...
2006-2009, deliberato dal Consiglio dei Ministri il 15 luglio scorso, tra le opere appaltate e cantierate nel Mezzogiorno dal luglio 2001 al febbraio 2005 - in attuazione del 1o programma infrastrutture strategiche approvato dal CIPE il 21 dicembre 2001 - risultano compresi due soli megalotti della statale 106: il megalotto 5-bis (Variante esterna all'abitato di Palizzi Marina, dal Km 49,485 al Km 51,750) ed il megalotto 2, (Tratto 40 da Squillace a Simeri Crichi), con un importo complessivo, rispettivamente, di 134 e 740 milioni di euro, da realizzarsi entro 1.305 giorni;
di merci del nodo ferroviario di Verona, (che recepisce ed integra un accordo precedente sottoscritto in data 17 gennaio 2002 tra la R.F.I. spa, la TAV spa e gli enti locali interessati);
grave malumore nella popolazione e tra gli amministratori dei comuni interessati dalle opere stesse.
la strada Statale ex 106 ionica si sviluppa su un percorso di 490 Km che, dalla città di Taranto, attraversando le Regioni della Puglia, Basilicata e Calabria, (versante ionico), raggiunge Reggio Calabria;
il suddetto tratto di strada interessa la Regione Calabria per circa 405 Km, snodandosi per moltissimi centri urbani situati lungo la costa ionica;
l'arteria, che con decreto ministeriale 24 marzo 1995, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 100 del 2 maggio 1995, è stata inserita nell'itinerario internazionale E 90, esplica una fondamentale funzione di collegamento di interesse nazionale e per l'intero Mezzogiorno;
l'ammodernamento della statale «Jonica» - resosi necessario a seguito della sua grave inadeguatezza nel gestire flussi di traffico particolarmente intensi, ed in costante aumento soprattutto durante i mesi estivi, conservando il triste primato di strada fra le più pericolose d'Italia - è stato inizialmente inserito dal Governo Berlusconi nel primo programma delle infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale di cui alla legge 21 dicembre 2001, n. 443 (la cosiddetta legge obiettivo), ma ciononostante è stato poi escluso dall'elenco delle 21 priorità indicate nel DPEF 2003-2006;
tale esclusione rappresenta un grave vulnus per la Calabria e per l'intero Mezzogiorno;
i Governi di centro-sinistra nella legislatura precedente avevano inserito l'ammodernamento della 106/E90 tra le 16 priorità stradali strategiche nel piano generale dei trasporti ed avevano predisposto il progetto di fattibilità e lo studio di impatto ambientale;
attualmente i finanziamenti previsti per l'ammodernamento e il potenziamento della 106/E 90, nel Quadro Comunitario di Sostegno 2000-2006, risultano essere pari a 147,19 milioni di euro per la Regione Basilicata e di 644,278 milioni di euro per la regione Calabria;
nell'Allegato 1 del Programma Infrastrutture strategiche, contenuto nel DPEF
allo Stato sono fermi e non ancora assegnati ben altri 11 maxi-lotto del progetto della Strada Statale Jonica;
nella risposta all'interrogazione n. 4-10545 che il vice-ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Ugo Martinat ha reso alla Camera dei deputati il 9 dicembre 2005, si legge testualmente: «il completamento dell'ammodernamento della statale 106 richiede per i successivi megalotti un ulteriore investimento da reperire pari a circa 9.000 milioni di euro»;
nel bilancio dello Stato la cifra destinata agli investimenti per le opere pubbliche con il Governo Berlusconi si è progressivamente ridotta, contrariamente a quanto era accaduto durante gli anni di governo del centrosinistra: infatti dal 1996 al 2001, con i governi dell'Ulivo vi era stato un incremento medio annuo del 10,6 per cento. Dal 2001 ad oggi, con il Governo di centrodestra, il trend è stato sempre negativo: in particolare 2004- 16,1 per cento; 2005-14 per cento;
tra il 2000 e il 2004 gli stanziamenti per le infrastrutture nel bilancio di previsione dello Stato sono diminuiti dal 2,9 per cento al 2,3 per cento del PIL (Fonte CNEL);
il Governatore della Banca d'Italia, Antonio Fazio, nelle «Considerazioni finali» della Relazione annuale all'Assemblea Generale dei partecipanti, tenuta a Roma il 31 maggio 2005, ha auspicato di «colmare il ritardo nel passaggio alla fase esecutiva delle grandi opere legate alla legge obiettivo»;
la relazione della Corte dei Conti sullo stato di attuazione della legge obiettivo (22 marzo 2005) indica «risorse insufficienti, ritardi nella progettazione e nell'apertura dei cantieri e nello stato di avanzamento delle infrastrutture»;
la Corte si sofferma su alcuni dati che, tra gli altri, mostrano come una rilevante parte (il 43,58 per cento) delle opere, stimate in 85,5 miliardi di euro, debba ancora trovare una specifica modalità di realizzazione. Quanto poi allo stato di avanzamento delle opere, l'analisi della Corte fa emergere che i cantieri avviati sono «una parte assai limitata degli interventi inclusi nel programma». I lavori cantierati ammontano infatti a 3,4 miliardi di euro, il 18 per cento dei finanziamenti acclarati come disponibili a seguito di delibere Cipe. Tali lavori rappresentano poi una percentuale dell'8,68 per cento degli interventi stimati nelle delibere Cipe. È da considerare, tuttavia, che i valori dei lavori sono al netto dell'Iva «per cui il raffronto sconta una discrepanza del 25-30 per cento»;
l'ultima legge finanziaria approvata da questo Parlamento ha stanziato per le aree del sud circa 8 miliardi per il 2007, ma ha tolto 5 miliardi dal 2005 e 4,5 miliardi dal 2006;
sono totalmente fumi gli altri 11 mega-lotti della Strada Statale Jonica -:
se il Ministro delle Infrastrutture intenda finalmente chiarire e precisare la reale ed effettiva disponibilità di risorse finanziarie per il progetto di ammodernamento e il completamento della strada statale 106;
quali siano i tempi previsti per il completamento dei lavori dell'intero progetto;
quali tempi siano previsti per l'aggiudicazione e la consegna degli 11 maxi-lotti, allo stato non ancora assegnati;
quale sia l'effettivo stato di esecuzione di lavori e delle opere nei mega-lotti aggiudicati, 5-bis e 2 e quando è prevista la loro ultimazione.
(5-04646)
più volte è stata rilevata e denunciata tanto dai cittadini quanto dalle istituzioni locali la situazione di pesante disagio sopportato dai pendolari della tratta ferroviaria Nettuno-Roma, che serve il popolosissimo territorio di Aprilia (70.000 residenti) negli orari di maggior utilizzo, in special modo la mattina presto, a causa della cronica carenza di posti a sedere nelle poche carrozze disponibili;
il numero di pendolari che usufruiscono del trasporto ferroviario in tali orari è elevatissimo, considerato il vastissimo hinterland che ricomprende i comuni di cui alla tratta;
i pendolari della tratta in questione avevano finalmente in data 7 febbraio 2005, ottenuto l'aggiunta di una carrozza, che di certo non rappresentava la soluzione definitiva dei problemi, ma era vista come una volontà di intervenire per ridurre i disagi;
dal 7 luglio 2005, Trenitalia spa, unilateralmente, ha deciso di ridurre nuovamente a sei le carrozze, quindi di fatto azzerando la decisione precedentemente concordata nelle sedi istituzionali, adducendo quale motivo della decisione le ferie dei propri dipendenti;
alla carenza cronica dei convogli, alla scarsa pulizia ed alla scarsa manutenzione si aggiungono nel periodo estivo ai pendolari abituali, i pendolari villeggianti;
pur avendo la legislazione nazionale previsto, in attuazione della ripartizione di competenze sancita dal titolo V della parte seconda della Costituzione, che i servizi di interesse regionale relativi alla domanda di mobilità dell'utenza pendolare siano regolati direttamente dalle Autorità regionali mediante appositi contratti di servizio, tuttavia permane una funzione di vigilanza e di garanzia da parte del Ministero volta ad assicurare i livelli minimi ed essenziali delle prestazioni su tutto il territorio nazionale -:
se intenda intervenire presso Trenitalia affinché siano adottate iniziative urgenti per fra fronte alla situazione di criticità in cui versa il trasporto ferroviario regionale del Lazio, con particolare riferimento a quello che serve l'area dei Comuni sopra ricordati e se non ritenga di dover adottare iniziative normative volte a introdutte sanzioni nei confronti dei gestori regionali che disattendono accordi raggiunti nelle sedi istituzionali, compromettendo i parametri di affidabilità, di efficienza e di minima garanzia di espletamento previsti nelle carte dei servizi.
(5-04648)
l'area rappresentata dal Nord-Est d'Italia, costituisce una delle realtà più importanti del sistema ferroviario, per quanto riguarda sia i traffici nazionali che internazionali;
in particolare la città di Verona rappresenta uno dei principali nodi infrastrutturali per volumi di traffico ferroviario, nonché per l'incremento di sviluppo previsto nei prossimi anni, in quanto essa costituisce il punto di connessione di due rilevanti direttrici internazionali: quella da ovest a est e da nord a sud;
la rete ferroviaria italiana - R.F.I. spa in collaborazione con il consorzio Z.A.I. di Verona e lo stesso Comune, anche in considerazione del programma delle infrastrutture strategiche approvato dal CIPE, ha proposto un protocollo d'intesa per il riassetto degli impianti per il trasporto
obiettivi principali del protocollo d'intesa sono:
a) ilpotenziamento degli impianti per le merci a Verona Quadrante Europa con graduale spostamento di quelli attuali ubicati nello scalo di Verona Porta Nuova;
b) la valorizzazione delle aree dello Scalo di Verona Porta Nuova;
la riqualificazione e valorizzazione di pertinenze patrimoniali ferroviarie nell'ambito, del Nodo di Verona;
inoltre, l'ubicazione del futuro scalo ferroviario in località Cason-San Massimo non è attuabi1e in ordine alle seguenti motivazioni:
1)morfologia del sito non pianeggiante con presenza di un dislivello longitudinale molto accentuato;
2)superficie molto ridotta in ordine ad eventuali previsioni di potenziamento e/allargamento e sviluppo futuro;
3)notevole impatto ambientale nella zona, considerato che le attuali residenze sono già fortemente penalizzate dalla presenza di altre infrastrutture (tangenziali, autostrade, Quadrante Europa, cave, eccetera) -:
se non si ritenga opportuno intervenire presso RFI spa affinché:
a) sia razionalizzato l'attuale scalo di Verona Porta Nuova, mantenendolo in essere e riqualificando l'area non più necessaria alle ferrovie, creando nuovi spazi come richiesto dall'amministrazione comunale;
b) sia individuata la nuova sistemazione dello scalo nell'area posta a Sud dell'abitato di San Massimo ed a ridosso dello svincolo ferroviario della linea Verona-Brennero, avente una superficie quasi doppia di quella proposta in località Cason ed essendo priva di dislivelli naturali;
c) sia realizzata la linea di alta velocità dalla zona dell'autostrada Brennero al Europa tutta in trincea al fine di ridurre l'impatto ambientale.
(4-16035)
sono attesi da lungo tempo lavori relativi a due lotti di riqualifica della strada statale n. 237 Vobarno-Sabbio Chiese e Sabbio Chiese-Barghe;
sono in corso lavori per ripristinare il transito delle gallerie lungo la strada statale n. 45 Bis che hanno subìto un crollo a seguito del sisma che ha colpito il Lago di Garda;
non sono state ancora fornite dall'ANAS notizie precise ai comuni interessati sui tempi di realizzazione e sulla modalità delle opere;
esistono comunicazioni contrastanti avvenute con comunicazioni pubbliche orali e scritte che provengono da dirigenti ANAS del compartimento di Milano, l'ingegner Salerno (in occasione di incontro pubblico con Comitato di coordinamento sulla viabilità in Valle Sabbia il 5 aprile 2005) e l'ingegner Mucilli (con nota scritta il 1o giugno 2005) -:
quali atti il Ministro intenda compiere affinché sia data garanzia sui tempi di realizzazione di queste opere considerate vitali per il territorio del Garda e della Valle Sabbia e quali iniziative voglia attivare affinché cessino dichiarazioni, a giudizio dell'interrogante, contraddittorie ed imprecise da parte di dirigenti dell'ANAS che creano disorientamento e
(4-16048)