quale traccia il quadro di sviluppo di uno Spazio Europeo Ferroviario Integrato, per il quale l'efficienza del trasporto ferroviario presenta un interesse determinante e istituisce una «Agenzia Ferroviaria Europea» i cui compiti prevedono di elevare gli standard qualitativi in termini di sicurezza ed interoperatività per far sì che la ferrovie degli Stati Membri migliorino le loro prestazioni per raggiungere un livello equivalente a quello degli altri tipi di trasporto;
la linea ferroviaria Bologna-Verona è un importante e trafficato ramo ferroviario della dorsale, di collegamento tra il sud e il nord d'Italia e d'Europa, e si configura quindi, come tracciato di importanza nazionale ed internazionale. Ciononostante, l'esigenza di un suo potenziamento è stata ignorata fino agli inizi degli anni '70, periodo al quale risalgono le prime proposte di tracciato per il raddoppio della linea;
la linea Verona-Bologna è interessata da un traffico dalle duplici caratteristiche: sia locale, gravitante sugli estremi, sia di lunga percorrenza per Roma o l'Europa centro settentrionale;
le potenzialità di questa linea sono ridotte notevolmente a causa dell'unico binario su cui si svolge la circolazione dei convogli, che ne fa il collo di bottiglia del traffico tra l'Italia ed il resto d'Europa;
il raddoppio della linea ferroviaria Bologna-Verona, per una lunghezza di 114 chilometri, è contemplato sia dal Piano generale dei trasporti e della logistica che dalla delibera CIPE 21 dicembre 2001, n. 121, con la quale si è data approvazione del primo programma delle opere strategiche, ai sensi della cosiddetta «legge obiettivo»;
a seguito dell'incidente ferroviario di Crevalcore del 7 gennaio 2005, in cui persero la vita 17 persone e almeno 80 rimasero ferite, tutto il traffico ferroviario merci, Intercity, Eurocity ed Eurostar è stato deviato via Ferrara-Padova-Verona con conseguenti allungamenti dei tempi normali di percorrenza, ritardi nel raggiungimento delle destinazioni finali dei treni diretti in Trentino Alto Adige, disagi di varia natura (economica, turistica, lavorativa) per i viaggiatori;
a causa dell'unico binario su cui si svolge la circolazione passeggeri su questa linea è limitata si soli treni Regionali e Interregionali, che non montano tecnologia di sicurezza SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno), che riduce il rischio di incidenti a percentuali limitate;
i tempi previsti per il raddoppiamento della linea risultano inadeguati e remoti (fine 2008) rispetto alle reali esigenze di natura economica, turistica e politica del Paese;
uno dei punti di forza del potenziamento tecnologico della rete emiliano-romagnola è l'installazione dei Sistema di Controllo Marcia Treno (SCMT);
i treni a tecnologia ETR («pendolini») non sono dotati di tecnologia SCTM -:
quali siano i tempi previsti per la normalizzazione della situazione ed il ripristino della circolazione di Intercity, Eurocity, Eurostar nella tratta Verona-Bologna;
quali siano i reali sforzi compiuti per l'ammodernamento della tratta ferroviaria, sia in termini di capacità, sia in termini di sicurezza;
quali siano i tempi previsti di realizzazione dell'installazione della tecnologia SCMT (Sistema di Controllo Marcia Treno) a bordo delle locomotive e sull'infrastruttura sull'intera linea Verona-Bologna;
come si intenda risolvere il problema per i treni ETR, che percorreranno la linea una volta che su questa sarà installata la tecnologia SCMT, di cui suddetti treni sono sprovvisti.
(5-04870)
il Parlamento Europeo ha adottato un regolamento (CE) n. 881/2004 con il
l'asse ferroviario del Brennero è d'importanza strategica per lo sviluppo economico e sociale per le popolazioni del Trentino Alto Adige, non solo perché esso rappresenti un collegamento importante tra un centro nazionale e la sua periferia, ma soprattutto perché il contesto nel quale si inserisce l'infrastruttura ferroviaria considerata è quello di un prevedibile quadro futuro nel quale il traffico transalpino sarà condizionato più che mai dagli sviluppi sociali ed economici di un'Europa allargata e sotto la spinta del processo di globalizzazione dell'economia;
in attesa del quadruplicamento della linea Verona-Fortezza, si rafforza la necessità di agire andando nella direzione di un miglioramento dell'esistente in termini di sicurezza, investimento tecnologico e aumento della capacità; attualmente sulla linea circolano mediamente 180 treni al giorno, mentre la capacità stimata è di 240 treni al giorno;
attualmente nella tratta Brennero-Bolzano la corrente massima assorbibile dalle locomotive dev'essere limitata a 1500 A per evitare anormalità alle condutture di contatto della linea aerea e ciò rappresenta un vincolo restrittivo all'intera potenzialità della linea;
attualmente sulla direttrice Verona-Brennero sono vigenti tre regimi di circolazione; blocco manuale elettrico (7 per cento della linea), blocco elettrico conta-assi (27 per cento della linea) e blocco elettrico automatico con ripetizione del segnale in cabina (66 per cento della linea), con conseguenti disagi per gli agenti di condotta, relativi «imbuti» in termini di percorribilità della linea e, quindi, ripercussioni in termini di portata e sicurezza;
nelle tratte Verona Porta Nuova-Domegliara e Trento-Bolzano il sistema di esercizio è a Dirigente Centrale, con sede a Verona e l'esercizio è in CTC/DCO (Comando Centralizzato del Traffico/Dirigente Centrale Operativo) con SCC (Sistema Comando e Controllo): questo significa che in caso di errore, guasto, blocco o interruzione del segnale il distanziamento dei treni è fuori controllo, con conseguente messa a repentaglio della sicurezza dei viaggiatori;
la linea Verona-Brennero risulta «banalizzata» (attrezzata in modo che su ogni binario si possa circolare nei due sensi di marcia) solo per 127 Km (il 54 per cento della linea) e di questi solo 44 Km sono attrezzati per la marcia parallela dei treni, con conseguente riduzione della portata dei treni;
l'intera linea Verona-Brennero non è attrezzata con il Sistema di Controllo Marcia Treno, operativo in molte tratte parimenti strategiche della rete ferroviaria nazionale e determinante al fine di garantire livelli di sicurezza ferroviaria eccellenti -:
quale sia il tipo coinvolgimento e il grado di collaborazione del Governo ai lavori dell'Agenzia Ferroviaria Europea, se siano rispettati relativamente alla rete ferroviaria italiana i parametri europei in termini di sicurezza e interoperatività da questa delineati per l'attuazione della direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie;
a che punto siano gli investimenti per portare tutta la direttrice Verona-Brennero ad un unico regime di circolazione, a blocco elettrico automatico con ripetizione del segnale in cabina;
quali siano le misure intraprese per ovviare ai problemi di capacità di assorbimento di corrente nella tratta Brennero-Bolzano;
a che punto siano i lavori per la «banalizzazione» dell'intera linea e permettere, quindi, la marcia parallela per aumentare la capacità della linea in attesa della quadruplicazione della stessa;
quali siano i tempi di realizzazione dell'installazione della tecnologia SCMT (Sistema di Controllo Marcia Treno) a bordo delle locomotive e sull'infrastruttura sull'intera linea Verona-Brennero.
(5-04871)