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riclassificare i finanziamenti del piano Ispa-Alta Velocità come debito dello Stato;
di disorganizzazione che rischia di ripercuotersi negativamente sulla qualità dei servizi turistici offerti;
congruità palesemente contraddiceva il fatto che l'esclusa Cooperativa di Costruzioni ha in corso di completamento, addirittura con largo anticipo, le opere del vicino appalto Italferr PA-568 relative al viadotto Crocetta Sant'Agata, di contenuto del tutto analogo e posto sulla medesima linea Bologna-Verona, aggiudicato un anno e mezzo prima con prezzi mediamente più bassi del 10 per cento rispetto ai prezzi offerti dall'ATI esclusa per l'appalto San Felice-Poggiorusco;
infatti si deve tener conto che, a norma di legge Merloni, già il 75 per cento dell'importo dell'appalto, che determina integralmente la differenza di valore tra l'offerta dell'ATI esclusa e quella di Baldassini-Tognozzi, era stato sviscerato in sede di prima istruttoria, dando seguito a conclusioni che poi Italferr stessa aveva clamorosamente ritrattato con il provvedimento di autotutela;
1989 e le successive note del Ministero ribadivano la possibilità di applicare il canone di mero riconoscimento nel caso in cui il concessionario non ritraesse proventi in misura superiore al rientro dell'ammortamento e delle spese vive;
il piano di sviluppo 2005-2008 delle Ferrovie prevede un investimento di 37 miliardi nei quattro anni di cui 13 miliardi destinati all'Alta Velocità e 9 al rinnovo del materiale rotabile;
particolare rilevanza, in tale piano, rivestono 44 progetti per un valore di 7.7 miliardi, la cui definitiva realizzazione è prevista entro il decorso del termine del piano di sviluppo, e cioè entro il 2008;
il piano sembra ora messo in discussione da Eurostat, dopo la decisione di
il rischio, in buona sostanza, consiste nella possibilità che una serie cospicua di investimenti, considerati «privati», vengano fatti rientrare nel bilancio pubblico e che dunque subiscano una inevitabile battuta d'arresto;
è dunque necessario comprendere quali possano essere le decisioni e le conseguenze, considerando soprattutto che opere di Alta Velocità in costruzione (valga, per tutte, la Milano-Torino) hanno necessità assoluta di essere terminate -:
quale sia la possibile incidenza della riclassificazione dei finanziamenti del piano Ispa-Alta Velocità sulla effettiva realizzazione del piano di sviluppo 2005-2008 delle Ferrovie;
quale sia la possibile incidenza sia sulle opere già avviate dell'Alta Velocità sia sui progetti che le Ferrovie intendevano consegnare e realizzati entro il 2008;
quale sia le decisione del Governo in ordine al profilo finanziario dell'esecuzione di tali opere, e cioè se si intenda continuare a finanziare l'Alta Velocità attraverso l'Ispa o direttamente con trasferimento dal bilancio pubblico.
(5-04438)
nel corso del mese di febbraio 2005 il Governo Berlusconi ha dato copertura finanziaria alle opere ANAS per il 2004, consentendo i pagamenti degli arretrati verso le imprese di costruzioni impegnate nelle opere pubbliche aggiudicate con pubblico appalto:
che in data 7 marzo 2005 in occasione della Sua visita nella provincia di Padova e nel comune di Monselice, il Ministro Lunardi, alla presenza del presidente della regione Giancarlo Galan, in relazione al progetto di variante alla strada statale n. 16 ha offerto indicazioni certe circa la disponibilità di fondi necessari per la copertura del quadro economico, in concorso con gli enti locali;
il Ministro in tale occasione ha affermato che il progetto per il primo stralcio funzionale della variante SS 16 comporta un impegno di spesa pari a 23 milioni di euro già impegnati;
inoltre, che detto intervento è stato inserito nel Piano triennale dell'ANAS per la regione Veneto;
ha, altresì, affermato che la dotazione economica necessaria sarebbe già nella disponibilità delle amministrazioni locali e dell'ente preposto alla gestione dell'infrastruttura;
il costo della realizzazione del nuovo casello di Monselice della A13, del costo di 13 milioni di euro, verrebbe finanziato in concorso dalla Società Autostrade;
anche per questo nuovo casello della A13 Padova-Bologna, verso l'area della Bassa padovana, sarebbero già stati assicurati i finanziamenti da parte del Governo o dalla Società Autostrade -:
in quale annualità del Piano triennale ANAS sia stata inserita la variante alla strada statale n. 16 primo stralcio in Monselice, quale sia la somma a disposizione dell'ANAS Veneto per la copertura del quadro economico dell'opera;
inoltre, quale sia l'ammontare della somma a disposizione della Società Autostrade, o già destinata ma ancora nelle disponibilità dello stesso Ministero, per la realizzazione dello spostamento del casello di Monselice sulla A13 Padova-Bologna.
(5-04446)
secondo quanto recentemente segnalato da un gruppo di operatori, l'Aeroporto intercontinentale Leonardo da Vinci di Fiumicino a Roma sta vivendo una situazione
in particolare con la nota prot. 1713 del 21 marzo 2005 e successivamente con l'ordinanza 4/2005 del 20 aprile 2005 del Direttore della Direzione Circoscrizione Aeroportuale è stata revocata, a partire dalla data del 31 marzo 2005, l'autorizzazione che abilita gli Accompagnatori Turistici ad entrare in alcune zone extradoganali precluse al pubblico;
l'importanza per un Accompagnatore di possedere tale documento è di fondamentale importanza, poiché permette di presentarsi ad accogliere i viaggiatori in arrivo e in partenza nella maniera più adeguata;
da 15 anni circa l'autorizzazione veniva rilasciata a condizione di un nulla osta accordato unitamente dalla Pubblica Sicurezza, dalla Guardia di Finanza, dalla Dogana e dal Cerimoniale di Stato;
dal 2004, invece, per il rilascio dell'autorizzazione gli Accompagnatori Turistici dovevano frequentare un corso di formazione obbligatorio relativo alla «sicurezza in ambito aeroportuale» espletato da società certificate da ENAC;
la revoca dell'autorizzazione stabilita dal Direttore DCA di Fiumicino rischia di ripercuotersi negativamente sulla qualità dei servizi offerti dagli operatori turistici;
da quanto si apprende dagli organi di stampa lo scalo di Fiumicino sta vivendo una situazione di gravissimo abusivismo con persone senza identificazione munite dei più svariati cartelli turistici che si aggirano nello scalo;
la disfunzione è stata ripetutamente denunciata non solo dagli Accompagnatori Turistici ma anche da altri soggetti ed enti tra cui la FIAVET (Federazione Agenzie Viaggi), la ASTOI (Associazione Tour Operators), il COTAV (Consorzio tra le Agenzie di Viaggi e Turismo) che hanno sollecitato un dialogo con la Direzione rimanendo però inascoltate -:
quali atti abbia intrapreso o intenda intraprendere affinché gli operatori turistici dello scalo romano di Fiumicino possano assicurare il loro servizio in maniera adeguata, accedendo nuovamente alle aree di riconsegna bagagli e transiti e garantendo anche una maggiore sicurezza ai loro clienti;
quali iniziative abbia intrapreso o intenda intraprendere perché siano assicurati controlli rigorosi a che tali attività vengano espletate solo da personale professionalmente qualificato in regola con le autorizzazioni e le licenze prescritte dalla vigente legislazione.
(5-04457)
con seduta pubblica del 16 dicembre 2004, Italferr SpA, in nome e per conto di R.F.I. Rete Ferroviaria Italiana, effettuava l'aggiudicazione provvisoria alla ditta Baldassini-Tognozzi Costruzioni Generali SpA della gara di appalto PA-838, di importo di euro 84.707.878,72, indetta per la realizzazione della tratta San Felice sul Panaro-Poggiorusco, nell'ambito dei lavori di raddoppio della linea Bologna-Verona, ritenuti di somma urgenza ed indifferibilità;
l'aggiudicazione in parola escludeva per non congruità dei prezzi l'ATI tra Cooperativa di Costruzioni, V.I.P.P. Lavori e CLF Costruzioni Linee Ferroviarie, che aveva offerto il ribasso maggiore del 16,26 per cento, rispetto il ribasso del 7,89 per cento offerto dalla ditta aggiudicataria Baldassini-Tognozzi, sacrificando in tal modo un possibile risparmio di spesa pari a circa euro 7.000.000,00;
l'aggiudicazione, peraltro, era già stata oggetto di una precedente interrogazione a risposta scritta a codesti Ministeri, in ragione di una chiara anomalia in essa riscontrabile: infatti, il giudizio di non
eppure i prezzi del viadotto Crocetta Sant'Agata, in fase di gara sottoposti a verifica, erano parsi del tutto congrui, come si evince dall'esito istruttorio, nonostante che il ribasso offerto del 15,21 per cento fosse decisamente considerevole se rapportato ai ribassi offerti dalle altre imprese concorrenti, con un differenziale di oltre 12 punti percentuali;
le temute conseguenze dell'instaurarsi di un grave contenzioso, prospettate nella citata interrogazione a codesti Ministeri, avevano prevedibilmente preso corpo nel ricorso presentato dall'ATI esclusa avverso l'amministrazione appaltante di fronte al TAR Lazio Roma;
tuttavia in risposta al predetto atto ispettivo, codesto Ministero, assumendo una posizione del tutto tranquillizzante, aveva assicurato l'assoluta legittimità, validità ed efficacia dell'operato di Italferr, adducendo a riprova gli esiti dei non infrequenti ricorsi opposti ai provvedimenti della stessa, ricorsi puntualmente respinti dalla magistratura amministrativa;
con grande sconcerto si deve invece oggi prender atto che, a dispetto delle rassicurazioni e delle scontate certezze con cui si certificava l'operato di Italferr,
il TAR Lazio Roma, sez. III-ter, con ordinanza del 17 marzo 2005, disponeva il rinvio della causa all'udienza di merito del 19 maggio 2005 «ritenuto che ricorrono i presupposti per l'applicazione del terzo comma dell'articolo 23-bis legge n. 1034 del 1971;
più semplicemente il significato di tale dispositivo consiste ad avviso degli interroganti nel fatto che il TAR Lazio ha ritenuto oggettivamente ravvisabile l'illegittimità dell'atto impugnato (l'aggiudicazione a Baldassini-Tognozzi) e la conseguente sussistenza di un danno grave ed irreparabile;
ma circostanza ancor più sconcertante ad avviso degli interroganti, Italferr, allo scopo evidente di eludere, di fatto, una sentenza che si profilava decisamente sfavorevole, disponeva, con un provvedimento davvero inusuale di autotutela, di rimuovere i propri provvedimenti investiti dal ricorso dell'ATI esclusa, con la conseguenza di annullare l'aggiudicazione provvisoria espressa nei confronti dell'impresa Baldassini-Tognozzi Costruzioni Generali SpA;
a tal punto, dunque, era del tutto lecito attendersi che il provvedimento di autotutela adottato preludesse ad una complessiva rivisitazione critica del proprio operato da parte di Italferr e, visti i fatti tragici del recente incidente di Crevalcore - rammentiamo che ben 17 persone vi hanno perso la vita - e gli impegni assunti nella figura del Ministro delle infrastrutture di dare ultimata la linea Bologna-Verona entro l'anno 2008, Italferr stessa provvedesse con urgenza alla riaggiudicazione dell'appalto San Felice-Poggiorusco all'ATI Cooperativa di Costruzioni, VIPP Lavori, CLF, allineandosi con le posizioni che gli atti della magistratura lasciavano ben intravedere;
non senza protervia, Italferr con lettera del 27 aprile 2005, riteneva invece di riaprire il sub-procedimento di verifica dell'anomalia dell'offerta dell'ATI esclusa, sacrificando ulteriore tempo prezioso, oltre ai sei mesi già trascorsi, senza dar corso ad opere invece di estrema urgenza;
all'uopo, con nota del 12 maggio 2005, Italferr SpA, ad avviso degli interroganti, capziosamente, richiedeva all'ATI esclusa un supplemento enorme di analisi giustificative della propria offerta, supplemento per taluni aspetti illegittimo e sicuramente ingiustificato ai fini della valutazione di congruità dell'offerta stessa:
conclusivamente, nel formulare un giudizio di sostanziale sfiducia e critica nei confronti dell'operato dei responsabili dell'Amministrazione di Italferr SpA e nel sottolineare l'immediata necessità di intervento -:
quali urgenti misure intendano adottare per assicurare la conclusione dei lavori di raddoppio della linea Bologna-Verona in linea con l'obiettivo fissato dell'anno 2008, atteso che l'operato di Italferr sembra davvero del tutto inadeguato allo scopo;
quali urgenti iniziative intendano adottare per salvaguardare la fiducia - e quindi l'immagine - nell'Amministrazione delle Ferrovie vistosamente compromessa ad avviso degli interroganti dall'ordinanza del TAR Lazio del 17 marzo 2005 e dal successivo provvedimento di autotutela di Italferr SpA, con il quale la stessa secondo gli interroganti ha pacificamente di fatto ammesso la propria incredibile superficialità ed approssimazione nell'istruttoria della gara dell'appalto San Felice-Poggiorusco;
quali urgenti iniziative dunque intendano intraprendere per non lasciar margine al sospetto che l'increscioso provvedimento di autotutela sia indice di una più complessiva leggerezza ed inefficienza dell'Amministrazione di Italferr SpA;
se infine non ritengano dunque necessario rivedere nel suo complesso l'attività dell'alto management di Italferr SpA, posto che, provenendo da ruoli guida dell'imprenditoria privata delle costruzioni, ed all'epoca controparti della stessa Italferr SpA, esistono secondo gli interroganti, fondati dubbi che sia in grado di far corrispondere il proprio operato ai rigorosi principi di legittimità e tutela dell'interesse economico della parte pubblica.
(5-04458)
nel corso dello scorso mese di marzo la Direzione Generale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha negato l'applicazione del canone di mero riconoscimento (articolo 39, comma 2 del codice della navigazione) per la concessione dei piazzali portuali per fini di pubblico interesse in uso al Consorzio per lo Sviluppo Industriale di Monfalcone (Gorizia) e, pertanto, ha disposto che la Capitaneria di Porto di Monfalcone incassi dal Consorzio il canone ordinario per l'anno 2005 nella misura di 437.988 euro in luogo del precedente canone di riconoscimento pari a 43.433 euro. Tale decisione ha effetto retroattivo e, pertanto, a ciò si deve aggiungere il pagamento di 4.243.682 euro quale conguaglio per gli anni dal 1991 al 2004;
ad avviso dell'interrogante, tale decisione, tuttavia, oltre a colpire solo ed esclusivamente le concessioni del porto di Monfalcone, manifesta una posizione non del tutto coerente del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che negli anni scorsi ha fornito differenti interpretazioni alle stesse norme che oggi vuole applicare in maniera del tutto nuova e penalizzante;
il Consorzio di Monfalcone, prima di chiedere le concessioni e investire risorse (aggiunte a quelle impegnate dall'Amministrazione regionale) nelle attrezzature dei piazzali e nelle infrastrutture aveva infatti ottenuto dal Ministero ampie rassicurazioni sull'applicazione del canone ricognitorio e formali autorizzazioni, tanto è vero che il provvedimento dell'intendenza di Finanza di Gorizia del 3 aprile
la richiesta di conguaglio per i supposti canoni non versati dal 1991 appare inoltre all'interrogante ancora più discutibile poiché non considera assolutamente gli atti formali sopra richiamati di approvazione della misura ridotta formulati dalla stessa Amministrazione;
sono di tutta evidenza gli effetti di questa decisione tanto sulla stabilità economica del Consorzio industriale (che in questi anni ha dimostrato una considerevole capacità nella gestione delle aree a disposizione), quanto sull'attività futura del porto di Monfalcone, poiché il conseguente ineludibile adeguamento delle attuali tariffe lo collocherebbe fuori mercato -:
se non ritenga il Ministro opportuno riconsiderare il mantenimento di tale decisione anche in relazione ai profili di dubbia legittimità e quali iniziative intenda assumere per scongiurare la crisi del Consorzio Industriale che comporterebbe inevitabilmente la crisi di molte imprese locali con ricadute gravissime in termini occupazionali in un momento tanto delicato per l'economia isontina e della Regione Friuli-Venezia Giulia.
(4-15220)