a livello sono pari mediamente a 15/20 minuti.
Tenuto conto che la nuova tecnologia permette in tempo reale di rilevare i tempi di chiusura/apertura la verifica effettuata sul periodo 1o-15 giugno 2008 ha evidenziato tempi medi di chiusura di 4/7 minuti in condizioni di traffico ferroviario regolare con solo treno in tratta.
In caso di presenza contemporanea di treni su entrambi i binari si arriva a tempi di chiusura di 10/15 minuti ed in caso di guasto al passaggio a livello, avvenuto due volte solo nella giornata del 20 giugno abbiamo tempi di chiusura di 20 minuti.
In relazione a particolari fasce orarie giornaliere, le chiusure del passaggio a livello possono essere numerose e intervallate da brevi periodi di apertura ma ciò non è imputabile alla nuova tecnologia bensì al considerevole numero di treni circolanti.
Il problema è stato oggetto di apposito incontro tenutosi lo scorso mese di aprile presso la prefettura di Novara alla presenza del presidente della provincia di Novara e dei sindaci dei comuni interessati. Nel corso della riunione sono state nuovamente rappresentate le condizioni di assoluta sicurezza dei dispositivi in questione, confermando che i tempi di chiusura elevati continuano ad essere eventi particolari e non sistematici.
È stato inoltre condiviso che la soluzione al problema può essere individuata unicamente nella realizzazione di un'opera sostitutiva dell'attraversamento a raso, per la quale però, allo stato attuale, non esiste alcun progetto, né il finanziamento necessario.
Interrogazioni n. 5-00780 Froner: Riduzione dei servizi ferroviari relativi alla tratta Bolzano-Roma e n. 5-00788 Gnecchi: Riduzione dei collegamenti ferroviari per la tratta Muenchen-Brennero-Roma e conseguenti disagi nelle province di Trento e Bolzano.
Occorre innanzitutto premettere, in via generale, che l'ampiezza del perimetro dei treni commissionati dallo Stato è funzione - ceteris paribus - dei fondi pubblici all'uopo stanziati. In presenza di risorse insufficienti a contribuire tutti i servizi ovvero tutte le direttrici e tenuto conto delle alternative di trasporto esistenti sia intra-modali che inter-modali, è stato a suo tempo proposto di includere nel perimetro, sostanzialmente, tutti i treni notturni e gli IC e assimilabili e di non includere i servizi prestati sulla rete ferroviaria «forte».
Tra l'altro, per il 2009 lo stanziamento sullo stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze è pari a 116,2 M euro inclusa IVA al 10 per cento, da raffrontare con i 254 M euro oltre IVA posti a base dello schema di contratto di servizio di cui sopra, sottoposto lo scorso 3 ottobre dal Ministro delle infrastrutture e trasporti al Ministro dell'economia e delle finanze ai fini del prescritto concerto.
Si rende inoltre noto che il Ministro dell'economia e delle Finanze ha predisposto un decreto ministeriale di ripartizione dei 480 M euro annui per tre anni ex decreto-legge n. 185 del 2008. Tali importi sono integralmente destinati al trasporto regionale (430 M euro alle Regioni a statuto ordinario e 50 M euro al Contratto di Servizio Nazionale per le Regioni a statuto speciale). Ciò in ragione della necessità - emersa in recenti incontri con i rappresentanti regionali, e propugnata in sede di Conferenza delle Regioni e delle Province autonome - di salvaguardare, in via prioritaria tali ultimi servizi.
In relazione, nello specifico, ai collegamenti ferroviari di media/lunga percorrenza che interessano il territorio del Trentino-Alto Adige, si rappresenta quanto segue.
Con il nuovo orario ferroviario in vigore dal 14 dicembre 2008, fa conoscere Ferrovie dello Stato, è stata attuata su tutto il territorio nazionale una riorganizzazione di alcuni servizi ferroviari di media/lunga percorrenza aventi un rapporto costi/ricavi negativo derivanti soprattutto dalle frequentazioni insufficienti degli stessi, rilevate con precisione attraverso il sistema informatico di prenotazione, con perdite che gravavano pesantemente sul bilancio di Trenitalia.
Si tratta, infatti, di treni operanti in regime di mercato e, quindi effettuati a rischio d'impresa, senza alcuna contribuzione pubblica, sostenuti esclusivamente dagli introiti da traffico che, ovviamente, dipendono dal numero di viaggiatori che li utilizzano.
Per quanto riguarda il territorio del Trentino-Alto Adige gli interventi adottati con il nuovo orario sono i seguenti:
la coppia di Eurostar 9311/9312 Bolzano-Roma (e viceversa) è stata limitata a Verona: tra Bolzano e Verona i due treni registravano, infatti, una frequentazione che si attestava - mediamente - intorno al 30 per per cento dei posti offerti (500);
la coppia di Eurocity 81/82, da/per Munchen è stata attestata a Bolzano (anziché a Verona), anche in questo caso in conseguenza delle basse frequentazioni riscontrate, in particolare, nella tratta Bolzano-Verona (e viceversa);
la coppia di Eurocity 80/189 Verona-Munchen (e viceversa) - effettuata in compartecipazione con le Ferrovie tedesche - è stata soppressa: la coppia di treni in questione registrava una perdita di circa 2,5 milioni di euro su base annua.
Si conclude garantendo che, attualmente, la questione del mantenimento dei servizi regionali è tra le priorità dei Ministeri delle infrastrutture e trasporti e dell'economia e finanze proprio al fine del reperimento di ulteriori fondi indispensabili (in particolare, mediante l'utilizzo di fondi FAS); frattanto, sono in corso approfondimenti con l'impresa ferroviaria allo scopo di calibrare il perimetro in funzione delle risorse e al fine di evitare repentine soppressioni di servizi essenziali.
Interrogazione n. 5-00860 Favia: Dichiarazioni del rappresentante dei lavoratori per la sicurezza in ordine a difetti di progettazione e assenza di manutenzione e controllo dei treni Eurostar.
Per quanto concerne la sicurezza della circolazione ferroviaria si fa presente che con il decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162 è stata istituita l'Agenzia Nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF) a cui sono assegnati i compiti di Autorità preposta alla sicurezza per il sistema ferroviario italiano; il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha funzioni di indirizzo e sorveglianza dell'Agenzia stessa nonché, attraverso apposito Organismo investigativo, svolge indagini al fine di fornire eventuali raccomandazioni finalizzate al miglioramento della sicurezza ferroviaria e alla prevenzione di incidenti.
L'Agenzia ha correttamente avviato le proprie attività e sta quindi rilasciando le certificazioni di sicurezza per la circolazione del materiale rotabile, ha assunto importanti decisioni, in particolare circa l'utilizzo di dispositivi atti al controllo della vigilanza del macchinista nell'ambito del sottosistema di bordo dei rotabili.
L'Agenzia, inoltre, si è immediatamente adoperata per la soluzione delle principali criticità relative alla sicurezza della circolazione ferroviaria emerse nel corso dell'attività ispettiva avviata, quali ad esempio le questioni relative alle porte di accesso delle carrozze adibite al trasporto viaggiatori ed alle operazioni di manutenzione svolte dalle imprese ferroviarie. L'Agenzia, infine, si è attivata per favorire l'attuazione dei programmi delle Imprese ferroviarie per il completamento della installazione a bordo dei treni dei sistemi di protezione della marcia del treno.
Il Ministero, attraverso la Direzione Generale per il trasporto ferroviario che svolge operativamente le funzioni di vigilanza sull'Agenzia, collabora attivamente alle attività avviate dall'ANSF.
In particolare, poiché la ripartizione delle attribuzioni in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria è di fondamentale importanza per il presidio della sicurezza, presso il Ministero sono stati aperti diversi tavoli di confronto con la partecipazione dell'Agenzia, di RFI SpA gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale e dei principali operatori del settore (tra cui Trenitalia e ASSOFER associazione che rappresenta i proprietari di carri ferroviari) in ordine alla manutenzione dei rotabili ed alla ricognizione delle competenze in materia di trasporto di merci pericolose per ferrovia.
Per quanto riguarda quindi gli episodi di «spezzamento» di treni ETR500 citati nell'interrogazione, si riferisce quanto segue.
Il 14 ed il 22 luglio 2008, rispettivamente in fase di trasferimento in officina dalla Stazione di Milano Centrale ed in fase di ricovero dalla Stazione stessa all'officina, si sono verificati episodi di «spezzamento» di treni ETR500.
Il Ministero, anche a fronte di quanto riferito dall'Agenzia in merito agli episodi di cui trattasi e ad altre problematiche concernenti le porte di accesso delle carrozze e la manutenzione, è intervenuto direttamente, non solo a fronte dei propri
compiti istituzionali di vigilanza e di regolazione, ma anche in qualità di azionista di F.S.
Tra l'altro si è provveduto a richiamare l'Amministratore Delegato di FS SpA affinché fossero attivati tempestivi provvedimenti per conseguire la necessaria efficienza ed efficacia dei processi volti al mantenimento di idonei livelli di sicurezza.
L'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie ha comunque effettuato immediati accertamenti diretti finalizzati a verificare la necessità di interventi urgenti.
Allo stato attuale, sulla base degli elementi acquisiti ed in attesa di poter effettuare un'analisi strutturale sui pezzi sequestrati dalla Magistratura di Milano, si ritiene che lo «spezzamento» sia stato causato dall'indebito inserimento del sottosistema di bordo di controllo marcia treno sulla locomotiva di coda. Tale locomotiva ha pertanto comandato la frenatura di emergenza dei convogli all'avvio della locomotiva di testa, che ha percorso circa 1,5 metri prima che intervenisse automaticamente il blocco della trazione nelle due locomotive. La frenatura di emergenza comandata dalla coda avrebbe quindi indotto una sollecitazione dinamica anomala sui convogli che ha generato uno sforzo impulsivo di trazione superiore a limite di rottura per il quale i «tenditori» posti tra le vetture sono progettati.
Fatto salvo l'inconveniente tecnico avvenuto va rilevato che per entrambi i convogli per i quali si è verificato lo spezzamento non sono emerse non conformità di attuazione dei programmi manutentivi; in particolare i «tenditori» vengono revisionati fuori opera anche con sistematici controlli non distruttivi ed eventualmente sostituiti in occasione degli interventi di manutenzione.
Per quanto riguarda l'episodio di «spezzamento» avvenuto il 24 gennaio 2009 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha immediatamente attivato apposita indagine nominando una Commissione composta da tecnici esperti dell'Organismo Investigativo istituito presso il Ministero stesso.
La Commissione di indagine sta procedendo ai primi esami ed accertamenti sul materiale rotabile interessato e sulla specifica documentazione acquisita. L'esame preliminare degli elementi raccolti sembrerebbe poter escludere che la rottura del tenditore fra la 5a e 6a carrozza del treno possa essere avvenuta a seguito dell'azionamento del freno d'emergenza posto a disposizione dei viaggiatori, ciò in quanto dalle registrazioni risulterebbe che tale dispositivo sia stato attivato circa 15 minuti dopo l'avvenuto spezzamento.
Per la valutazione definitiva sulle dinamiche dell'incidente occorrerà attendere la conclusione dell'inchiesta che, presumibilmente, avverrà entro 2-3 mesi.
Si evidenzia, inoltre, che Trenitalia ha già attuato alcune azioni correttive, mentre l'Agenzia ha già condotto un primo esame della questione sulla base degli elementi disponibili, impartendo alcune ulteriori indicazioni a Trenitalia fra cui quella di estendere i provvedimenti ad altre tipologie di treni analoghe agli ETR500.
Per quanto riguarda, infine, la richiesta di chiarimenti in merito al licenziamento di un dipendente della società Trenitalia, si riferisce quanto segue.
A seguito delle richieste pervenute dall'organizzazione sindacale ORSA e con il coordinamento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Trenitalia ha avviato già nei mesi scorsi, trattative finalizzate ad una soluzione bonaria della vertenza. In particolare, Trenitalia ha dichiarato la propria disponibilità ad una definizione transattiva della vicenda ferme restando alcune specifiche condizioni rese note all'interessato in più occasioni.
Nel dettaglio, la proposta di Trenitalia contemplava la derubricazione della sanzione del licenziamento in una sanzione conservativa, comunque non inferiore alla sospensione dal servizio e dalla retribuzione di 10 giorni e, per il lavoratore, l'impegno a sottoscrivere una comunicazione
da rendere pubblica con la quale accogliere le risultanze degli accertamenti disposti dalla società ferroviaria sulle cause dell'incidente.
Il dipendente ha purtuttavia respinto tale proposta con argomentazioni non condivisibili dalla società presentando, nei primi mesi di febbraio scorso, un ricorso avanti il Giudice del lavoro di Roma onde vedere annullato il licenziamento irrogatogli.
La situazione rimane, ad oggi, all'attenzione anche del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che garantisce il proprio interessamento per una soluzione condivisa della vertenza.
Interrogazione n. 5-00939 Vannucci: Riduzione dei servizi ferroviari e ridimensionamento di alcune stazioni lungo la tratta Rimini-Roma.
In relazione ai collegamenti Eurostar sulla relazione Rimini/Marche-Roma, con particolare riferimento alle stazioni di Fano e di Fossato di Vico, si rappresenta quanto segue.
Con la programmazione per il 2009, Ferrovie dello Stato Spa ha attuato su tutto il territorio nazionale una riorganizzazione di alcuni servizi di media/lunga percorrenza aventi un risultato economico negativo, che gravava pesantemente sul bilancio di Trenitalia. Si tratta di treni operanti in regime di mercato, effettuati - quindi - a rischio d'impresa, senza alcuna contribuzione pubblica.
Il sistema Eurostar Rimini/Marche-Roma è, complessivamente, in forte perdita a causa delle frequentazioni insufficienti dei treni; ciò considerato, con il cambio orario del 14 dicembre scorso, anche su queste relazioni si è reso necessario riorganizzare il servizio adottando i seguenti provvedimenti:
la coppia di Eurostar 9335/9320 Roma-Rimini e viceversa è stata resa periodica, prevedendone l'effettuazione nel solo periodo estivo - con prolungamento su Ravenna - che è quello di maggiore affluenza (per questa coppia è prevista, fra l'altro, la fermata di Fano);
per l'altra coppia su Rimini e per le due coppie dal/per Ancona, invece, è stata attuata una velocizzazione che consente di ridurre considerevolmente (sino a 30/40 minuti) i tempi di percorrenza complessivi.
Quest'ultimo risultato, ottenuto sia mediante l'utilizzo di materiale rotabile che sfrutta appieno le caratteristiche della linea sia con la riduzione del numero delle fermate (tra cui Fossato di Vico e Fano), risponde ad un'esigenza più volte manifestata dalla clientela di ridurre i tempi di percorrenza con la Capitale e consente di attrarre ulteriore traffico su questi collegamenti.
Le fermate soppresse sono quelle che registravano le minori frequentazioni: in particolare, dai dati rilevati dal sistema informatico di prenotazione nel 2008, risulta che le stazioni di Fano e Fossato di Vico erano utilizzate, mediamente, solo da 14 passeggeri (ciascuna) al giorno, in arrivo o partenza con gli Eurostar velocizzati.
Per quanto attiene quindi agli aspetti infrastrutturali, si ricorda che la linea Orte-Falconara, della lunghezza complessiva di 204 chilometri, costituisce l'asse portante del sistema ferroviario umbro-marchigiano ed assicura il collegamento tra la dorsale Milano-Roma e la direttrice Adriatica.
La linea, interamente elettrificata, è prevalentemente a semplice binario; ad oggi sono stati attivati i seguenti tratti a doppio binario: Orte-Terni (29 km), Campello-Foligno (15,4 km) e Montecarotto - Jesi - Falconara (26 km), per un totale di 70,4 km, pari a circa il 35 per cento dell'intera estesa.
Gli interventi per il completamento del raddoppio, articolati in diversi progetti in relazione al loro stato di attuazione, sono previsti nel Contratto di Programma che Rete Ferroviaria Italiana ha sottoscritto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per una spesa complessiva di oltre 3,3 miliardi di euro da realizzare per fasi funzionali in relazione agli stanziamenti che saranno resi disponibili da parte dello Stato.
In particolare nell'ambito dell'iter approvativo indicato per i progetti di «legge Obiettivo» è previsto:
la progettazione preliminare del Raddoppio PM 228-Castelpiano è stato inoltrata al Ministero delle Infrastrutture nel gennaio 2003; l'istruttoria, ad oggi, risulta ancora in corso;
la progettazione preliminare del Raddoppio Foligno - Fabriano è stata approvata dal CIPE nel marzo del 2006;
la progettazione preliminare del Raddoppio Spoleto - Terni è stata approvata dal CIPE nel maggio del 2005.
Inoltre è in corso l'adeguamento della progettazione del raddoppio Castelpiano-Montecarotto alle prescrizioni VIA ai fini dell'appalto delle opere civili, nonché le attività realizzative del raddoppio della tratta Fabriano - PM 228.
Infine, a seguito delle criticità connesse a difficoltà economico organizzative dell'appaltatore delle opere civili per il raddoppio della tratta Spoleto-Campello, a valle di ripetuti tentativi di risoluzione delle stesse, si è proceduto alla rescissione del contratto per gravi inadempienze dello stesso appaltatore.
Sono attualmente in corso le attività di mantenimento in sicurezza del cantiere e di predisposizione della documentazione per il riappalto del completamento delle opere.
Per fornire un quadro più chiaro dello stato di attuazione del raddoppio della linea, si rimette a disposizione della Commissione un prospetto, fornito da Ferrovie dello Stato Spa, recante la raffigurazione grafica dei lavori attualmente in corso d'opera.
Interrogazione n. 5-01231 Brandolini: Formazione e qualificazione professionale del personale da impiegare a bordo delle navi italiane.
In data 7 luglio 1995, i Paesi aderenti all'IMO hanno emendato l'Annesso alla Convenzione suddetta con la Risoluzione 1 e contemporaneamente, con la Risoluzione 2, è stato adottato il Codice di Addestramento, Certificazione e Tenuta della Guardia per il personale marittimo - STCW.
Sia gli emendamenti che il suddetto Codice sono entrati in vigore il 1° febbraio 1997. Sebbene fosse previsto che i Governi, avrebbero dovuto applicare - la normativa suddetta entro tale data, quasi tutti i Paesi aderenti all'IMO (tra i quali anche l'Italia), stante la complessità degli adempimenti attuativi ne hanno ritardato l'entrata in vigore, avvalendosi della Regola transitoria I/15.
Tale Regola consentiva alle Amministrazioni dei Governi aderenti alla Convenzione STCW di continuare, fino alla data del 1o febbraio 2002, a rilasciare, convalidare e riconoscere i certificati previsti dalla Convenzione medesima in base ai requisiti ed ai limiti previsti dalla previdente normativa nazionale.
Per venire incontro alle esigenze del settore è stato quindi emanato da parte dello Stato Italiano il decreto ministeriale 5 ottobre 2000, come modificato dal decreto ministeriale 22 dicembre 2000, contenente una tabella di conversione finalizzata consentire il rilascio automatico delle nuove abilitazioni avuto riguardo alle preesistenti.
Infine, per dare piena attuazione alla nuova normativa, a seguito di Audit che la competente Direzione generale del trasporto marittimo e per vie d'acqua interne ha avuto sia dall'IMO che dall'Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima (EMSA) circa l'effettiva applicazione della normativa internazionale ed europea in materia di abilitazione e certificazione dei marittimi, è stato predisposto, in ossequio alle disposizioni suddette, il decreto ministeriale 30 novembre 2007, al quale è stata data ampia diffusione attraverso la pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, Supplemento ordinario n. 12 del 16 gennaio 2009, allegato alla Gazzetta Ufficiale n. 13 del 16 gennaio 2009, nonché sul sito dell'allora Ministero dei Trasporti.
Con l'emanazione del decreto 30 novembre 2007, si è quindi definitivamente conclusa la nuova fase transitoria, durata ben otto anni.
Tale normativa benché intervenuta dopo ben sei anni, ha comunque previsto un ulteriore periodo transitorio di adeguamento di 18 mesi la cui scadenza è prevista appunto il 31 luglio 2009.
La modifica dei vecchi titoli professionali marittimi previsti dagli articoli dal 248 al 274 del Regolamento al Codice della Navigazione, è necessaria per aggiornare le figure professionali di bordo adeguando le funzioni a quanto richiesto della normativa internazionale sulla certificazione dei marittimi, sicurezza della navigazione e della vita umana in mare. Ciò al fine indispensabile di rafforzare la professionalità dei marittimi italiani rendendola maggiormente spendibile sul mercato del lavoro marittimo sia a livello nazionale che internazionale.
Il non rispetto della normativa internazionale e comunitaria avrebbe progressivamente portato i marittimi italiani fuori dal mondo del lavoro in quanto il certificato
IMO non sarebbe stato riconosciuto valido né dall'IMO né dalla Commissione Europea.
Riguardo infine agli aspetti economici si evidenzia che l'Amministrazione ha sempre evidenziato, in sede di formazione di legge di bilancio, l'esigenza di finanziare la formazione marittima, anche perché deve provvedere al rimborso, per circa 9.000 marittimi, di corsi di addestramento professionale che la legge n. 343 del 1995, e successive modificazioni poneva a carico dello Stato e che non sono stati erogati per esaurimento fondi.