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doveroso fare tutto il possibile per chiudere in tempi brevi questa vicenda.
la questione relativa al rinnovo della concessione all'Autostrada del Brennero si protrae dal 1996, quando, con l'articolo 2 della legge n. 662 del 1996, il Parlamento autorizzò la proroga del termine di concessione della A22;
nel 1997 la legge n. 449 del 1997 stabilì che l'Autostrada del Brennero s.p.a. era autorizzata ad accantonare una quota anche prevalente dei propri proventi in un fondo destinato al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero;
a seguito di ciò, il Governo prospettò alla società una sorta di accordo, secondo il quale vi sarebbe stato un rinnovo della concessione per 55 anni, in cambio del quale l'Autostrada del Brennero si sarebbe dovuta impegnare a sostenere le spese di parte italiana per la costruzione della già citata opera ferroviaria. Vale la pena sottolineare che tale proposta risultava del tutto legittima e rispondente ai principi dell'ordinamento giuridico italiano ed europeo dell'epoca;
nel 2000 - dopo l'entrata in vigore della cosiddetta «legge Merloni ter» - il Governo modificò la proposta, riducendo la proroga a trent'anni. Nel frattempo, però, tutte le concessionarie autostradali italiane ottennero dal Governo proroghe in base alla cosiddetta «direttiva Costa-Ciampi» (1997). Nel gennaio del 2001 il consiglio di amministrazione dell'Anas approvò la proroga trentennale all'Autostrada del Brennero s.p.a., il cui testo venne inviato all'attenzione preventiva della Commissione europea;
nel corso del 2002 la Commissione europea espresse un parere negativo, poiché ritenne la proroga non conforme alla normativa comunitaria e ciò in base ad un indirizzo giuridico espresso la prima volta nel marzo del 2000;
di fronte a tale incertezza, che naturalmente finiva per ripercuotersi negativamente sulle attività e sulle prospettive dì sviluppo, la società avviava con il Governo un contenzioso per la mancata attuazione della legge e della cosiddetta «direttiva Costa-Ciampi»;
nel frattempo, la società A22 continuò ad accantonare parte prevalente dei suoi utili, confidando sempre in una soluzione positiva della vicenda;
l'Anas, nel 2003, per parte sua, assentì ai 24 anni di proroga, applicando la cosiddetta «direttiva Costa-Ciampi», analogamente a quanto già avvenuto per tutte le altre concessionarie italiane;
anche questa proposta di proroga è stata oggetto di censure dalla Commissione europea, la quale rilevò il fatto che era trascorso troppo tempo;
ad ogni buon conto, il contenzioso si è chiuso nel mese di maggio 2004, attraverso una transazione con il ministero delle infrastrutture e dei trasporti e con l'Anas. Secondo tale accordo sarebbe intervenuta una proroga della concessione alla società Autostrada del Brennero della durata di 8 anni e 4 mesi;
nel mese di marzo 2005 è intervenuto sul punto il parere positivo degli uffici della Commissione europea ed il 6 aprile 2005 il Ministro Lunardi ha firmato il decreto di proroga;
tale decreto è ormai da tre mesi all'attenzione degli uffici del ministero dell'economia e delle finanze e tanto la società, quanto gli enti locali interessati attendono con preoccupazione e apprensione la sua approvazione definitiva, che porrebbe fine ad uno stato di incertezza ormai insostenibile e che consentirebbe di chiudere una vicenda il cui iter ha penalizzato fortemente la società Autostrada del Brennero. Non serve, peraltro, ricordare che proprio il 12 luglio 2005 alla Camera dei deputati è stata autorizzata la ratifica dell'accordo Italia-Austria sulla realizzazione del tunnel del Brennero, infrastruttura strategica per il Paese e per le comunità locali, la cui costruzione dipende in larga misura dal decreto di proroga della concessione autostradale -:
quali siano i motivi del ritardo nella firma del decreto e se non ritenga che, dopo una procedura burocratica così complessa e travagliata - dai cui destini dipende la realizzazione di un'opera fondamentale per lo sviluppo del Paese e per la tutela ambientale delle Alpi - non sia
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