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sistema complesso e specialistico come le ferrovie con criteri e competenze del tutto estranei a quelle ferroviarie, emarginando gradualmente invece proprio i ferrovieri, coloro che sanno gestire il sistema;
circa 40 Km, fino alla stazione di Padova, con il passaggio tra due vagoni senza la pedana che funge da pavimento;
riservati ad altri tipi di allestimenti, quali coibentazione di furgoni, allestimenti di autoambulanze, di furgoni attrezzati, di veicoli per trasporti disabili, che, a parere dell'interrogante, non differiscono molto nel grado di modificazione del veicolo base rispetto all'installazione di un sistema di alimentazione a gas. Inoltre tale prassi sta creando notevoli disagi alla filiera produttiva e commerciale, maggiori costi strutturali, obbligando gli utenti a inutili pratiche amministrative che potrebbero essere assolte dai venditori -:
ormai è quotidiana la situazione di gravissimo disservizio in cui versano i trasporti ferroviari italiani, che si manifestano ogni giorno, in tutte le aree del Paese, con una ormai insostenibile sequela di ritardi, soppressioni di treni (7.000 nel solo mese di dicembre), rischi, insicurezze e rotture del materiale rotabile, sporcizia e inadeguatezza;
in molte regioni italiane, in particolare sulle tratte del trasporto regionale e locale esercite da Trenitalia sulla base di contratti di servizio per i quali i trasferimenti dello Stato sono bloccati alle quote del 1999, si assiste ogni giorno all'esplosione delle proteste e della rabbia di milioni di pendolari, per i quali il treno rappresenta un mezzo, spesso l'unico, per recarsi al lavoro o allo studio e i gravi disservizi sopra elencati producono rilevanti danni;
tutto ciò sta incrinando ogni residua fiducia dei cittadini nel servizio di trasporto ferroviario, introducendo anche elementi impropri di conflittualità fra utenti e ferrovieri, che tentano comunque, pur tra mille difficoltà, di svolgere con dignità e professionalità il loro lavoro;
questo degrado sta distruggendo ogni consenso politico-sociale verso le politiche ferroviarie, mettendo in contrapposizione lo sviluppo dell'AV/AC con lo sviluppo delle reti ordinarie, quando invece sarebbe necessario investire di più su ambedue i settori e investire molto nel potenziamento e nella riqualificazione del materiale rotabile, motrici e carrozze, per far fronte alla enorme capacità di rete che si libererà nei prossimi anni con l'entrata in esercizio delle linee principali dell'AV/AC;
nelle ultime tre finanziarie, ma in modo ulteriormente pesante nell'ultima, quella per il 2006, il Governo e la maggioranza hanno introdotto tagli rilevantissimi nei trasferimenti di risorse a FS, sia in conto investimenti, sia in conto esercizio, sia per gli interventi a favore dell'AV/AC e sia per gli interventi nelle reti ordinarie: un taglio del 94 per cento rispetto alle previsioni triennali precedenti, che mette a rischio non solo i nuovi cantieri programmati che non apriranno, ma anche i cantieri già aperti che saranno costretti a chiudere, e blocca la possibilità di rinnovare il materiale rotabile;
a questa drammatica riduzione di risorse si aggiunge una gestione, in particolare di Trenitalia, che appare agli interroganti così malaccorta da aver prodotto in questi mesi una forte riduzione delle carrozze (cinquecento delle quali sono state mandate in manutenzione straordinaria), il ritardato acquisto di nuovi treni (per errori non ancora spiegati), il prepensionamento incentivato di migliaia di dirigenti e ferrovieri esperti e la ritardata assunzione di nuovi macchinisti e capitreno, un nuovo orario ferroviario che, con scelte assurde e incomprensibili, ha generato ulteriori profondi disservizi e oneri a carico degli utenti, per le sostituzioni di treni interregionali con Intercity, nuovi ritardi e sistematiche mancate coincidenze;
questi effetti devastanti che configurano una vera e propria emergenza nazionale si devono attribuire, a giudizio degli interpellanti, alla responsabilità di un management, nominato due anni fa dal Governo, che ha creduto di poter governare un
v'è la necessità inderogabile di interventi straordinari, immediati e urgenti, che diano una prima, seppur parziale, risposta a questa disastrosa situazione, sia per quanto riguarda lo stanziamento di risorse straordinarie adeguate per far fronte agli investimenti minimi indispensabili per lo sviluppo delle reti e per la sicurezza, per l'incremento del materiale rotabile, per la manutenzione ordinaria e straordinaria, sia per quanto riguarda un piano di assunzioni straordinarie -:
se e come il Governo intenda, con iniziative urgenti e straordinarie, con la determinazione e la celerità necessaria di fronte alla gravissima emergenza del trasporto ferroviario, intervenire per assicurare alle FS le risorse minime indispensabili per gli investimenti e l'ordinaria gestione e se e come intenda, anche nella sua veste di azionista unico di FS, garantire che vi sia una efficace, efficiente e trasparente gestione del servizio di trasporto ferroviario in tutto il Paese, anche tramite il pieno coinvolgimento nelle scelte delle rappresentanze degli utenti e dei lavoratori.
(2-01799)
«Violante, Albonetti, Raffaldini, Duca, Mazzarello, Meta, De Luca, Panattoni, Susini, Tidei».
il 24 ottobre 2004 è crollato il ponte sul fiume Sangro in comune di Torino di Sangro in provincia di Chieti, determinando l'interruzione della strada statale 16, importante arteria di comunicazione nord-sud nel versante adriatico;
l'ANAS in data 16 novembre 2004 deliberava di ripristinare la viabilità mediante la costruzione di un ponte di acciaio sulla parte d'opera esistente e recuperata, riconoscendo la sussistenza degli estremi di «imperiosa urgenza» previsto dall'articolo 24 della legge-quadro sui lavori pubblici;
in data 4 marzo 2005 con ordinanza del Presidente del Consiglio dei ministri, il prefetto di Chieti è stato nominato commissario delegato per il superamento dello stato di emergenza derivante dal crollo del ponte sul fiume Sangro;
dagli atti del commissario è risultato che la soluzione prospettata dall'ANAS (ponte di acciaio su parte d'opera esistente) non fosse perseguibile e che invece occorresse predisporre un nuovo progetto per la ricostruzione del ponte; in questo senso il prefetto di Chieti ha agito conferendo l'incarico di progettazione preliminare e definitiva;
il progetto è stato realizzato ed approvato, ma l'importo previsto e pari a 8 milioni e 100 mila euro che sarebbero dovuti pervenire nella disponibilità del prefetto di Chieti per tramite dell'ANAS dell'Abruzzo, non risulta attribuito ancora all'ANAS;
intanto, il tempo passa inutilmente senza che i problemi gravissimi posti dalla interruzione di un'arteria importante come la strada statale 16 vengano risolti per dare risposte alle esigenze dei cittadini e degli operatori economici interessati -:
se il Governo intenda trasferire con immediatezza i fondi necessari per la ricostruzione del ponte ed accertare se da parte dell'ANAS non siano stati frapposti ritardi ingiustificati alla realizzazione dell'opera.
(3-05320)
la Direzione Regionale Lazio di Trenitalia nell'anno 2004 ha assunto 24 lavoratori con la qualifica di apprendistato;
allo scadere dei tre anni (2007), i suddetti lavoratori dovranno avere la trasformazione del contratto a tempo indeterminato;
i medesimi lavoratori vengono impiegati in turni di lavoro a rotazione (compreso i turni notturni) e in prestazioni di lavoro straordinario che comporta, oltre alla maturazione immediata (sotto il profilo giuridico) del diritto di passaggio al contratto a tempo indeterminato, una aperta violazione delle norme contrattuali vigenti in materia;
l'inadempienza contrattuale da parte di Trenitalia risulta essere largamente praticata in tutti i livelli societari -:
quali iniziative si intendano assumere affinché sia ripristinata la corretta applicazione del contratto nazionale di categoria da parte di Trenitalia e, quindi, l'utilizzo del personale come previsto dalle normative vigenti.
(4-19701)
Trenitalia ai soci «club eurostar» assicura la permanenza nelle apposite salette loro riservate;
nella stazione di Napoli centrale si chiude la saletta (come da avviso affisso all'ingresso della stessa) alle ore 20,45;
l'ultimo eurostar parte alle 21,22 per Roma -:
per quale motivo Trenitalia non rispetti quanto previsto nel regolamento club eurostar, non consentendo agli utenti in partenza negli orari serali di poter usufruire della saletta di attesa.
(4-19702)
secondo una nota diffusa venerdì 16 dicembre 2005 da Fit Cisl Lombardia, e riportata da numerosi organi d'informazione, Trenitalia S.p.A., a causa della mancanza di un sufficiente numero di carrozze per l'effettuazione di tutti i convogli veloci Eurostar previsti dal nuovo orario invernale, ha deciso di sopprimere alcune tratte ferroviarie;
tra i treni a rischio soppressione, fino ad aprile 2006, ci sarebbe l'Eurostar 9457 che collega la capitale con le Province di Cremona, Brescia e Bergamo;
sabato 17 dicembre 2005 Trenitalia S.p.A. ha diffuso una nota annunciando che «per assicurare una sempre maggiore efficienza dei treni, e nel quadro di un piano di manutenzione straordinaria del materiale rotabile, si rende indispensabile la sospensione temporanea di alcune corse di convogli Eurostar»;
tali province rivestono un ruolo di fondamentale importanza, dal punto di vista economico, la soppressione della linea Eurostar per Roma arrecherebbe loro ingenti danni al trasporto ed alla mobilità;
nonostante ripetuti solleciti continuano a verificarsi, con preoccupante costanza, numerosi disagi per gli utenti causati da: continui ritardi (che hanno raggiunto anche le tre ore), guasti sui tracciati ferroviari, mancanza di un sufficiente numero di carrozze, mancanza di igiene e carenza di servizi essenziali come riscaldamento o aria condizionata, totale assenza di informazioni per gli utenti -:
se il Ministro interrogato, con i poteri che gli sono propri, non ritenga di intervenire presso Trenitalia S.p.A. affinché venga nominato un commissario per le ferrovie lombarde in grado di porre fine ai numerosi disagi e di non sospendere l'attuale collegamento ferroviario tra Bergamo e Roma.
(4-19705)
risulta all'interrogante, mercoledì 25 gennaio 2006, il treno interregionale 2110 in partenza da Venezia alle 17.17 con destinazione Milano avrebbe viaggiato per
l'episodio sarebbe stato segnalato da un passeggero, che è salito sull'interregionale 2110 dalla stazione di partenza, ed è quindi riuscito ad evitare il verificarsi di una tragedia, poiché con la collaborazione di altre persone a bordo del treno, avvisava del rischio altri ignari passeggeri che volevano passare al vagone seguente attraversando il passaggio senza pedana;
durante i 40 Km nessun controllore sarebbe intervenuto per evitare la tragedia e soltanto a Padova il personale addetto ha provveduto a chiudere il passaggio tra i due vagoni -:
come il Governo intenda intervenire affinché non si ripetano episodi come quello sopra descritto e garantire la sicurezza dei passeggeri, troppo spesso messa a repentaglio per incuria o scarsa manutenzione.
(4-19709)
da oltre sei anni l'autostrada Messina-Palermo è interrotta all'altezza della galleria «Clanina» nel senso di marcia Messina-Palermo per circa due chilometri, costringendo gli utenti a circolare in doppio senso di marcia su un'unica carreggiata;
secondo l'interrogante, è impensabile che tale interruzione causata da lavori che riguardano il tracciato ferroviario possa durare tanti anni -:
per quali motivi a distanza di tanto tempo non si sia provveduto a ripristinare la normale viabilità;
di chi sia la responsabilità della cattiva esecuzione dei lavori del tracciato ferroviario;
infine se e quando si provvederà a ripristinare il regolare transito autostradale su carreggiata separata al fine di evitare incidenti purtroppo mortali.
(4-19710)
il governo ha messo in atto importanti programmi di incentivazione all'acquisto di veicoli a gas (GPL e metano), al fine di diffondere tali alimentazioni ecologiche con l'obiettivo di ridurre l'inquinamento atmosferico causato dal traffico veicolare. Rimane il fatto, però, che i due gas per autotrazione rappresentano solo un piccola percentuale del parco circolante e che la loro maggiore diffusione potrà essere garantita solo se l'industria automobilistica immetterà sul mercato una gamma quanto più completa possibile di modelli alimentati con tali carburanti;
molte case automobilistiche, anche per avere una certa flessibilità commerciale nell'offerta di tali nuove motorizzazioni, scelgono di far installare i sistemi di alimentazione a gas solo su un certo numero di autoveicoli già omologati a benzina, ma non ancora immatricolati e, quindi, prima ancora di essere venduti. Ai fini dell'accertamento dei requisiti di idoneità tecnica di tali veicoli allestiti con sistemi di alimentazione a gas, alcuni Uffici provinciali del dipartimento dei, trasporti terrestri rilasciano - previo «collaudo tecnico» dell'installazione a gas in base alle normative internazionali già recepite dal Ministero - il certificato d'approvazione di cui agli articoli 75 e 76 del Codice della strada. Attraverso questo certificato di approvazione viene redatta successivamente la carta di circolazione del veicolo all'atto della sua immatricolazione, la quale permette di esonerare l'utente dall'incombenza del collaudo, poiché già eseguito, evitando il ritardo dell'effettivo utilizzo del veicolo (oltre a essere passibili di gravose sanzioni nella misura in cui si circolasse);
non tutti gli Uffici provinciali accolgono tale misura all'interno delle fattispecie previste dagli articolo 75 e 76 del C. d. S.,
se, accertata la pratica di siffatta disparità di trattamento, non si ritenga necessario dover garantire una certa omogeneità di comportamento di tutti gli Uffici Provinciali del dipartimento dei trasporti terrestri, affinché, nell'ottica di una più corretta ed esauriente interpretazione del C.d.S. venga rilasciato il certificato di approvazione agli autoveicoli nuovi di fabbrica allestiti con impianto di alimentazione a gas, così da permettere una maggiore diffusione di queste motorizzazioni ecologiche.
(4-19711)