...
rimane limitata ad un «Laboratorio di quartiere» di durata e capacità di intervento circoscritta, posto successivamente alla progettazione preliminare e prima della consegna dei progetti definitivi, non protraendosi anche nella fase della progettazione esecutiva;
in genere ai Contratti di quartiere relativi alla Lombardia ed al Comune di Milano per cui vige un identico regime di partecipazione, se il Ministro sia orientato, come appare agli interpellanti del tutto opportuno, alla emanazione di un decreto di differimento dei termini indicati, non solo a causa dei ritardi amministrativi incorsi nelle fasi precedenti, ma proprio ai fini di garantire la partecipazione degli inquilini e dei soggetti interessati, onde non rendere inefficace lo strumento della riqualificazione delle aree dato dal Contratto di quartiere, cosa che avverrebbe in conseguenza di una partecipazione parziale o insoddisfacente.
un mezzo a due ruote svolge di prassi, potrebbero quindi, applicando il provvedimento alla lettera, portare alla confisca del veicolo;
l'annoso e tuttora insoluto problema della casa rimane per molti cittadini e per le loro famiglie un impedimento ad una esistenza dignitosa. Ciò non si manifesta solo nel suo aspetto quantitativo, ovvero nella mancanza di alloggi, ma anche nella dimensione qualitativa, attinente alle condizioni materiali di vita ed al rapporto con il resto della comunità, specie nelle realtà periferiche e marginali;
spesso ciò è aggravato da diffuse situazioni di degrado fisico delle aree e degli stabili interessati, in specie nei quartieri di edilizia popolare, che a volte versano in condizioni fatiscenti, e da ancor più complesse criticità sociali che in tutto il Paese, ed in particolare nei centri maggiori, acuiscono situazioni di elevata tensione abitativa, facendo registrare, in generale, mancanza di integrazione di ampie fasce della popolazione;
sono aree nelle quali, spesso, si è stratificata la popolazione residente seguendo le complesse direttrici di sviluppo delle metropoli europee contemporanee, per cui si trovano a coesistere anziani in molti casi bisognosi di assistenza, immigrati che rimangono ai margini dell'integrazione, famiglie in condizioni di grave disagio sociale e sanitario oltre che economico, tossicodipendenti, invalidi e soggetti in condizione di deprivazione di risorse culturali data da inadeguata formazione scolastica;
per cercare di dare risposte a questo problema cruciale, si sono prospettati strumenti di finanziamento e di riqualificazione delle aree abitative interessate, come i Contratti di quartiere (legge 21/01), che hanno lo scopo non solo di ottenere risultati sul piano della ristrutturazione fisica degli stabili, ma, al contempo, di porre le basi, anche e soprattutto attraverso la partecipazione degli abitanti delle zone interessate sin dalla fase di progettazione, per uno sviluppo sociale ed una progressiva integrazione sia tra gli stessi abitanti, sia tra i quartieri interessati ed il resto della città, cercando di eliminare i «ghetti»;
sebbene fossero queste le premesse e le linee guida per lo sviluppo dei Contratti di quartiere, le fasi di realizzazione sta registrando non pochi discostamenti da questo modello ideale. Infatti, nell'attuazione che alcune regioni stanno portando avanti, la fase della progettazione partecipata
ciò a maggior ragione risulterebbe utile e ragionevole data la natura specifica degli interventi che si vanno ad attuare in tale sede, interessando cioè appartamenti già abitati e che dovrebbero, perciò, al massimo livello incontrare le necessità e le esigenze degli inquilini, soprattutto alla luce delle condizioni di particolare disagio che molti di essi potrebbero vivere;
un esempio che appare estremamente significativo in questo quadro è costituito dalla situazione di Milano e dai contratti relativi a questa realtà (relativi ai complessi di Calvairate-Molise, Gratosoglio, Mazzini, Ponte Lambro e San Siro, ammessi al finanziamento con decreto ministeriale Infrastrutture e trasporti del 28 novembre 2004, prot. n. P/394/04);
la Regione Lombardia, infatti, ha inteso impostare la sfera partecipativa in senso estremamente riduttivo, considerato che nella Convenzione tra Comune di Milano e Aler per l'attuazione e la gestione dei Contratti di quartiere e nell'Accordo Quadro con la Regione Lombardia, la fase di progettazione partecipata e consultazione degli abitanti e dei soggetti coinvolti nella costruzione del progetto definitivo è stata limitata ai 180 giorni successivi alla sottoscrizione dell'Accordo, ovvero nei trascorsi mesi compresi tra marzo e maggio 2005;
tale scelta appare agli interpellanti per la verità irragionevole, poiché le finalità stesse di progetti quali i Contratti di quartiere richiederebbero una centralità della dimensione partecipativa, che in questo modo viene palesemente contraddetta;
in particolare, nel caso del Contratto di quartiere relativo al complesso Calvairate-Molise, oltre ad una elevata tensione abitativa, una drammatica situazione di degrado fisico e sociale della zona, tanto da ricevere una valutazione di 86 punti su 100 nelle graduatorie ministeriali ed un finanziamento che vedrebbe, oltre al Ministero, la partecipazione della Regione Lombardia, del Comune di Milano e dell'Aler, per un totale di 35.713.465 euro, l'importo più alto tra i 23 Contratti di quartiere ammessi al finanziamento nella Regione Lombardia;
è proprio in situazioni come queste che l'intervento di riqualificazione deve superare il dato strutturale, offrendo la massima trasparenza e certezze assolute per gli abitanti oltre ad una necessaria ed attiva partecipazione dei soggetti coinvolti e degli stessi abitanti della zona - impostazione promossa e garantita dalla normativa di settore - affinché risulti efficace nella pluralità delle condizioni critiche sopra citate;
la partecipazione degli abitanti è d'importanza essenziale nella fase di definizione del progetto per consentire un intervento aderente alle loro esigenze, tanto più che nella fase della progettazione preliminare essi sono stati esclusi dalla possibilità dell'informazione, della consultazione, dell'intervento attivo, come pure fortemente limitata nella concezione e nell'esecuzione del lavoro è stata la partecipazione dei soggetti sociali che operano quotidianamente nei quartieri in rapporto di collaborazione: gli organismi che sono espressione degli abitanti, le parrocchie locali. Soprattutto la partecipazione degli abitanti e di tutti i soggetti operanti nell'area è indispensabile nella fase attuativa del piano -:
alla luce di quanto riportato, qual è la posizione del Governo in merito a tali questioni e, in particolare, quali sono le iniziative che si intendono mettere in atto per garantire una effettiva funzionalità allo strumento del Contratto di quartiere, in particolare per ciò che concerne la partecipazione degli inquilini e degli abitanti delle zone interessate;
con riferimento alla specifica situazione del complesso Calvairate-Molise, ed
(2-01667) «Zaccaria, Castagnetti, Duilio, Mantini, Giovanni Bianchi, Rusconi, Ruggeri, Stradiotto, Marcora, Rosato, Colasio, Dorina Bianchi, Fistarol, Rocchi, Zara, Monaco, Delbono, Vernetti, Bimbi, Bindi, Bottino, Bressa, Fanfani, Fioroni, Franceschini, Frigato, Gentiloni Silveri, Giachetti, Giacomelli, Marino, Merlo, Milana, Morgando, Mosella, Gerardo Oliverio, Papini, Pasetto, Pinza, Realacci, Reduzzi».
il 23 agosto 2005 è entrata in vigore la legge 168/2005 che introduce modifiche sostanziali al Codice della Strada volte a garantire maggior sicurezza sulle strade;
con l'articolo 5-bis, comma 1, lettera c), n. 2), del decreto-legge 30 giugno 2005, n. 115, convertito, con modificazioni, in legge 17 agosto 2005, n. 168, sono stati aggiunti i commi 2-quinquies e 2-sexies all'articolo 213 che disciplinano le modalità e le procedure per l'applicazione della misura cautelare di sequestro veicolare;
la campagna informativa dei promotori della legge sul territorio è stata incentrata quasi esclusivamente sul provvedimento di confisca per chi viaggi sprovvisto di casco, con casco non omologato o non regolarmente allacciato oppure in due o più persone quando ciò non sia non previsto dai valori massimi indicati nella carta di circolazione;
ma il comma 2-sexies ha introdotto la sanzione accessoria della confisca «in tutti i casi in cui un ciclomotore o un motoveicolo sia stato adoperato per commettere una delle violazioni amministrative di cui agli articoli 169 commi 2 e 7, 170 e 171 del presente decreto legislativo o per commettere un reato», ma anche in svariati altri illeciti di gravità variabile;
la nuova normativa cioè prevede la confisca del ciclomotore o del motoveicolo nel caso in cui il conducente «proceda con la ruota anteriore sollevata», «si faccia trainare» o «traini un altro veicolo», trasporti «un passeggero quando ciò non è consentito», tutte condizioni che contribuiscono a mettere fortemente in pericolo la sicurezza del guidatore sulla strada;
ma subisce sanzione anche il conducente che «non ha libero uso delle braccia», «non ha libero uso delle mani», «non ha libero uso delle gambe», «non è seduto in maniera corretta», «non regge il manubrio con entrambe le mani (ovvero con una mano in caso di necessità per le opportune manovre o segnalazioni)», «trasporta oggetti non solidamente assicurati» o «oggetti (o animali custoditi in apposita gabbia o contenitore) che sporgono lateralmente rispetto all'asse del veicolo oltre i cinquanta centimetri», o ancora che «trasporti passeggero non seduto in modo stabile ed equilibrato, nella posizione determinata dalle apposite attrezzature del veicolo»;
togliere una mano dal manubrio per orientare lo specchietto, sollevare la visiera del casco in caso di appannamento della stessa, sollevarsi sulla sella per evitare le buche che costellano le strade delle nostre città, tutte operazioni che chi guida
si stanno verificando infatti casi di motociclisti che hanno subito sanzione e conseguente confisca - che è, inoltre, immediata - perdendo la proprietà di mezzi che costano dai 1.500 ai 15.000 euro, che finiscono a un'asta il cui ricavato viene incassato dalla Pubblica Amministrazione;
la federazione italiana e le varie associazioni motociclistiche, insorte a denunciare tale situazione, hanno soprattutto evidenziato l'incredibile disparità di trattamento tra chi guida un mezzo a due ruote e chi guida un'auto, caso in cui, verificandosi analogo illecito, la confisca non è neanche lontanamente concepita;
l'entrata in vigore della legge, infine, non solo non ha potuto contare su un'adeguata campagna informativa proporzionata alla portata del provvedimento, ma anzi, si è esplicata in un'informazione gravemente incompleta e fuorviante, cosicché la gran parte del popolo delle due ruote si è trovato completamente impreparato di fronte alla nuova normativa -:
se e quali iniziative normative il Ministro interrogato abbia adottato o intenda adottare per correggere le anomalie della nuova procedura sanzionatoria;
se non ritenga, in particolare, di adottare iniziative normative volte a prevedere pene proporzionate all'illecito commesso introducendo per le violazioni minori sanzioni pecuniarie anziché la confisca;
se ritenga di rendere noti i nuovi eventuali provvedimenti con un'adeguata e capillare campagna a mezzo stampa e televisione per informare opportunamente la popolazione.
(4-16935)
la strada provinciale n. 2, ex strada statale 254 (cervese) è da tempo classificata, per l'alta pericolosità e l'incidentalità, al secondo posto nella Regione Emilia Romagna e al diciottesimo posto a livello nazionale;
l'intensità del traffico, l'inadeguatezza della strada all'alta frequenza della percorribilità nella stagione estiva e nelle ore notturne sono causa di numerosi e tragici incidenti;
dal 1992 le iniziative assunte dall'A.N.A.S., dalla Regione Emilia Romagna, dalla Provincia e dal Comune di Forlì, per migliorare la sicurezza della strada statale 254, poi strada provinciale n. 2, non sono giunte a conclusione;
la convenzione, firmata nel giugno 1997, dalla Regione Emilia Romagna, ANAS, Provincia e Comune di Forlì, per finanziare l'intervento finalizzato alla sicurezza e all'ammodernamento della strada, non ha ancora prodotto alcun esito, nonostante la disponibilità di fondi e la gestione operativa affidata all'ANAS di Bologna;
nel giugno 2001 si conclude la gara d'appalto nella quale è risultata vincitrice una ditta di Isernia. I lavori non sono mai stati consegnati anche a causa di difficoltà insorte nelle procedure espropriative, che hanno richiesto un nuovo progetto esecutivo (di importo pari a 7 milioni di euro) redatto nel luglio 2003 e trasmesso alla Direzione Generale ANAS di Roma nel febbraio 2004, sotto forma di perizia di variante tecnica;
la ditta in questione, aggiudicatrice della gara del 2001, ha manifestato la propria indisponibilità ad eseguire i lavori alle medesime condizioni contrattuali;
da1 1o ottobre 2001 la strada statale 254 (cervese) è stata trasferita dall'ANAS alla Provincia di Forlì-Cesena, assumendo la numerazione di strada provinciale n. 2, mentre l'ANAS ha mantenuto la titolarità dell'intervento per la sicurezza e l'ammodernamento, già finanziato ed appaltato -:
quali iniziative intenda assumere il Ministro interrogato per la rapida e definitiva conclusione delle procedure e della vertenza con la ditta appaltatrice (o la rescissione del contratto), al fine di avviare al più presto i lavori, indispensabili e urgenti, per garantire la sicurezza del traffico e dei cittadini residenti.
(4-16966)
i numerosi incidenti ferroviari avvenuti recentemente su tratte di carattere regionale, impongono degli interventi urgenti per evitarne altri;
è indispensabile avviare un monitoraggio di tutta la rete ferroviaria italiana, compresi i sistemi di allarme, i semafori, i segnali sonori, eccetera, per verificare quali siano le situazioni a rischio e provvedere ad aumentare la sicurezza sulla rete;
le linee ferroviarie sono spesso carenti in infrastrutture, tanto che in alcune tratte internazionali (come l'asse Bologna- Verona-Brennero) i convogli viaggiano ancora in un unico binario;
su di un totale di 16.000 chilometri di linea ferroviaria soltanto meno di un terzo hanno un sistema di controllo che permettere il blocco in automatico di un convoglio qualora il macchinista non rispettasse, sia per errore umano che tecnologico, la segnaletica semaforica;
i treni di nuova generazione sono datati di notevoli sistemi per la sicurezza, ma sono ancora in numero ristretto quelli in effettiva circolazione sulle tratte con più affluenza;
molti pendolari e fruitori del servizio di Trenitalia spa in genere, segnalano, anche con iniziative di protesta simboliche, i numerosi disagi cui quotidianamente sono costretti a subire, quali la presenza di convogli carichi oltre le reali possibilità delle carrozze, ma soprattutto il costante ritardo dei treni;
lo stress del viaggio ed il disagio verso questo mezzo di trasporto, è sicuramente destinato a crescere se si considera il degrado delle carrozze e dei sedili;
l'incremento della sicurezza e dell'efficienza rappresentano le prerogative indispensabili per qualsiasi aumento tariffario -:
quali misure siano allo studio da parte degli operatori del trasporto per investire nelle infrastrutture su rotaia e soprattutto nelle tecnologie per la sicurezza dei treni e della rete ferroviaria;
quali misure siano allo studio per rendere le linee ferroviarie più sicure ed efficienti;
quali misure si intendano attuare per i continui ritardi e disservizi in modo da prendere in considerazione le reiterate lamentele dell'utenza.
(4-16969)