luglio 2002 e C5249B del 5 settembre 2002, ha vietato ad Autogrill spa la suddetta acquisizione;
Risposta. - Le vigenti convenzioni con l'ANAS stabiliscono che tutti i concessionari autostradali quando non gestiscono direttamente le attività commerciali offerte nelle aree di servizio (attività cosiddette «non oil» o «ristoro») devono affidarle «a terzi» mediante l'applicazione di procedure concorrenziali quali pubblicità, parità di trattamento, preventiva definizione dei criteri di ammissione dei concorrenti e di scelta dell'affidatario, ecc.
La presenza dell'Advisor è stata indicata dall'Antitrust come necessaria proprio al
fine di garantire la massima trasparenza e competitività nelle procedure concorsuali. La decisione di Autostrade di affidare all'Advisor le procedure di gara per l'affidamento dei servizi sia di ristoro che «oil», aderisce pienamente alla ratio del citato articolo 4, 1o comma, lettera b), della Convenzione.
accordi tra alcune compagnie petrolifere e i gestori - tra l'altro più volte auspicati dal ministero delle attività produttive e dall'Unione Petrolifera - per la definizione di un prezzo massimo di vendita al pubblico; in base ai nuovi contratti di affidamento sottoscritti a seguito delle procedure di gara, tali accordi verranno applicati anche sulla rete autostradale.
comportare per la normale attività dello scalo -:
Risposta. - Presso un deposito di 288 containers all'interno del terminal denominato Ponte Eritrea del Porto di Genova, gestito dalla ditta Genoa Metal Terminal srl, a seguito dei primi accertamenti del 17 settembre 2004 svolti dall'ARPAL su un campione di fango e terra prelevato in prossimità di alcuni dei suddetti containers, è stata riscontrata la presenza di un'elevata concentrazione di cromo totale e cromo esavalente, a fronte dei valori limite previsti dal decreto ministeriale n. 471 del 1999, nonché di zinco, rame, piombo e nichel.
I contenitori, secondo l'accordo raggiunto da autorità portuale, ASL e ARPAL con il terminalista, devono essere movimentati dagli stessi addetti del Genoa Metal Terminal, che sopporterebbe il costo dell'intera operazione di apertura e verifica del loro contenuto.
Risposta. - La Difesa pone grande attenzione sulla tematica dell'Uranio impoverito e si è impegnata nella ricerca di verità scientifiche in tutte le direzioni e con la massima determinazione.
usato dalle Forze Armate italiane - e le patologie riscontrate nei militari.
il numero di utenti del predetto tratto autostradale è considerevole;
Risposta. - In riferimento all'interrogazione in esame, l'ANAS spa, interessata al riguardo, ha sottolineato innanzitutto di essere fortemente impegnata nella realizzazione di lavori di ammodernamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria.
infatti, pur di sopravvivere, l'impresa, una volta aggiudicatasi la commessa, è costretta ad intraprendere un autentico calvario, poiché ha bisogno di lottare ogni minuto per cercare di contenere i costi, rischiando anche di imporre sacrifici ai lavoratori, riducendo i tempi di intervento, risparmiando sui costi per la sicurezza sul lavoro, utilizzando attrezzature sempre più obsolete e ricorrendo a vari escamotage facilmente prevedibili;
Risposta. - Premesso che la normativa vigente, ed in particolare l'articolo 21 della legge 109/1994, dovrebbe, se correttamente applicata evitare l'insorgere di situazioni quali quelle evidenziate dall'interrogante, si ritiene che tali problematiche possano essere ulteriormente affrontate e risolte con l'adeguamento della normativa alla recente sentenza della Corte di Giustizia, seconda sezione, n. C-247/02 del 7 ottobre 2004.
tale fatto di crisi costituisce un grave danno all'economia della zona - già colpita pesantemente dalla chiusura o dal ridimensionamento di altre importanti aziende - e metterebbe a repentaglio ulteriori numerosi posti di lavoro -:
Risposta. - Le attività della società VITROCISET attengono a più settori quali il Civile, la Difesa, lo Spazio, l'Ambiente e il Territorio con la progettazione e la realizzazione di sistemi informatici nei campi della logistica, del controllo del traffico aereo, delle comunicazioni, della condotta di missioni spaziali e del monitoraggio ambientale.
da anni - e non solo per i disagi citati - persiste una segnaletica che impone limiti di velocità assurdi che impongono di non superare gli ottanta chilometri orari per lunghi percorsi -:
Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, l'ANAS spa, interessata al riguardo, ha fornito le seguenti notizie in merito allo stato dei lavori dell'autostrada A29 Palermo-Mazara del Vallo che di seguito si riportano:
Lavori urgenti per la messa in sicurezza, mediante l'installazione di barriere metalliche di sicurezza, tra il km 0+000 ed il km 22+000 in tratti saltuari dell'A/29 Palermo-Mazara del Vallo:
Lavori di riqualifica del tratto Autostradale compreso tra il km 90+350 ed il km 114+200, dell'A/29 Palermo-Mazara del Vallo, mediante il ripristino della rete di recinzione ammalorata e danneggiata:
Lavori di riqualifica del tratto Autostradale compreso tra il km 0+000 ed il km 52+000, ed i raccordi autostradali dell'A/29 Palermo-Mazara del Vallo, mediante il ripristino della rete di recinzione ammalorata e danneggiata:
Lavori di riqualifica del tratto autostradale compreso tra il km 0+000 ed il km 52+000 ed i raccordi autostradali dell'A/29 Palermo-Mazara del Vallo, mediante interventi di rifacimento della pavimentazione deformata ed ammalorata, previa bonifica e sistemazione del corpo stradale e sue pertinenze, compresa l'esecuzione della segnaletica orizzontale:
Lavori di riqualifica del tratto autostradale tra il km 52+000 ed il km 114+800 dell'A/29 Palermo-Mazara del Vallo, mediante il ripristino della rete di recinzione ammalorata e danneggiata:
Lavori di riqualifica del tratto autostradale tra il km 52+000 ed il km 114+800 dell'A/29 Palermo-Mazara del Vallo, mediante interventi di rifacimento della pavimentazione deformata ed ammalorata, previa bonifica e sistemazione del corpo stradale e sue pertinenze, compresa l'esecuzione della segnaletica orizzontale:
Lavori di manutenzione straordinaria del viadotto Sant'Agostino dell'A/29 Palermo-Mazara del Vallo:
allo stato sono eseguiti al 10 per cento.
Lavori di manutenzione straordinaria del viadotto sul fiume Delia dell'A/29 Palermo-Mazara del Vallo:
Lavori per il ripristino e l'adeguamento alle vigenti normative degli impianti di illuminazione dell'A/29 tra il km 0+000 ed il km 13+000, compreso il raccordo di via Belgio e la diramazione per l'aeroporto Falcone-Borsellino:
Lavori di risanamento dei muri prospicenti le carreggiate comprese tra i km 0+000 e 4+500 dell'A/29 Palermo-Mazara del Vallo:
Lavori di installazione di rete di protezione lungo i viadotti del tratto autostradale compreso tra il km 52+000 ed il km 114+800 dell'A/29 Palermo-Mazara del Vallo:
Lavori di riqualifica dell'Autostrada A/29 Palermo-Mazara del Vallo, tra i km 0+000 ed il km 114+800, e dell'Autostrada A/29 dir. Alcamo-Trapani, tra il km 0+000 ed il km 47+400, mediante il ripristino della segnaletica verticale ed adeguamento al nuovo Codice della Strada:
Lavori di risanamento e protezione dei sovrappassi lungo l'Autostrada A/29 Palermo-Mazara del Vallo tra il km 0+000 ed il km 114+800, e l'Autostrada A/29 dir. Alcamo-Trapani, tra il km 0+000 ed il km 36+800 compresa la diramazione per Birgi:
Lavori urgenti per la messa in sicurezza, mediante sostituzione e adeguamento alla normativa vigente delle barriere di sicurezza tra i km. 0+000 e km. 13+000 in tratti saltuari dell'A/29 Palermo-Mazara del Vallo:
Lavori per la fornitura e posa in opera di pannelli a messaggio variabile e di pannelli semaforici per galleria lungo l'A/19 Palermo-Catania e A/29 Palermo-Mazara del Vallo:
Lavori per il telecontrollo e la realizzazione di un sistema di telecamere a circuito chiuso compresa la fornitura e posa in opera di cavo in fibra ottica lungo l'A/19 Palermo-Catania e A/29 Palermo-Mazara del Vallo:
trattandosi di appalto integrato, già aggiudicato a un'Associazione Temporanea di Imprese, è stato dato avvio all'attività di progettazione a cura dell'impresa aggiudicataria incaricata anche dell'esecuzione dei successivi lavori.
Lavori di riqualifica del tratto autostradale compreso tra i km 0+000 ed il km 36+900 dell'A/29 dir. Alcamo-Trapani, ad esclusione dei viadotti, mediante interventi di rifacimento e bonifica della sovrastruttura stradale:
Lavori di riqualifica del tratto autostradale mediante interventi di sostituzione dei giunti di dilatazione e rifacimento della sovrastruttura stradale nei viadotti compresi tra i km 0+000 ed il km 36+900 dell'A/29 dir. Alcamo-Trapani:
Lavori di riqualifica del tratto autostradale compreso tra il km 0+000 ed il km 36+900 dell'A/29 dir. Alcamo-Trapani mediante il ripristino della rete di recinzione ammalorata e danneggiata:
Lavori di fornitura ed installazione di impianti di soccorso stradale ed opere annesse in muratura su tutto il tracciato, compreso le diramazioni verso «Punta Raisi» e verso «Birgi»:
Lavori di consolidamento e restauro all'interno delle gallerie «Isola delle Femmine e Sferracavallo» in entrambe le carreggiate dell'A/29 Palermo-Mazara del Vallo:
L'ANAS fa presente, infine, che è in fase di istruttoria il progetto relativo all'area di servizio Costa Gaia che eliminerà il disagio dei rifornimenti.
quali siano le modalità e i tempi con cui saranno trasferiti ai comuni e alle province i contributi relativi all'anno 2004;
Risposta. - L'articolo 4, commi 1 e 1-bis, del decreto-legge n. 314 del 2003, convertito con modificazioni dalla legge 368 del 2003 prevede, infatti, misure compensative a favore dei siti che ospitano centrali nucleari e impianti del ciclo del combustibile fino al definitivo smantellamento degli impianti. Il contributo afferente alle misure compensative è assegnato ogni anno dal CIPE, sulla base delle stime d'inventario radiometrico dei siti determinato con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio, su proposta dell'Agenzia per la Protezione dell'Ambiente e per i servizi tecnici (APAT).
società ITALFERR-spa metta in atto tutte le azioni per la ripresa nel più breve tempo possibile dei lavori e dia informazioni sui tempi di affidamento dei lavori.
Risposta. - In merito all'interrogazione in esame, Ferrovie dello Stato spa, ha riferito che il proprio Piano di investimenti delle Ferrovie prevede di completare il raddoppio di tutte le tratte a semplice binario ancora esistenti sull'intera trasversale umbro-marchigiana tra Orte e Falconara.
previste sulla tratta in argomento con il 4o Addendum al Contratto di Programma 2001-2005 saranno a breve ripartite le risorse già recate dalla legge finanziaria 2005 e secondo quanto riportato nel Piano di priorità degli investimenti circa 560 milioni di euro sono attribuiti ad interventi relativi alla linea in questione.
Risposta. - È opportuno in premessa sottolineare che l'impegno assunto dal nostro Paese di appartenenza all'Alleanza Atlantica ed i relativi vincoli sono conseguenti a decisioni assunte in passato, ribadite nel tempo, e condivise dalla stragrande maggioranza del Parlamento.
di quel vincolo che lega tutti gli alleati tra di loro ed in particolare gli Stati Uniti alla sicurezza del nostro continente.
Atlantica è fattore imprescindibile di salvaguardia della pace, della libertà e della democrazia.
Risposta. - In merito all'interrogazione in esame, Ferrovie dello Stato spa ha riferito che sono stati avviati progetti di razionalizzazione per le piccole stazioni di modesta frequentazione di passeggeri non più presidiate da personale ferroviario e i cui fabbricati viaggiatori presentano locali in eccesso rispetto alle reali esigenze.
Roma-Albano fino al 15 giugno 2002 l'offerta commerciale prevedeva 34 collegamenti giornalieri feriali; successivamente sono stati istituiti 2 nuovi treni nella fascia oraria di maggior traffico che permangono nell'orario in vigore.
Risposta. - In riferimento all'interrogazione parlamentare in esame, l'ANAS spa interessata al riguardo, ha riferito quanto segue.
La società stradale ha comunicato, inoltre, che alla luce di un monitoraggio in ordine alla ripartizione degli impianti pubblicitari abusivi effettuato dalle società concessionarie lungo tutta la tratta autostradale nazionale è emersa la situazione di seguito riportata:
pubblicitari abusivi di cui uno nel comune di Lucca Viareggio, in carreggiata Viareggio:
L'ANAS fa rilevare, infine, che per i suddetti impianti abusivi è stata già programmata la rimozione.
Risposta. - In merito a quanto indicato nell'interrogazione di cui all'oggetto, si rappresenta che nella storia operativa della Centrale del Garigliano non si sono verificate situazioni incidentali, dovute a fattori intrinseci della Centrale stessa o ad eventi esterni, che abbiano causato rilasci radioattivi all'esterno maggiori di quelli previsti dalle formule di scarico per il normale esercizio.
materiali metallici dei reattori nucleari, tuttavia, come già detto, la sua presenza in concentrazione estremamente bassa non dà luogo a conseguenze sanitarie.
Il nuovo programma di disattivazione accelerata dell'impianto, in via di autorizzazione, si richiama all'esperienza già maturata nella disattivazione di impianti all'estero, fra cui Grudenmingen in Germania, molto simile per progetto alla centrale del Garigliano. Il programma prevede tre fasi in successione.
aspetti di sicurezza nucleare e radioprotezione, regolata sul piano legislativo dal decreto legislativo n. 230 del 1995, articoli 55 e 56, e successive modifiche. Il parere tecnico finale dell'APAT, previsto da tale procedura, tiene conto dei pareri espressi dalle altre amministrazioni competenti e dalla Commissione Tecnica per la Sicurezza Nucleare e la Protezione Sanitaria di cui all'articolo 9 del decreto legislativo n. 230 del 1995.
Risposta. - In merito a quanto indicato nell'atto di sindacato ispettivo in esame, sulla scorta di quanto comunicato dalla regione Liguria-Dipartimento Ambiente-Edilizia e Lavori Pubblici, si rappresenta quanto segue.
Il successivo articolo 3, al fine di selezionare le proposte di utilizzo formulate dagli enti interessati, valutandone la validità alla luce delle prioritarie esigenze di riqualificazione ambientale del tratto di mare e di costa danneggiati dall'evento, prevede la costituzione di un apposito comitato di coordinamento e valutazione degli interventi composto da rappresentanti di tutte le parti stipulanti (due esperti del Ministero dell'ambiente, della regione Liguria, delle province di Savona e Genova, un rappresentante dei comuni della provincia di Genova e uno di quelli della provincia di Savona firmatari dell'accordo).
Alla luce di quanto sopra, il già citato comitato di coordinamento e valutazione degli interventi Haven, istituito con decreto del Ministero dell'Ambiente 28 marzo 2002 ai fini della valutazione della continuità degli interventi rispetto alle finalità previste nell'«Accordo Haven» e composto da rappresentati di tutti gli Enti firmatari del predetto Accordo, ha approvato, nella seduta del 6 settembre 2004, la scheda di intervento denominata «Bonifica e ripristino ambientale area Stoppani», che destina la somma di euro 1.150.000,00 allo scopo di accelerare il processo di riqualificazione del tratto di costa in parola.
Risposta. - Si premette che l'amministrazione non ha competenze dirette in ordine ai servizi di pulizia effettuati sulle diverse tipologie del trasporto ferroviario che sono gestiti sotto la diretta responsabilità di Trenitalia spa.
di soddisfazione della clientela e che ai sensi della delibera CIPE n. 114 del 29 settembre 2002, un rappresentante del ministero delle infrastrutture e dei trasporti partecipa alla commissione di gara.
Risultati di customer satisfaction per i treni del contratto di servizio pubblico.
Per quanto concerne i fattori di qualità (solo treni notte CdS):
Sulla questione, Ferrovie dello Stato spa ha riferito che la pulizia delle carrozze è disciplinata da appositi contratti d'appalto affidati mediante gara europea i quali prevedono le operazioni di pulizia e relative modalità di esecuzione e controllo nel rispetto di una programmazione connessa all'utilizzazione del materiale rotabile.
in alternativa al lavaggio mensile, è prevista la sostituzione delle fodere sporche con fodere pulite.
Risposta. - Le vigenti convenzioni con l'ANAS stabiliscono che tutti i concessionari autostradali quando non gestiscono direttamente le attività commerciali offerte nelle aree di servizio (attività c.d. «oil» e «non
oil» o «ristoro») devono affidarle «a terzi» mediante l'applicazione di procedure concorrenziali quali pubblicità, parità di trattamento, preventiva definizione dei criteri di ammissione dei concorrenti e di scelta dell'affidatario, ecc.
La presenza dell'Advisor è stata indicata dall'Antitrust come necessaria proprio al fine di garantire la massima trasparenza e competitività nelle procedure concorsuali. La decisione di Autostrade di affidare all'Advisor le procedure di gara per l'affidamento dei servizi sia di ristoro che «oil», aderisce pienamente alla ratio del citato articolo 4, 1o comma, lettera b), della Convenzione.
Relativamente al tipo di affidamenti «oil» effettuati dall'Advisor per conto di ASPI che costringerebbe di fatto i gestori, pena la loro espulsione dal settore, ad assumere un sistema esoso ed arbitrario di oneri ed obbligazioni al momento di partecipare alla procedura di evidenza pubblica, si fa presente che i cd. «gestori» sono piuttosto imprenditori di cui possono avvalersi, con una scelta autonoma, le società petrolifere per la «gestione» delle stazioni di distribuzione carburanti, sia nelle aree di servizio autostradali sia in quelle lungo la viabilità ordinaria.
del servizio «oil», la vendita di prodotti diversi dai carburanti. Infatti, a prescindere dal cosiddetto «autoemporio» che è presente in tutti i nuovi affidamenti, l'Advisor ha deciso autonomamente di inserire, anche, l'attività collaterale di tipo «store» (in 40 aree di servizio) e di tipo convenience store (in ben 64 aree di servizio) per la vendita di generi vari (oggettistica, articoli di profumeria e per l'igiene personale, cartoleria, eccetera) con l'unica differenza della possibilità di vendere, nella seconda tipologia di attività, anche generi alimentari da asporto. La tipologia di attività collaterale da svolgersi in ogni singola area di servizio è stato frutto di scelte discrezionali dell'Advisor che, nella determinazione dell'oggetto di gara, ha agito nella piena autonomia ed indipendenza che gli era stata conferita nel mandato di advisory.
Risposta. - In merito all'interrogazione in esame Ferrovie dello Stato spa, ha riferito che all'interno della stazione di Ceccano è possibile acquistare biglietti ferroviari servendosi della emettitrice automatica che non risulta aver subito guasti nel recente periodo; mentre all'esterno del fabbricato sono attivi 16 punti vendita in esercizi commerciali distribuiti in tutta la zona.
Il fabbricato viaggiatori risulta peraltro di dimensioni eccessive rispetto alle reali esigenze legate alla circolazione ferroviaria. Sono in corso pertanto trattative con il comune di Ceccano per l'assegnazione dei locali in comodato d'uso. Questa soluzione che Rete Ferroviaria Italiana spa adotta frequentemente e che garantisce un «presenziamento indotto» della stazione, privilegia gli accordi con organismi no-profit o istituzioni locali quali comuni, province e associazioni riconosciute per lo svolgimento di attività a sfondo sociale culturale e di assistenza. In questi casi i locali vengono concessi in comodato gratuito a fronte di impegni quali la manutenzione e la pulizia con esclusione delle pulizie di binari e interbinari.
Per quanto riguarda poi l'offerta commerciale sulla linea che interessa la cittadina di Ceccano, si precisa che a seguito della riorganizzazione dei servizi effettuata in occasione del Giubileo dell'anno 2000 non è stata prevista alcuna diminuzione dei collegamenti. Attualmente il collegamento da e per Ceccano è effettuato da 33 treni e il valore medio dei viaggiatori trasportati giornalmente sulla fr6 Roma-Cassino è pari a circa 36.800 passeggeri.
Risposta. - In merito all'evento del 12 maggio 2000 che ha visto coinvolto il sottomarino nucleare britannico «Tireless», l'ufficio di rappresentanza militare presso l'ambasciata italiana a Londra, ha comunicato che tale unità ha subìto un'avaria determinata da una perdita nel circuito di raffreddamento, per una saldatura difettosa.
contaminazione nucleare marina, riguardanti la Sicilia negli ultimi quattro anni.
Tuttavia, proprio a conferma dell'attenzione che il Governo pone al tema della tutela ambientale, sono state interessate l'Agenzia per la Protezione dell'Ambiente e per i Servizi Tecnici (APAT) e l'Agenzia Regionale Protezione Ambiente (ARPA) Sicilia, in merito all'opportunità o meno di avviare un'attività di monitoraggio.
a partire dal 2003, per la prima volta, l'affidamento a titolo concessorio dei servizi in autostrada per la distribuzione dei prodotti «oil» e per la vendita dei prodotti «non oil» avverrà con procedura ad evidenza pubblica;
l'amministrazione aggiudicatrice è tenuta a rispettare e garantire i principi di parità di trattamento, non discriminazione, trasparenza, mutuo riconoscimento, proporzionalità, imparzialità delle procedure di aggiudicazione (Direttiva 93/37 - Comunicazione sulle concessioni nel diritto comunitario 2000/C121/02);
presso il Ministero delle attività produttive è stato attivato un «comitato tecnico» per consentire una trattativa tra operatori e associazioni di categoria allo scopo di definire i criteri generali per il rinnovo delle subconcessioni per la gestione delle aree di servizio sulla rete autostradale nazionale;
alla suddetta trattativa prendono parte: Autostrade Spa, Anas, Autogrill, Tamoil petroli, Aiscat, Unione Petrolifera, Figisc-Anisa Confcommercio, Faib-Aisa Confesercenti, Fegica Cisl, e Ministero delle infrastrutture e trasporti;
la società Autogrili spa, con l'80 per cento di quota di mercato, è leader assoluto in Italia nel settore della ristorazione delle aree di servizio autostradali, con una rete composta da 453 unità, di cui 345 gestite direttamente e 108 gestite da affiliati;
il mercato del ristoro autostradale vale oltre 450 milioni di euro, mentre il sotto segmento trasporti, con un fatturato di 1,1 miliardi di euro, rappresenta quasi il 90 per cento dell'intero mercato del ristoro in concessione;
la società Autostrade spa, che gestirà la gran parte delle gare per il rinnovo delle concessioni autostradali è detenuta al 18 per cento da Edizione Holding spa che al tempo stesso controlla il 57,09 per cento di Autogrill spa;
nel 2002 la società Autogrili spa ha tentato di consolidare la propria posizione dominante nel mercato Italiano del ristoro autostradale attraverso l'acquisizione di Ristop srl, secondo operatore del settore con 29 punti di ristoro di cui 23 lungo la rete autostradale;
la società Autogrill spa, principale operatore italiano, con la suddetta acquisizione avrebbe rafforzato la propria posizione dominante nel settore della ristorazione autostradale ottenendo vantaggi tali da rendere difficilmente espugnabile la quota di mercato controllata;
ai sensi dell'articolo 18, comma 1 della legge n. 287 del 1990, l'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) con procedimenti C5249 del 24
l'AGCM, in merita all'acquisizione di Autostrade spa da parte di Edizione Holding, ha inoltre avviato un'istruttoria nei confronti delle due società per la supposta mancata osservanza dei provvedimento adottato della stessa Autorità il 2 marzo 2000 - procedimento C3818 - in cui, tra l'altro ed in particolare, si vietava ad Autostrade spa di svolgere direttamente o attraverso proprie controllate, il servizio di ristoro -:
se le circostanze sopra indicate siano state considerate in sede di definizione dei criteri generali per il rinnovo delle subconcessioni per la gestione delle aree di servizio sulla rete autostradale nazionale;
per quali ragioni la società Autostrade spa partecipa direttamente alle suddette trattative in presenza di una presunta violazione del citato provvedimento dell'AGCM;
se e quali iniziative, infine, in Ministro interrogato intenda adottare per garantire criteri di trasparenza ed imparzialità nelle procedure di aggiudicazione per la distribuzione dei prodotti «oil» e per la vendita dei prodotti «non oil» agli utenti della rete autostradale nazionale.
(4-04185)
L'attuale convenzione di Autostrade (articolo 4, 1o comma, lettera b), come modificato con II atto aggiuntivo in data 29 marzo 1999) prevede infatti che la concessionaria può «accordare, a titolo oneroso sulla base di procedure competitive trasparenti e non discriminatorie, adeguatamente pubblicizzate, le concessioni relative alle occupazioni ed alle utilizzazioni della sede delle autostrade e relative pertinenze, con riferimento alle aree di nuova realizzazione o che si renderanno libere alle scadenze di cui all'allegato G, e di introitarne i proventi».
Pertanto, per effetto dell'obbligo di convenzione sopra riportato, Autostrade non avrebbe mai potuto né può affidare «direttamente», a trattativa diretta, la distribuzione carburanti nelle aree di servizio della rete autostradale ad essa affidata.
In particolare, il Governo italiano nel giugno del 1998 assicurò il perseguimento di tale obiettivo con l'adozione di «procedure trasparenti, non discriminatorie ed adeguatamente pubblicizzate», da inserire nel citato atto modificativo, impegno che fu favorevolmente accolto dalla Direzione Generale del Mercato Interno della Commissione Europea.
L'adozione di procedure competitive per la selezione dei nuovi affidatari dei servizi è, quindi, il mezzo necessario per garantire l'accesso al rinnovo delle concessioni da parte dei vari operatori esistenti sul mercato nazionale ed europeo.
Infatti, la disciplina presente nella precedente formula della Convenzione ANAS Autostrade, che prevedeva la facoltà «di accordare, a titolo oneroso e sulla base dei prezzi correnti di mercato, le concessioni relative alle occupazioni ed alle utilizzazioni della sede delle autostrade e loro pertinenze» avrebbe impedito di fatto la concorrenza.
Il richiamato intervento dell'Antitrust ha riguardato effettivamente solo l'attività «ristoro» svolta nelle aree di servizio. L'Autorità, per queste sole attività, ha in particolare stabilito:
a) che Autostrade non le debba gestire direttamente;
b) che Autostrade debba avvalersi di un «advisor» esterno, che svolga in piena autonomia ed indipendenza le procedure concorrenziali di assegnazione, già previste in convenzione.
Fermo restando quanto già ricordato, non essere vero che le attività «oil» potessero essere assegnate senza ricorso a procedure concorrenziali, l'offerta unitaria è un inevitabile effetto delle caratteristiche di un'area di servizio di piccole-medie dimensioni, la quale richiede una concezione unitaria e organica del suo progetto complessivo (fabbricato, parcheggi, percorsi per auto, camion e pedoni; servizi igienici, eccetera) e della sua manutenzione (pulizia, manutenzione del verde, luci, segnaletica orizzontale e verticale, eccetera). Ciò corrisponde tra l'altro ad una prassi consolidata a livello europeo che favorisce una integrazione strutturale, commerciale, nonché gestionale-operativa.
L'offerta unitaria richiesta dall'Advisor nella procedura concorrenziale è limitata alla fase dell'insediamento dei due nuovi affidatari «oil» e ristoro, nella fase di realizzazione degli investimenti comuni e, in secondo luogo, solo alle responsabilità in tema di manutenzioni.
L'offerta unitaria prevista dalla procedura definita dall'Advisor, quindi, non riguarda le modalità di gestione delle attività commerciali («oil» e «non oil»), che rimangono nell'esclusiva autonomia operativa di ciascun affidatario.
Relativamente al tipo di affidamenti «oil» effettuati dall'Advisor per conto di ASPI che costringerebbe di fatto i gestori, pena la loro espulsione dal settore, ad assumere un sistema esoso ed arbitrario di oneri ed obbligazioni al momento di partecipare alla procedura di evidenza pubblica, si fa presente che i cosiddetti «gestori» sono piuttosto imprenditori di cui possono avvalersi, con una scelta autonoma, le società petrolifere per la «gestione» delle stazioni di distribuzione carburanti, sia nelle aree di servizio autostradali sia in quelle lungo la viabilità ordinaria.
Autostrade, come ogni concessionario autostradale, è sempre stata del tutto estranea agli accordi che le società petrolifere concludono con i «gestori» per la gestione delle diverse aree di servizio. La figura del gestore, tra l'altro, non è considerata in relazione agli obblighi concorrenziali che bisogna rispettare per l'assegnazione delle concessioni, a riprova che la scelta dell'eventuale gestore è una scelta organizzativa indipendente e autonoma del concessionario. Se il concessionario si avvale di un gestore, ritiene conveniente tale scelta ed altrettanto ritiene il gestore stesso. Va rilevato, comunque, che nelle numerose procedure competitive appena concluse, le società petrolifere affidatarie hanno confermato tutti i gestori già presenti nelle aree di servizio, e ciò anche nel caso del cosiddetto «cambio di bandiera».
I nuovi affidamenti hanno portato ad un aumento delle royalties riconosciute dagli affidatari «oil» alla concedente Autostrade nella misura complessiva di circa il doppio rispetto a quelle del passato. Ciò è dovuto proprio all'avvenuta «apertura» del mercato realizzata dalle procedure concorrenziali che non sarebbe intervenuta con modalità diverse di affidamento. In un mercato aperto alla concorrenza, ogni competitore ha potuto stabilire liberamente l'offerta economica da presentare secondo la propria strategia ed in base alla posizione che aspirava ad assumere nel mercato stesso.
Va rilevato altresì che i criteri di assegnazione del servizio «oil» configurati dall'Advisor sono basati su criteri essenzialmente di carattere qualitativo, che hanno corretto verso il basso la misura dell'aumento delle royalties offerte dai concorrenti. Grazie all'inserimento di meccanismi di neutralizzazione delle offerte elevate in termini economici, previsti dall'Advisor, non sempre è risultato assegnatario della concessione il concorrente che aveva offerto la royalty più alta.
Il prezzo al pubblico dei carburanti è fissato dal gestore del punto vendita, sulla base di autonome valutazioni. Esistono tuttavia
Ciò premesso, tutti i nuovi affidatari del servizio di distribuzione carburante si sono comunque impegnati per tutta la durata dell'affidamento ad adottare l'allineamento del prezzo raccomandato dalla società petrolifera affidataria sull'area di servizio al prezzo raccomandato sulla rete ordinaria, prevedendo specifiche e dettagliate attività di monitoraggio interno; in numerosi casi, addirittura, gli stessi operatori petroliferi hanno dichiarato di voler garantire livelli di prezzo più concorrenziali rispetto alla stessa viabilità ordinaria.
Di fatto, attualmente, il prezzo praticato è, nella maggioranza dei casi, specie per il rifornimento cosiddetto self-service in post-payment ovvero «fai-da-te», competitivo rispetto a quello al di fuori del perimetro autostradale.
I bandi di gara predisposti dall'Advisor non violano alcuna disposizione della legge n. 1034 del 1970 e relativo regolamento di esecuzione, essendo queste norme volte a disciplinare i rapporti fra il titolare dell'impianto di distribuzione carburanti ed il gestore; alle procedure di gara, infatti, sono state ammesse le compagnie «oil» che hanno poi gestito a valle l'eventuale rapporto con il gestore.
Non corrisponde a realtà, inoltre, il fatto che venga vietata, nell'ambito dell'affidamento del servizio «oil», la vendita di prodotti diversi dai carburanti. Infatti, a prescindere dal cosiddetto «autoemporio» che è presente in tutti i nuovi affidamenti, l'Advisor ha deciso autonomamente di inserire, anche, l'attività collaterale di tipo «store» (in 40 aree di servizio) e di tipo convenience store (in ben 64 aree di servizio) per la vendita di generi vari (oggettistica, articoli di profumeria e per l'igiene personale, cartoleria, eccetera) con l'unica differenza della possibilità di vendere, nella seconda tipologia di attività, anche generi alimentari da asporto. La tipologia di attività collaterale da svolgersi in ogni singola area di servizio è stato frutto di scelte discrezionali dell'Advisor che, nella determinazione dell'oggetto di gara, ha agito nella piena autonomia ed indipendenza che gli era stata conferita nel mandato di advisory.
Il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti: Ugo Martinat.
notizie di stampa riferiscono che nel porto di Genova, ed in particolare nel sito denominato Ponte Eritrea, è stata accertata nei giorni scorsi dalle autorità competenti una fuoriuscita di cromo esavalente, sostanza fortemente tossica, da alcuni contenitori stoccati nell'area in questione;
il blocco in questione contiene ben 288 contenitori, che dovranno necessariamente essere tutti controllati, essendo ragionevole il dubbio che siano numerosi quelli contenenti residui tossici di cromo esavalente, sostanza lavorata negli anni scorsi da alcune aziende industriali dell'area genovese, ed in particolare dalla Stoppani di Cogoleto/Arenzano;
i contenitori in questione risultano di proprietà di una compagnia di navigazione fallite della Repubblica di Ucraina, ed è incerta, al momento, la loro destinazione finale, quanto meno per quanto riguarda i tempi di movimentazione e di trasferimento;
la vicenda ha suscitato notevole preoccupazione nell'opinione pubblica ligure, ed in particolare tra gli operatori portuali genovesi, anche tenuto conto dei contrattempi e delle difficoltà che un'azione di bonifica a vasto raggio potrebbe
se il ministro dell'ambiente sia stato messo al corrente della vicenda e di quali informazioni disponga al riguardo;
quali iniziative il ministro ritenga debbano sere assunte, alla luce della normativa vigente per garantire la sicurezza ambientale dell'area portuale genovese, con particolare riferimento alla segnalata presenza di cromo esavalente, e contestualmente per evitare ritardi e rallentamenti nell'attività portuale.
(4-11663)
I 288 containers risultano di proprietà del Fondo per la Proprietà Statale Ucraino e sono oggetto di contenzioso in sede giudiziaria fra il proprietario e il terminalista. Inoltre, una parte dei containers sono stati utilizzati dall'azienda Stoppani di Cogoleto per il trasporto di materiali.
Con riferimento al contenzioso, i legali del Fondo per la Proprietà Statale ucraino, hanno inviato, in data 17 novembre 2004, alla Genoa Metal Terminal, alla procura della Repubblica presso la Corte d'Appello di Genova, all'autorità portuale, all'ASL, all'ARPAL, alla regione Liguria, alla provincia di Genova e alla Capitaneria di Porto formale diffida dall'aprire, spostare o altrimenti movimentare i containers e il loro contenuto senza previa autorizzazione da parte dello stesso.
Secondo quanto dichiarato dai suddetti legali, il Fondo per la Proprietà Statale Ucraino aveva già notificato, in data 6 agosto 2002, alla Genoa Metal Terminal una diffida stragiudiziale alla riconsegna immediata dei contenitori stessi, indebitamente trattenuti dal terminalista. Quest'ultimo, infatti, dopo aver chiesto ed ottenuto dal tribunale di Genova il sequestro conservativo dei suddetti containers, al fine di garantire il credito vantato di oltre 300 mila euro in diritti di sosta e tasse portuali nei confronti della società di navigazione che li gestiva, avrebbe trattenuto i containers una volta venuti meno gli effetti del sequestro.
Sempre secondo i legali del Fondo per la Proprietà Statale Ucraino, inoltre, i containers avrebbero dovuto essere vuoti e inutilizzati dal febbraio 2001 e nessun trasporto di sostanze tossico-nocive sarebbe mai avvenuto, tramite essi, da/per l'Ucraina per conto dello Stato Ucraino o della compagnia di navigazione Azov alla quale gli stessi erano stati dati in affitto.
A seguito del fallimento della suddetta compagnia di navigazione, i containers erano stati acquistati dall'Agenzia marittima Solas, fondata dall'ex presidente della Azov insieme alla società genovese Coe Clerici, per essere poi noleggiati ad una compagnia di navigazione maltese.
Tuttavia, non esiste nessun riscontro agli atti sull'effettivo utilizzo dei containers nei diversi passaggi.
La presenza dei suddetti contenitori sulle banchine del Genoa Metal Terminal, di proprietà del gruppo olandese Steinweg e del genovese Andrea Bartalini, si giustifica, quindi, con l'attività di spedizioniere esercitata dallo stesso Bartalini, che in passato ha gestito traffici per conto di agenzie marittime dell'est europeo, fra cui la Solas.
Sulla base delle indagini effettuate dall'ARPAL sull'area di stoccaggio vietata alla circolazione dei non addetti dalla Capitaneria di porto, la procura di Genova ha disposto, ai sensi degli articoli 244 e 246 del codice di procedura penale, decreto di ispezione di luoghi e cose, finalizzato all'attuazione di ispezioni, verifiche e quant'altro necessario sui contenitori in questione, delegando le operazioni ispettive alla sezione navale della guardia di finanza, con la collaborazione del personale dell'ARPAL e della provincia di Genova per gli accertamenti tecnici.
La Genoa Metal Terminal ha predisposto e trasmesso, il 22 dicembre 2004, agli Enti locali competenti una bozza di piano di sicurezza per la movimentazione dei containers e il loro stoccaggio in una zona di verifica, comunicando di aver affidato, in data 2 dicembre 2004, all'Azienda Amiu Bonifiche spa l'incarico di procedere alla loro successiva apertura, alla verifica visiva del contenuto e alla eventuale campionatura per la successiva analisi chimica.
Ad oggi sono state completate le operazioni di apertura e controllo dei 288 containers e, all'interno di 59 unità di carico da 20 piedi (circa 6 metri e mezzo), sono state riscontrate tracce presunte di bicromato di sodio.
Tali contenitori sono stati stoccati all'interno dello stesso terminal in luogo precedentemente predisposto e attualmente si trovano a disposizione dell'autorità giudiziaria in attesa di effettuare i dovuti accertamenti e analisi sul materiale trovato all'interno.
Si tratta, comunque, di materiale fuoriuscito in minima quantità, probabilmente dall'imballaggio durante le operazioni di svuotamento dei containers in questione presso lo stabilimento Stoppani, che non aveva provveduto ad eseguire la pulizia degli stessi prima di restituirli al terminal.
Sono in corso, infine, le operazioni di pulizia del piazzale sul quale si era verificato il colaggio di liquido dai containers. Esse consistono nell'asportazione delle polveri superficiali e nella bonifica delle zone di asfalto macchiate dal cromo (circa 20 mq) mediante l'asportazione del manto asfaltizio e delle successive analisi del sottosuolo.
Il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio: Altero Matteoli.
secondo quanto reso noto in un comunicato stampa del 20 settembre 2004 dell'Unione Nazionale arma dei Carabinieri (Unac), il carabiniere scelto Ciro Nastri, del Battaglione mobile cc. di Laives (Bolzano), in passato, per oltre tre anni di stanza in Kossovo e Bosnia nell'ambito di missioni internazionali, avrebbe contratto da circa un anno un linfoma di Hodgkin, probabile conseguenza dell'esposizione a uranio impoverito;
sempre a detta dell'Unac, il Nastri sarebbe costretto a curarsi a sue spese e sarebbe stato oggetto di pressioni da parte dell'Arma affinché non rendesse nota la sua malattia e affinché non presentasse domanda per il riconoscimento da causa di servizio -:
se risponda al vero che il carabiniere Ciro Nastri abbia subito pressioni tese a tenere celata la sua grave malattia e a dissuaderlo dal presentare domanda per il riconoscimento della causa di servizio;
se non ritenga opportuno adottare urgenti iniziative normative volte a consentire ai numerosi militari ammalatisi di tumore nel corso delle missioni internazionali all'estero di essere assistiti ed esonerati dalle spese per i trattamenti sanitari e a riconoscere un adeguato indennizzo alle famiglie dei militari deceduti.
(4-10957)
Come già ribadito in precedenti analoghi atti di sindacato ispettivo, si precisa che sino ad ora le indagini effettuate e gli studi condotti, sia in ambito nazionale che internazionale, non hanno dimostrato scientificamente l'esistenza di un nesso di causalità tra l'utilizzo di munizionamento contenente uranio impoverito - peraltro mai
Il carabiniere scelto Ciro Nastri effettivo al 7o Reggimento Carabinieri «Trentino Alto Adige» ed attualmente in licenza di convalescenza a far data dall'8 settembre 2003, ha in corso sia una domanda di causa di servizio per infermità sia un'istanza di aggravamento decorrente dal 21 settembre 2004.
Circa le ipotizzate «pressioni tese a tenere celata la sua grave malattia», si esclude che il Nastri, come da lui stesso riferito, anche tramite il quotidiano Il Mattino di Napoli del 21 settembre 2004, abbia mai subito pressioni di alcun tipo da parte della scala gerarchica che, peraltro, sempre a suo dire, gli è stata costantemente vicina.
In tale contesto, a testimonianza della sensibilità ed attenzione che il Dicastero pone sul delicato tema del personale affetto da patologie neoplastiche, va rimarcato l'impegno profuso dall'amministrazione nell'esperire varie iniziative di sostegno e di natura assistenziale in favore di tale personale e dei loro congiunti.
In particolare, l'assistenza sanitaria in Patria a favore dei militari in servizio viene resa a titolo sostanzialmente gratuito (esenzione di partecipazione alla spesa prevista per patologie gravi), con le modalità fissate dai rispettivi regolamenti amministrativi, da strutture della Sanità militare o del Servizio sanitario nazionale, ad esclusiva scelta dell'interessato.
L'assistenza sanitaria in Patria a favore dei militari reduci, nel frattempo congedati, viene resa con le stesse modalità prioritariamente da strutture del Servizio sanitario nazionale, ma, a titolo di ulteriore tutela, anche dalla Sanità militare, alla luce di quanto previsto dal D.I. Sanità-Difesa del 31 ottobre 2000, concernente l'«individuazione delle categorie destinatarie e delle tipologie delle prestazioni erogate dalle strutture sanitarie militari».
Il rimborso delle spese assistenziali sostenute in relazione a gravi patologie sofferte da militari, in servizio oppure congedati, reduci da impieghi operativi in area balcanica, è previsto anche laddove le infermità lamentate non siano state valutate ai fini della riconducibilità ad eventi di servizio.
Ai familiari dei militari gravemente ammalati, anche laddove non sia stata valutata un'eventuale dipendenza dell'infermità dal servizio svolto, possono essere concessi titoli di sussidio, per spese di viaggio e soggiorno in sedi di assistenza.
Invece, ai familiari di personale deceduto o dichiarato permanentemente inabile a seguito di infermità riconosciute dipendenti da causa di servizio, ai sensi della legge 27/2001, sono estesi i benefici del collocamento obbligatorio.
Ad essi viene assicurata, comunque, precedenza rispetto ad ogni altra categoria e preferenza a parità di titoli.
In ultimo, i superstiti dei militari deceduti in conseguenza di patologie contratte in occasione di missioni «fuori area», per le quali è stata accertata la dipendenza da causa di servizio dell'infermità, hanno diritto all'equo indennizzo di prima categoria ed alla pensione privilegiata di reversibilità.
Il Ministro della difesa: Antonio Martino.
il tratto autostradale Villa San Giovanni (Reggio Calabria) - Lametia Terme dell'Autostrada Salerno-Reggio Calabria è di fondamentale importanza per il collegamento dell'Area dello Stretto di Messina con Catanzaro, Capoluogo della Regione, nonché con l'Aeroporto di Lametia Terme, nonchè con il resto della Calabria;
da anni sono in corso lavori di ammodernamento evidentemente per migliorare il percorso sopra ricordato nei due sensi di marcia;
il protrarsi di lavori arreca notevoli disagi di ogni genere a chi ha necessità di percorrere per vari motivi il predetto tratto autostradale;
chi percorre tale tratto autostradale non rileva che in atto vi sia una grande attività lavorativa nelle due corsie per portare a compimento quanto programmato;
molti incidenti si sono verificati in questo lungo periodo di precarietà del percorso nei due sensi di marcia -:
quali siano i motivi del protrarsi dei lavori del predetto tratto autostradale e quale sia la data prevista per l'ultimazione dei lavori;
perché i cantieri sono quasi fermi;
quali iniziative si intendano assumere per evitare quanto sopra segnalato e per arrivare al più presto possibile alla fine dei lavori e alla normalizzazione del percorso nei due sensi di marcia.
(4-12845)
Per quanto riguarda in particolare il tratto autostradale da Villa S. Giovanni a Lametia Terme, la società stradale informa che sono stati appaltati due macrolotti - il V e il VII - affidati a contraente generale e otto lotti ad imprese esecutrici. Di questi ultimi uno è praticamente ultimato, infatti manca soltanto la stesa del tappeto drenante di pavimentazione; quattro sono in piena esecuzione nel tratto da Gioia Tauro a S. Onofrio; due sono stati oggetto di rescissione dei contratti originari ed i relativi lavori, parzialmente eseguiti, saranno completati con nuovi appalti di cui uno di prossima aggiudicazione; il lotto da S. Onofrio a Pizzo Calabro è ancora in fase di progettazione.
L'ANAS fa presente che le lavorazioni procedono e le imprese hanno profuso grande impegno di uomini (circa 400 unità) e mezzi. Attualmente sono in esecuzione cinque gallerie naturali ed artificiali.
I due macrolotti sopracitati che riguardano complessivamente l'ammodernamento di circa 50 chilometri da Reggio Calabria a Gioia Tauro, sono già stati affidati e a breve inizieranno anche i lavori del tratto Scilla-Gioia Tauro.
Per quanto riguarda, infine, i tempi di completamento l'ANAS prevede che i cinque lotti in esecuzione saranno ultimati progressivamente entro l'estate 2006. Gli altri lotti ed i due macrolotti saranno ultimati entro il 2008.
Il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti: Ugo Martinat.
il sistema di aggiudicazione degli appalti praticato in provincia di Brindisi dalle industrie a da talune grandi committenti (come ad esempio ENEL) costituisce un elemento di sofferenza per l'economia locale;
le continue corse al ribasso dei prezzi da parte delle imprese ormai costrette, causa la endemica mancanza di commesse, pur di aggiudicarsi le gare e praticare sconti che rasentano anche il 50 per cento sui prezzi base, già di per se bassi in partenza, sta determinando una difficile situazione per i piccoli e medi imprenditori e per i fornitori locali;
secondo l'interrogante, sconti così elevati non trovano giustificazione alcuna in un sistema economico sano e questo è noto a tutti; infatti, esiste una normativa che definisce tali offerte anomale, ma le committenti fanno finta di niente e continuano a sfruttare a loro favore la già precaria situazione locale accettando offerte con ribassi ingiustificabili aggiudicando le gare sempre e solo a chi pratica lo sconto più alto pur sapendo, che l'impresa operando in condizioni normali, mai e poi mai avrebbe dei ritorni economici e di crescita professionale lavorando con questo sistema di prezzi;
questa situazione va chiaramente a scapito dell'intero tessuto socio-economico presente sul territorio, portando, le imprese ad una morte lenta, ma di contro porta le committenti a macinare sempre più utili, incuranti dei danni provocati al già martoriato sistema locale -:
quali iniziative di competenza intenda adottare in relazione alla problematica sopra descritta.
(4-12936)
Con tale sentenza la Corte di giustizia delle comunità europee ha dichiarato che l'articolo 21, comma 1 della citata legge 109 del 1994 è in contrasto con la direttiva 93/37/CE. La norma in questione determina i criteri di aggiudicazione da seguire negli appalti mediante pubblico incanto o licitazione privata ed indica come unico criterio quello del prezzo più basso. La decisione censura la norma nella parte in cui non consente alle amministrazioni appaltanti la possibilità di scegliere l'offerta più vantaggiosa nel complesso considerando anche altri elementi oltre a quello di prezzo.
Il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti: Ugo Martinat.
la Vitrociset è una società di rilevanza nazionale che svolge attività anche nel settore della Difesa;
le attività collegate al ministero della difesa sono svolte prevalentemente in Sardegna, dove la società ha due stabilimenti dislocati rispettivamente a Capo San Lorenzo, tra i comuni di Perdasdefogu e Villaputzu, e nella zona industriale di Macchiareddu nel comune di Assemini, impiegando, tra i due stabilimenti, oltre duecento dipendenti;
in particolare nello stabilimento di Assemini-Macchiareddu (Cagliari), nel quale sono occupate oltre 100 persone, si svolgono principalmente lavori di revisioni elettroniche militari;
consta all'interrogante che sulla base dell'attuale portafoglio ordini vi sarà una notevole contrazione delle commesse che non consentirà di utilizzare a partire dai primi mesi del 2005 l'intera forza lavoro dello stabilimento;
una delle principali cause di contrazione del portafoglio ordini è il mancato conferimento alla società da parte di codesto ministero di apparecchiature del sistema missilistico «Spada» a seguito dei tagli effettuati nel bilancio della difesa;
le organizzazioni sindacali, preoccupate dello scenario prospettato in ordine ai livelli occupazionali, hanno sollecitato l'azienda a programmare una possibile diversificazione delle sue attività per superare la criticità momentanea;
la Vitrociset ha dichiarato che non è stato possibile bilanciare la diminuzione delle commesse nel settore della difesa in ragione della difficoltà a penetrare mercati con basso valore aggiunto;
le organizzazioni sindacali sono preoccupate per i possibili sviluppi negativi che tale situazione potrebbe determinare anche relativamente alla permanenza della Vitrociset a Macchiareddu;
se non ritenga che - in una regione nella quale peraltro ampie porzioni del territorio sono gravate da numerose servitù militari - la contrazione anche delle attività lavorative correlate al comparto della difesa non costituisca un segnale negativo verso le popolazioni locali;
quali provvedimenti intenda adottare per evitare che vengano disperse delle professionalità di natura strategica per la Sardegna e per l'intera nazione, e per salvaguardare il livello occupazionale esistente, evitando l'aggravamento della già grave situazione esistente.
(4-11764)
L'attività dell'azienda, tuttavia, consiste principalmente nella gestione, assistenza e manutenzione delle apparecchiature aeroportuali.
Per quanto a conoscenza della Difesa la VITROCISET è fortemente impegnata in un piano di ristrutturazione industriale mirante a rafforzare la posizione dell'azienda in vista di possibili acquisizioni di nicchia e di alleanze azionarie con altre società - nazionali ed internazionali - operanti nei settori dell'elettronica per la Difesa e l'informatica.
Quanto alla problematica sollevata dal Senatore interrogante è verosimile che la citata ristrutturazione aziendale, unitamente alla decisione dell'Ente Nazionale di Assistenza al Volo (ENAV) di affidare la gestione delle apparecchiature aeroportuali tramite gare pubbliche e non più a trattativa privata alla VITROCISET, stia determinando l'attuazione di adattamenti organizzativi nell'azienda in questione e, in particolare nello stabilimento di Macchiareddu.
A tale riguardo il ministero del lavoro e delle politiche sociali ha reso noto che il 7 marzo 2005 presso l'assessorato regionale dell'industria si è tenuto un incontro con i rappresentanti dell'azienda e delle organizzazioni sindacali al fine di esaminare la situazione aziendale.
Si assicura che pur coi limiti derivanti dal rispetto delle competenze, responsabilità e scelte organizzative proprie delle aziende e tenendo, altresì, conto dell'obiettiva contrazione delle risorse finanziarie da destinare sia al settore dell'esercizio che a quello dell'investimento, la Difesa fornirà ogni fattiva collaborazione, unitamente a tutti gli altri soggetti, pubblici e privati, interessati alla vicenda, affinché possa essere trovato un percorso utile al raggiungimento di una soluzione positiva della problematica.
Il Ministro della difesa: Antonio Martino.
ormai da anni l'autostrada A29, Punta Raisi-Mazara del Vallo, riversa in condizioni precarie a causa di un manto stradale che, se bene rifatto più volte in molte parti, è causa di numerosi incidenti stradali di cui molti mortali;
la stessa autostrada non è dotata dei servizi minimi, nonostante le varie richieste e proteste avanzate dagli enti locali interessati. Nell'autostrada non c'è un solo distributore di carburante; non esiste una colonnina SOS; la maggior parte degli svincoli non è adeguatamente illuminata;
le aree di sosta sono ricettacolo di rifiuti che rendono la stessa sosta insopportabile anche dal punto di vista igienico-sanitario;
quali urgenti iniziative intendano adottare presso i soggetti competenti affinché sia conferita all'autostrada A29, Punta Raisi-Mazara del Vallo - l'efficienza che merita un'arteria importante che collega la provincia di Trapani con il capoluogo della Regione.
(4-09871)
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna lavori in data 22 giugno 2004;
allo stato sono eseguiti al 70 per cento.
i lavori non sono ancora iniziati;
consegna lavori in data 16 febbraio 2005.
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna lavori in data 8 ottobre 2004;
allo stato sono eseguiti al 30 per cento.
i lavori non sono ancora iniziati;
consegna lavori in data 7 febbraio 2005.
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna lavori in data 19 ottobre 2004;
allo stato sono eseguiti al 30 per cento.
i lavori non sono ancora iniziati;
consegna lavori in data 19 ottobre 2004.
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna lavori in data 7 luglio 2004;
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna lavori in data 7 luglio 2004;
allo stato sono eseguiti al 10 per cento.
trattandosi di appalto integrato, i lavori non sono ancora stati consegnati.
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna lavori in data 5 agosto 2004;
allo stato sono eseguiti al 70 per cento.
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna lavori in data 11 maggio 2004;
allo stato sono eseguiti al 98 per cento.
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna lavori in data 30 giugno 2004;
allo stato sono eseguiti al 25 per cento.
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna lavori in data 15 marzo 2004;
allo stato sono eseguiti al 70 per cento.
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna in data 16 novembre 2004;
allo stato sono eseguiti al 15 per cento.
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna in data 23 luglio 2004;
allo stato sono eseguiti al 70 per cento.
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna in data 30 marzo 2004;
allo stato sono eseguiti al 20 per cento.
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna in data 19 ottobre 2004;
allo stato sono eseguiti al 20 per cento.
i lavori sono stati ultimati il 9 aprile 2004.
i lavori sono in corso di esecuzione;
consegna in data 7 luglio 2004;
allo stato sono eseguiti al 10 per cento.
i lavori sono in fase di consegna.
Il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti: Ugo Martinat.
la legge n. 368 del 24 dicembre 2003 all'articolo 1 prevede che entro un anno dalla sua entrata in vigore il Commissario straordinario nominato dal governo individui il sito destinato a ospitare i rifiuti radioattivi di terza categoria, compresi anche gli elementi di combustibile irraggiati; se entro il termine indicato non viene fatta l'individuazione, provvede a ciò il Presidente del Consiglio dei ministri, con proprio decreto;
la stessa legge, all'articolo 4, prevede che annualmente vengano assegnati contributi ai comuni e alle province nel cui territorio sono ospitate centrali nucleari e impianti del ciclo del combustibile nucleare. Il contributo è assegnato annualmente con deliberazione del CIPE sulla base delle stime di inventario radiometrico dei siti determinato dal Ministero dell'ambiente con apposito decreto sentita l'APAT -:
per quali motivi non sia ancora stato emanato il decreto riguardante l'inventario radiometrico dei siti, nonostante si sia a conoscenza che l'APAT abbia già fatto pervenire le sue stime;
quando sia prevista l'emissione del suddetto decreto e la successiva convocazione del CIPE;
quali iniziative siano state prese dal Commissario straordinario Generale Carlo Jean al fine di individuare il sito per lo stoccaggio dei rifiuti radioattivi di terza categoria; in particolare se sono stati presi in esame i probabili siti e se è stata sentita in merito la Commissione tecnico scientifica, istituita ai sensi dell'articolo 2 della legge n. 368.
(4-12629)
A tale riguardo, va segnalato che il provvedimento è in fase di definizione sulla base degli elementi tecnici contenuti nella proposta fornita dall'APAT.
In particolare, la suddivisione dell'ammontare della somma destinata alle misure compensative dovrà riguardare: per il 60 per cento il completamento delle attività di messa in sicurezza e di smantellamento delle installazioni nucleari e per il 40 per cento la realizzazione e la gestione di strutture adeguate nei siti dove è ancora presente del combustibile nucleare irraggiato.
In merito alla prima attività, la somma relativa sarà suddivisa con il seguente criterio: 65 per cento ai siti delle quattro centrali nucleari (Caorso, Sessa Aurunca, Latina e Trino) da dividere in parti uguali ed il 35 per cento ai rimanenti impianti (Saluggia, Boscomarengo, Rotondella e Casaccia) anch'essi da dividere in parti uguali.
La somma relativa alle altre attività, può essere suddivisa in due parti, in funzione della tipologia di materiale che viene tenuto in stoccaggio e, quindi, dei diversi requisiti delle strutture di deposito.
L'effettiva erogazione delle somme dovrà essere connessa allo stato di avanzamento delle attività predette, da verificare annualmente in occasione dell'aggiornamento dell'inventano previsto dalla legge.
Per quanto concerne il contributo compensativo previsto dalla legge è indubbio che la decurtazione apportata dalla finanziaria 2005 rende più esigui i fondi disponibili e meno facile la loro ripartizione; in ogni caso, va rilevato che alla SOGIN la legge non ha attribuito alcun compito inerente le misure di compensazione territoriale, né vi sono riferimenti normativi circa un coinvolgimento della SOGIN stessa su tale competenza.
Il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio: Altero Matteoli.
da numerosi anni sono in corso i lavori di raddoppio della linea ferroviaria Orte-Falconara con numerose interruzioni e ritardi nell'esecuzione dell'opera;
le frequenti chiusure e successive riaperture di cantieri determinano un grave disagio alle popolazioni ivi residenti, al traffico veicolare, problemi di sicurezza, e degrado ambientale;
questa situazione di stallo e di incertezza fa sorgere notevoli dubbi nella opinione pubblica sulla reale volontà di completare l'opera ed inoltre genera un pessimo giudizio sulla efficienza della pubblica amministrazione;
le infrastrutture sono il motore primo per un rilancio dello sviluppo di tutto il Paese e tale opera è di notevole importanza per dare all'Appennino del centro Italia un'opera che è fondamentale per mettere tale area in rete con il resto del Paese -:
quali misure si intendano adottare presso Ferrovie dello Stato affinché la
(4-11593)
In particolare le tratte sono: Spoleto-Campello dell'estesa di circa 10 chilometri; Fabriano-Albacina dell'estesa di 4,5 chilometri; Castelplanio-Montecarotto dell'estesa di circa 6 chilometri.
Il Piano si completa con l'esecuzione di altre tratte i cui progetti attualmente sono all'esame del ministero delle infrastrutture e dei trasporti ai sensi della legge n. 443 del 2001 legge obiettivo e precisamente: Terni-Spoleto dell'estesa di circa 22 chilometri: l'istruttoria relativa sarà presentata a breve al CIPE; Foligno-Fabriano dell'estesa di circa 54 chilometri: la redazione dell'istruttoria è nella fase conclusiva; Albacina-Castelplanio dell'estesa di circa 21 chilometri: per tale tratta il rallentamento dell'istruttoria del ministero delle infrastrutture e dei trasporti è dovuto non solo alla verifica delle condizioni alle quali è possibile superare il parere negativo del ministero dei beni culturali e ambientali ma anche la richiesta di integrazioni della regione.
Per quanto concerne i lavori in corso di affidamento o affidati Ferrovie dello Stato fa conoscere che i lavori di raddoppio della tratta Spoleto-Campello sul Clitunno sono sospesi dalla seconda decade di aprile 2003 a causa dello stato di insolvenza dichiarato dal Tribunale di Ferrara della ditta appaltatrice Coop Costruttori che in data 13 agosto 2003 è stata ammessa ai sensi della legge 270 del 1999 alla gestione in amministrazione straordinaria. Nel marzo 2004 i commissari straordinari hanno formalizzato la rinuncia alla prosecuzione dei lavori per il raddoppio della tratta.
È stata quindi eseguita l'attività di ricognizione delle opere parzialmente eseguite dall'impresa Coop Costruttori ed è attualmente in corso l'attività negoziale per riappaltare i lavori di completamento.
Ad agosto 2004 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Comunità europea il bando di gara per il nuovo appalto e si prevede di poter riprendere le attività di cantiere entro giugno 2005 mentre l'attivazione della tratta è programmata per ottobre 2008.
Per il raddoppio della tratta Fabriano-Albacina è stata espletata la relativa gara d'appalto e si è proceduto alla stipula della relativa convenzione con l'aggiudicatario.
Conseguentemente, si procederà con l'avvio delle prestazioni da parte dell'appaltatore che consistono nella redazione del progetto esecutivo e nella successiva realizzazione di tutte le opere sia civili sia tecnologiche necessarie per raddoppiare la tratta la cui attivazione è prevista entro il 2008.
Anche per la tratta Castelplanio-Montecarotto, i lavori di raddoppio sono sospesi dalla seconda decade di aprile 2003 a causa dello stato di insolvenza della stessa ditta appaltatrice Coop Costruttori che come detto sopra è stata ammessa alla gestione in amministrazione straordinaria. È seguita poi la rinuncia alla prosecuzione dei lavori da parte dei commissari straordinari come per la tratta Spoleto-Campello.
Per tale tratta è stata prontamente eseguita l'attività di ricognizione delle opere parzialmente eseguite dall'impresa Coop Costruttori ma non è stato possibile procedere alla pubblicazione del bando di gara per l'affidamento dei lavori di completamento in quanto si è in attesa del pronunciamento del Consiglio di Stato in merito ad un ricorso al TAR promosso da un privato relativo alle procedure espropriative.
Nella auspicata risoluzione favorevole della vertenza si procederà con immediatezza ad avviare la relativa attività negoziale per completare le opere di raddoppio della tratta entro il 2008.
Da ultimo si fa presente che al fine di completare il finanziamento di alcune gare
Il Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e per i trasporti: Nino Sospiri.
il Natural Resources Defence Council ha pubblicato un rapporto (US Nuclear Weapons in Europe, consultabile sul sito www.nurdc.org) secondo il quale 480 bombe nucleari sarebbero stoccate in 6 paesi europei e dislocate in 8 basi aeree;
secondo tale rapporto 50 bombe atomiche sarebbero dislocate nella base militare di Aviano (Pordenone) -:
se corrisponda al vero quanto sostenuto dal rapporto del National Resources Defence Council;
che tipo di armamento nucleare si trovi nella base militare di Aviano (Pordenone);
sulla base di quali trattati e di quali accordi sia regolato il dispiegamento di tali testate nucleari;
a chi spetti il controllo sulle testate dislocate nella base ovvero a chi spetti la «chiave di comando» sull'uso di tale armamento;
se il Governo non ritenga opportuno, essendo cambiate le condizioni alla base dei trattati che avevano regolato la dislocazione delle armi nucleari, assumere, nel quadro degli sforzi rivolti alla progressiva riduzione dell'armamento atomico, iniziative volte a diminuire, fino a farlo scomparire, l'arsenale nucleare presente ad Aviano (Pordenone).
(4-13155)
Ciò detto e con riferimento all'ipotizzata presenza di armamento nucleare sul territorio europeo sono necessarie alcune precisazioni.
Il valore della deterrenza nucleare è stato solennemente confermato da tutti i paesi membri dell'Alleanza Atlantica nell'aprile 1999, a Washington, durante il vertice dei Capi di Stato e di Governo, in occasione dell'approvazione del nuovo concetto strategico.
L'Alleanza Atlantica rimane per l'Italia un cardine essenziale della nostra sicurezza e, insieme all'appartenenza all'Unione europea, il pilastro della nostra politica internazionale, volta al rafforzamento della pace, della stabilità e della sicurezza nell'area euro-atlantica ed attorno a questa.
Il concetto strategico dell'Alleanza stabilisce che lo scopo fondamentale delle forze nucleari degli alleati è politico: preserva la pace e previene ogni forma di coercizione o di guerra. A tal fine è necessario per l'Alleanza continuare a mantenere un adeguato bilanciamento di forze nucleari e convenzionali basate in Europa, sia pure al minimo livello di sufficienza possibile.
Tenuto conto dei potenziali rischi che i paesi dell'Alleanza, e quindi il nostro Paese, devono fronteggiare, le forze convenzionali non sono ancora stimate sufficienti ad assicurare da sole una deterrenza esaustiva. Soltanto le forze nucleari hanno, infatti, la capacità di rendere incalcolabile ed inaccettabile per chiunque il rischio di un'eventuale aggressione o coercizione contro l'Alleanza, determinando una totale incertezza nella mente del potenziale avversario e convincendolo che un'aggressione contro la NATO, cioè contro uno qualsiasi dei paesi della NATO, non è un'opzione percorribile.
La deterrenza nucleare ed il dispiegamento di forze nucleari in Europa costituiscono, inoltre, un elemento indispensabile
Le forze nucleari dell'Alleanza rappresentano, dunque, la garanzia suprema della sicurezza degli alleati e assicurano l'indispensabile solidarietà e coesione all'interno dell'Alleanza ma richiedono, allo stesso tempo, anche la condivisione e la suddivisione collettiva della responsabilità nucleare.
In tal senso, la presenza di armi nucleari in Europa, sul territorio di paesi alleati non detentori di armi nucleari, è un aspetto essenziale del nuovo concetto strategico della NATO che assicura la copertura, ma anche il coinvolgimento di tutta l'Alleanza, nel cosiddetto ombrello nucleare della NATO.
In questo contesto, l'Alleanza atlantica ha costantemente riesaminato nel tempo la sua politica nucleare e il dispositivo di tali forze nell'ambito dei paesi alleati.
In particolare, l'Alleanza, che fermamente sostiene gli sforzi per la riduzione delle armi atomiche in modo graduale e responsabile e che vede nel deterrente nucleare solo l'ultima remotissima risorsa, ha via via ridotto il livello di affidamento sulle forze nucleari, mentre ha completamente rinunciato ad armi biologiche e chimiche. Dagli anni ad oggi, infatti, l'Alleanza ha drasticamente ridotto il suo arsenale nucleare in qualità e quantità, di oltre l'80 per cento.
Le uniche armi nucleari dell'Alleanza basate a terra in Europa sono, in quantitativi molto limitati, conservati in un numero ridotto di siti, in condizioni di massima sicurezza, senza alcuna possibilità che esse possano essere utilizzate accidentalmente o per errore.
A conferma di ciò, si osserva come, in circa quaranta anni, nelle dotazioni nucleari alleate basate a terra in Europa non si sia mai verificata una situazione di pericolo né dal punto di vista della sicurezza militare, né da quello del rischio ambientale. Pertanto l'eventuale presenza di queste armi non comporta pericoli di nessun tipo.
È ovviamente compito dei governi nazionali garantire la sicurezza e l'incolumità dei propri cittadini. Questi princìpi hanno guidato e guidano i paesi europei nel determinare i criteri di monitoraggio delle condizioni di sicurezza.
Conseguentemente, al di là della sicurezza intrinseca di questa tipologia di armamenti, i governi dell'Alleanza hanno costituito un gruppo collegiale internazionale di esperti di alto livello che tratta e segue esclusivamente i problemi della sicurezza nucleare degli armamenti NATO e ne risponde direttamente ai vertici militari e politici dell'Alleanza.
Inoltre, il processo di pianificazione e consultazione nucleare ed i sistemi dedicati di comando e controllo di questi armamenti assicurano il pieno coinvolgimento di tutti i paesi alleati nel processo decisionale riguardante le armi nucleari. Le decisioni politiche sulla gestione di queste armi spettano infatti al Consiglio atlantico nella sua collegialità, che decide sulla base dei criterio di unanimità.
L'Alleanza, nel mantenere un atteggiamento assolutamente trasparente sulla propria strategia nucleare e sulla natura del proprio dispositivo in Europa, non può però agire a discapito della sicurezza di questo dispositivo e della riservatezza, che è indispensabile mantenere in questa materia per quanto concerne i siti, la loro dislocazione in Europa ed i quantitativi di armamento in essi contenuti.
Una riservatezza che non può essere violata unilateralmente da un singolo paese dell'Alleanza, perché la deterrenza nucleare è un bene ed un onere collettivo che lega collegialmente tutti i paesi alleati.
La tipologia e la qualità delle informazioni rilasciabili sugli armamenti nucleari è quindi una decisione politica collettiva ed unanime degli alleati cui nessun paese può sottrarsi, pena la violazione del patto di alleanza liberamente sottoscritto e del vincolo di riservatezza che da esso ne discende in alcune materie.
In conclusione, oggi, come nel passato l'appartenenza del nostro Paese all'Alleanza
Il Ministro della difesa: Antonio Martino.
le condizioni di efficienza della stazione ferroviaria di Marino in provincia di Roma, si trovano in uno stato di assoluta precarietà e di degrado, provocando particolari disagi non solo fra i viaggiatori, ma anche fra gli stessi cittadini della città dei castelli romani;
il declino sia dal punto di vista del traffico ferroviario, dovuto alla mancanza di indicazioni degli orari dei treni, che delle condizioni igienico-sanitarie, a causa alla scarsa pulizia e di servizi inesistenti, sta rendendo sempre più difficile la vita dei pendolari;
la situazione suesposta sta procurando materiali disagi non solo alla popolazione di Marino, ma anche ai pendolari, ai lavoratori e studenti, nonché alle attività imprenditoriali ed economiche -:
quali iniziative si intendano adottare per colmare la descritta situazione di impoverimento della stazione di Marino, e conseguentemente anche degli stessi servizi ferroviari e della viabilità, caratterizzati dall'inadeguatezza qualitativa e quantitativa, nonché dai collegamenti sempre più difficili, dai ritardi e dai disservizi, in cui attualmente si trova la citata stazione ferroviaria, al fine di rendere dei servizi complessivi per gli utenti obiettivamente più dignitosi.
(4-11328)
La valorizzazione commerciale è la prima possibilità che viene analizzata perché oltre a ridurre i costi di gestione realizza un «presenziamento ridotto» che garantisce comunque i servizi di stazione nei confronti dei viaggiatori.
Nei casi in cui il contesto non permette una valorizzazione di tipo commerciale si ricercano soluzioni che privilegino accordi con organismi no-profit o istituzioni locali quali comuni, province e associazioni riconosciute per lo svolgimento di attività a sfondo sociale culturale o di assistenza.
In questi casi i locali vengono concessi in comodato gratuito a fronte di impegni quali la manutenzione e la pulizia. Quest'ultima ipotesi è stata attuata nello scorso anno nella stazione di Marino Laziale ove sono stati concessi in comodato d'uso alcuni locali all'associazione «Parco Ecobotanico Messerpaoli» di Marino.
Il comodatario a fronte dell'uso gratuito dei locali si impegnava a sostenere oneri di piccola manutenzione a garantire il decoro della stazione e delle aree verdi ad effettuare quotidianamente le pulizie delle aree aperte al pubblico dei servizi igienici e dei marciapiedi con esclusione delle pulizie dei binari e interbinari.
Inizialmente l'associazione ha provveduto ad eseguire interventi di manutenzione, tinteggiature esterne dei locali concessi ed aperti al pubblico e sistemazione delle aree verdi. In seguito le visite ispettive compiute da Rete Ferroviaria Italiana spa presso l'impianto hanno evidenziato un diffuso stato di degrado ed il mancato rispetto delle condizioni contrattuali.
La situazione contingente ha indotto Rete Ferroviaria Italiana spa a risolvere il contratto, a prendere di nuovo in carico i locali in questione ed a provvedere al ripristino delle pulizie con frequenza giornaliera.
Dal 19 ottobre 2004 si è pertanto dato inizio ai lavori già pianificati di tinteggiatura del fabbricato viaggiatori e di ripristino del decoro dell'impianto.
Per quanto riguarda infine i collegamenti sulla tratta in questione, sulla linea
Il Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e per i trasporti: Nino Sospiri.
l'articolo 23 del decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285, recante il nuovo codice della strada vieta qualsiasi forma di pubblicità lungo i tracciati delle autostrade e nei relativi accessi ad esse;
a seguito delle modifiche apportate al suddetto articolo tale codice dal decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, il comma 13-bis dispone che chiunque colloca cartelli pubblicitari lungo le tratte autostradali è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma compresa tra 4.000 e 16.000 euro e, che nel caso in cui non sia possibile individuare l'autore della violazione, alla stessa sanzione amministrativa è soggetto chi utilizza gli spazi pubblicitari privi di autorizzazione;
risulta all'interrogante che lungo l'autostrada A1, tra il 396 e il 436 cavalcavia, sarebbe stata direttamente osservata, nonché più volte segnalata dai cittadini, la presenza di cartelloni pubblicitari a pochi metri dal tracciato autostradale e palesemente rivolti ad esso;
la società Autostrade S.p.A. è responsabile della corretta applicazione delle norme sulla pubblicità e periodicamente fornisce al Ministero dei Trasporti il quadro aggiornato della situazione risultante dal censimento degli impianti pubblicitari abusivi -:
quali sia l'entità e la ripartizione geografica degli impianti pubblicitari abusivi lungo le tratte autostradali nazionali, lo stato di applicazione della norma contenuta nell'ultimo periodo del comma 13-bis dell'articolo 23 del Nuovo codice della strada e quali iniziative abbia adottato o intenda adottare riguardo le violazioni segnalate con la presente interrogazione.
(4-10973)
Nel tratto dell'autostrada A1 compreso fra i cavalcavia n. 386 e n. 436 risultano, ad oggi, installati undici cartelli pubblicitari abusivi per i quali sono già state attivate le procedure di rimozione che prevedono:
a) individuazione del proprietario del terreno sul quale insiste il cartello;
b) individuazione della ditta installatrice;
c) individuazione della ditta reclamizzata;
d) segnalazione al competente comando di polizia stradale ai fini della contestazione della violazione;
e) diffida a rimuovere l'impianto nelle forme di cui all'articolo 23, comma 13-bis del codice della strada;
f) rimozione coattiva dell'impianto stesso in caso di esito negativo della diffida.
A4 - tronco Torino-Milano: lungo la tratta, si rilevano complessivamente n. 111 impianti pubblicitari abusivi di cui 13 localizzati in vari comuni nella provincia di Milano e 3 localizzati in vari comuni nella provincia di Novara:
A11 - Firenze/Pisa nord: lungo la tratta, si rilevano complessivamente 3 impianti
A12 - Genova-Roma: comune di Sestri Levante-Livorno, carreggiata sud n. 5 cartelli;
A24 - Roma-L'Aquila-Teramo: si riscontrano vari cartelli pubblicitari, comunque non visibili dall'autostrada, presso lo svincolo autostradale di San Gabriele-Colledara;
A25 - Roma-Pescara: direzione Roma Pescara, al km. 168+050, è presente un cartello pubblicitario commerciale «Auchan»;
A5 - Torino-Aosta: lungo la tratta si segnalano quattro istallazioni riguardanti informazioni su autofficine ed hotel che però, risultando autorizzate dalla società, concessionaria competente, ai sensi della circolare ministeriale n. 9540 del 20 dicembre 1969, non si ritengono abusive. Le stesse sono state sanzionate dalla Polizia stradale per violazione dell'articolo 23, commi 7 e 11 del Codice della strada ed, al momento, è pendente ricorso avverso tale sanzione;
A21 - Torino-Piacenza-Brescia: comune di Brescia, direzione sud, un impianto abusivo, è nel piazzale autostradale di Manerbio, comune di Brescia, un impianto abusivo;
A7 - Milano-Genova: lungo la tratta si rilevano complessivamente n. 89 impianti pubblicitari abusivi di cui 35 localizzati in vari comuni nella provincia di Milano, 39 localizzati in vari comuni nella provincia di Pavia e 12 localizzati in vari comuni nella provincia di Alessandria;
A50 - Milano-Tangenziale ovest (provincia di Milano): lungo la tratta, localizzati in vari comuni nella provincia di Milano, si rilevano n. 50 impianti abusivi;
A51 - Milano-Tangenziale est (provincia di Milano): lungo la tratta, localizzati in vari comuni nella provincia di Milano, si rilevano n. 60 impianti abusivi;
A52 - Milano-Tangenziale nord (provincia di Milano): lungo la tratta, localizzati in vari comuni nella provincia di Milano, si rilevano n. 30 impianti abusivi;
A26 - Genova Voltri-Gravellona Toce: lungo la tratta si rilevano n. 4 impianti pubblicitari abusivi;
A1 - Milano-Napoli: lungo la tratta si rilevano n. 114 impianti pubblicitari abusivi;
A8 - Milano-Varese: lungo la tratta si rilevano n. 20 impianti pubblicitari abusivi;
A9 - Lainate Como Chiasso: lungo la tratta si rilevano n. 24 impianti pubblicitari abusivi;
A13 - Bologna-Padova: lungo la tratta si rilevano n. 14 impianti pubblicitari abusivi;
A14 - Bologna-Taranto: lungo la tratta si rilevano n. 85 impianti pubblicitari abusivi;
A16 - Napoli-Canosa: lungo la tratta si rilevano n. 10 impianti pubblicitari abusivi;
A30 - Caserta-Salerno: lungo la tratta si rilevano n. 2 impianti pubblicitari abusivi;
A27 - Venezia-Belluno: lungo la tratta si rilevano n. 12 impianti pubblicitari abusivi;
Autostrada del Grande Raccordo Anulare: lungo la tratta si rilevano n. 51 impianti pubblicitari abusivi;
Autostrada Roma-Fiumicino: lungo la tratta si rilevano n. 5 i impianti pubblicitari abusivi.
Il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti: Ugo Martinat.
il 13 luglio 2004 Marco Antonio Tibaldi 86 anni di età, leader storico degli antinuclearisti del Garigliano, dovrà difendersi tra l'altro dall'accusa di aver denunciato più volte la pericolosità della centrale del Garigliano e del suo smantellamento;
la SOGIN, infatti, società incaricata dal governo Berlusconi dello smantellamento delle centrali nucleari in Italia tra cui anche quella del Garigliano, avrebbe citato, presso il tribunale civile di Latina, per diffamazione Antonio Tibaldi, chiedendo 5 milioni di euro di danni;
la centrale del Garigliano ha subito negli anni diversi incidenti, uno tra tutti quello in cui il fiume Garigliano esondò allagando anche le vasche di stoccaggio contenenti le resine radioattive della centrale stessa;
nel 1984 l'Enea produsse uno studio del dott. Boldi, in cui si affermava che in un'area di 1.700 Kmq del golfo di Gaeta si rilevava una presenza non trascurabile di Cobalto 60 e Cesio 137;
l'atteggiamento, secondo l'interrogante, persecutorio nei confronti di Marco Tibaldi, sfociato nella denuncia, è un attacco a tutti i cittadini che si sono battuti contro il nucleare e che oggi chiedono la messa in sicurezza di queste ex centrali in fase di smantellamento -:
se le operazioni di smantellamento della Centrale di Garigliano rispettino i requisiti di standard per la messa in sicurezza delle Centrali nucleari e se vi sia un effettivo pericolo per la salute dei cittadini;
se il Governo non giudichi intempestivo e immotivato l'atto di citazione della S.O.G.I.N. nei confronti di Marco Tibaldi.
(4-10102)
In merito all'esondazione del fiume Garigliano, che ha coinvolto l'impianto come evento esterno e, comunque, a carattere straordinario, e quindi non rapportabile a fattori di malfunzionamento intrinseco della Centrale, si precisa che si è allagata soltanto parte dei locali interrati, con dilavamento della contaminazione superficiale dei locali stessi, che ha comportato, come accertato dalle misure e dai controlli di riscontro eseguiti successivamente, un rilascio di radioattività verso l'ambiente di valore irrilevante.
In merito allo studio del 1984, circa la presenza di radionuclidi nel golfo di Gaeta, va sottolineato che tale studio concerneva essenzialmente gli aspetti sedimentologici e non quelli radioprotezionistici.
Infatti, i valori di concentrazione misurati non hanno alcun valore sanitario, perché trattasi di valori estremamente bassi; inoltre, i radionuclidi riscontrati nei sedimenti (Cs137 e Co60) si presentano in forma chimica legata e quindi non direttamente trasferibile alle catene alimentari. Le misure gamma effettuate nell'area, da cui, fra l'altro, si registra un contributo da fondo naturale di radioattività mediamente più basso che nell'entroterra, indicano che i contributi di irraggiamento diretto dipendente dai suddetti radionuclidi è praticamente nullo.
Va rilevato che valori equivalenti di concentrazione di Cs137 sono stati misurati anche nel golfo di La Spezia, non interessato da centrali nucleari, pertanto si assumono dipendenti da fenomeni di accumulo di fall-out dovuti al regime delle correnti marine e agli apporti fluviali dall'entroterra.
Invece, il Cobalto 60 è tipicamente un radionuclide associato all'attivazione dei
Per quanto riguarda il monitoraggio della catena alimentare è stata rilevata la presenza di radionuclidi nei mitili e pesci alla foce del Garigliano, ma non nei pesci del golfo. Le dosi dovute alle concentrazioni misurate non superano un decimo di µSv, cioè si collocano al valore di un centesimo della soglia di non rilevanza radiologica (10 µSv) posto dall'attuale legislazione.
Le operazioni di disattivazione della Centrale del Garigliano hanno avuto inizio nel 1985, a fronte di un corpo prescrittivo specificamente emesso a tale scopo, approvato dalle istituzioni competenti, che fissa regole e modalità circa la conduzione gestionale e tecnica dell'impianto e la sorveglianza radiologica ambientale a carico dell'esercente.
L'esercizio dell'impianto e le operazioni di disattivazione sono stati oggetto di vigilanza continua da parte dell'Autorità di Controllo (prima ENEA/DISP, poi ANPA, ora APAT-Dipartimento Nucleare, Rischio Tecnologico e Industriale).
Tale vigilanza si è svolta nell'ottica di accertare il rispetto dei requisiti di sicurezza nucleare e protezione sanitaria e di verificare che l'impatto radiologico sull'ambiente e la popolazione e l'impegno dosimetrico a carico dei lavoratori dell'impianto siano stati mantenuti al minimo livello possibile (criterio ALARA).
Le operazioni di disattivazione già effettuate hanno portato l'impianto alla seguente condizione:
a) tutto il combustibile nucleare è stato allontanato dall'impianto rendendo così impossibile il verificarsi di incidenti legati a fenomeni accidentali di ritorno a criticità;
b) tutti i circuiti e sistemi di pertinenza del reattore (isola nucleare) sono stati svuotati dai fluidi di processo e posti in uno stato di disenergizzazione;
c) i rifiuti radioattivi prodotti nell'esercizio pregresso dell'impianto, e in particolare le resine conservate nei serbatoi dei locali interrati citati nelle premesse dell'interrogazione in oggetto, sono stati raccolti e sottoposti a opportuni processi di trattamento e condizionamento in fusti e contenitori metallici, per impedire la fuoriuscita dei radionuclidi verso l'ambiente, che sono ora immagazzinati provvisoriamente in aree controllate degli edifici dell'impianto;
d) il rischio radiologico dovuto alla radioattività residuale è molto ridotto rispetto a quello presentato durante l'esercizio a potenza dell'impianto.
La prima fase, fino al 2005, concerne le attività di predisposizione dell'impianto allo smantellamento che sono state autorizzate da APAT, prima dell'approvazione del programma di disattivazione, in quanto migliorative dello stato di sicurezza dell'impianto; fra tali attività rientra in particolare la costruzione di nuovi depositi temporanei dei rifiuti radioattivi.
La seconda fase, fino al 2009, riguarda il completamento delle attività di predisposizione dell'impianto allo smantellamento, inclusa l'attività di prova delle tecnologie interessate, da effettuare dopo l'approvazione del programma di disattivazione.
La terza fase riguarda le attività di smantellamento vero e proprio dell'isola nucleare e delle altre strutture dell'impianto, la gestione dei materiali di risulta e la sistemazione dei rifiuti radioattivi prodotti, la bonifica e il monitoraggio finale del sito, ai fini del rilascio senza vincoli di natura radiologica.
In quanto all'iter autorizzativo si precisa che il nuovo programma di disattivazione «accelerata» è sottoposto oltre che alla procedura di Valutazione di impatto ambientale (VIA), a una procedura di verifica e approvazione da parte APAT, per gli
Sulla base del parere finale dell'APAT, con relativi vincoli e condizioni prescrittive, ivi inclusi quelli derivanti dalla procedura di VIA, sarà emessa l'autorizzazione alla disattivazione da parte del Ministero delle attività produttive.
Infine, per quel che riguarda l'atto di citazione nei confronti del signor Tibaldi, si rappresenta, innanzitutto, che questi è un atto di parte con il quale si chiede l'intervento dell'autorità giudiziaria per la tutela, garantita dalla Costituzione, dei propri diritti; conseguentemente, esula dalle competenze dei ministeri interrogati la valutazione delle motivazioni che hanno spinto la società SOGIN a citare in giudizio il signor Marco Antonio Tibaldi.
Il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio: Altero Matteoli.
a seguito del disastro della nave petroliera Haven nel Mar Ligure in provincia di Genova il 13 aprile 1991, sarebbero state destinate dallo Stato risorse finanziarie per gli interventi di caratterizzazione e riqualificazione nel tratto di mare e di costa interessati dai danni ambientali;
la regione Liguria è Ente delegato dal Governo a gestire per conto dello Stato i fondi Haven per le finalità sopra delineate -:
1) se corrisponda al vero che la regione Liguria abbia destinato una parte dei fondi Haven al fine di agevolare la mobilità volontaria dei lavoratori dello stabilimento privato Stoppani di Cogoleto, in provincia di Genova;
2) se il Governo abbia autorizzato la distrazione di una parte dei fondi pubblici di cui sopra per finalità avulse dagli interventi di bonifica ambientale per il disastro della petroliera Haven;
3) i provvedimenti che si intendono intraprendere qualora si rivelasse l'effettiva distrazione di fondi pubblici.
(4-11072)
La legge n. 239 del 1998 definisce le modalità di utilizzo dei fondi derivanti dal risarcimento dei danni subiti per l'evento Haven destinandoli a finalità ambientali.
In particolare, per quanto concerne i fondi di cui trattasi nell'interrogazione, l'articolo 5, comma 2, prevedeva che tali risorse fossero destinate «anche ad interventi di riqualificazione ambientale del tratto di mare e del tratto di costa maggiormente colpiti dalle conseguenze dannose del sinistro. Gli interventi da finanziare con tale somma saranno definiti con apposito accordo di programma proposto dal Ministero dell'Ambiente, al quale parteciperanno la Regione Liguria, le Province e i Comuni costieri da Arenzano ad Albisola Marina».
L'accordo di programma previsto dalla norma è stato stipulato in data 4 dicembre 1999 e, all'articolo 2, prevede che la somma di lire 59.970.652.000 sia destinata ai seguenti filoni di intervento:
a) riqualificazione della fascia costiera;
b) difesa del litorale;
c) miglioramento della qualità dell'ambiente marino e delle sue risorse;
d) organizzazione e potenziamento delle strutture territoriali di controllo e supporto alla conservazione della qualità dell'ambiente marino.
L'articolo 4 prevede che tale comitato esprima parere vincolante in ordine alle schede degli interventi proposti e l'articolo 5 prevede che fra i compiti di tale Comitato rientrano la valutazione della conformità ai filoni sopra citati e l'approvazione delle proposte di intervento presentate.
È evidente, pertanto, che la legge e l'accordo di programma attuativo della stessa non hanno operato una diretta individuazione degli interventi da finanziare, ma individuato i filoni e demandato ai rappresentanti di tutte le parti firmatarie, Ministero e comunità locali danneggiate, la scelta degli interventi prioritari atti a consentire una riqualificazione della zona a risarcimento del danno patito.
Con decreto ministeriale n. 468 del 18 settembre 2001, che modifica ed integra la legge 426 del 99, il sito Stoppani, ubicato al confine tra i territori dei comuni di Cogoleto e Arenzano, è stato inserito nel «Programma nazionale di bonifica e ripristino ambientale», mentre con successivo decreto ministeriale 8 luglio 2002 sono state perimetrate le aree da sottoporre ad interventi di caratterizzazione ed eventuale messa in sicurezza di emergenza.
Tale circostanza sottolinea la gravità della situazione ambientale di tale zona e la rilevanza che la stessa rappresenta per il tratto di mare e di costa compreso fra i comuni di Arenzano e Cogoleto.
Al fine di garantire la totale dismissione delle produzioni industriali, cessate nel luglio 2003, favorire il riutilizzo delle aree, in data 31 luglio 2003 è stata stipulata un'intesa tra regione Liguria, provincia di Genova, comuni di Arenzano e Cogoleto, società Stoppani e organizzazioni sindacali.
Nell'ambito di tale Intesa la società Stoppani (ora Immobiliare Vai Lerone S.p.A) si è impegnata a non riprendere alcuna attività produttiva e a portare a compimento tutti gli interventi richiesti dagli enti competenti per pervenire al risanamento delle aree da destinare a riconversione urbanistica.
Nell'intesa, inoltre, a fronte degli impegni che la Società si è assunta, fra i quali quelli di mantenere in servizio i dipendenti nonostante la chiusura dell'impianto, favorendone la fuoriuscita per altre destinazioni lavorative certe e condivise, la regione, la provincia di Genova ed i comuni di Arenzano e Cogoleto hanno dichiarato la propria disponibilità alla approvazione dei progetti di riutilizzo dell'area interessata dalla bonifica, fermo restando l'esito positivo di tutti gli accertamenti tecnici dei progetti che la società avrebbe dovuto presentare, nel rispetto dei propri obblighi di bonifica del sito, per lunghi anni sede della attività che ha dato origine all'inquinamento dell'intera zona.
È evidente, peraltro, che il mantenimento in servizio del personale presso la società, da un lato garantiva il mantenimento occupazionale, ma dall'altro continuava ad assicurare alla stessa la possibilità di esercitare pressioni facendo leva su tale aspetto.
Al fine di accelerare il processo di riqualificazione del tratto di costa adiacente alla foce del torrente Lerone ed evitare ripercussioni occupazionali e sociali derivanti dalla dismissione delle attività produttive, gli enti competenti hanno, quindi, previsto un sostegno economico, sotto forma di incentivo di ricollocazione, a favore delle Imprese che assumessero i lavoratori della società.
La fascia costiera nella quale è ubicato lo stabilimento in argomento è peraltro inserita nell'ambito di litorale colpito dalle conseguenze dell'incidente Haven, e, pertanto, zona per la quale l'«Accordo Haven» ha previsto azioni di riqualificazione ambientale.
Le misure di accompagnamento dei lavoratori in uscita dalla società non sono pertanto avulse dagli interventi di bonifica ambientale previsti dall'Accordo Haven, ma rappresentano uno dei tasselli fondamentali nell'ambito di un intervento complesso e coordinato che ha comunque lo scopo finale di riqualificazione ambientale e sociale dell'area.
La destinazione dei contributi a favore delle Imprese che ricollocano i lavoratori della società assume anche il significato di consentire alle amministrazioni pubbliche l'esercizio di una azione più stringente nei confronti della stessa sia per la fase di bonifica sia per le successive fasi di riutilizzo delle aree. È evidente, infatti, che la ricollocazione dei lavoratori presso altre aziende priva la Società ad oggi di qualsiasi elemento di contrattazione con gli enti locali, che potrebbero da un lato, avere assicurata la bonifica del sito sulla base delle procedure del decreto ministeriale n. 471 del 1999, dall'altro avere ampia ed assoluta possibilità di definire la destinazione delle aree così bonificate.
Per la gestione di tali fondi è stato, infine, elaborato ed approvato con deliberazione della giunta regionale n. 1505 del 10 dicembre 2004, apposito regolamento contenente le procedure, che saranno espletate dalla provincia di Genova, per l'assegnazione e l'erogazione dell'incentivo economico.
Il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio: Altero Matteoli.
la pulizia dovrebbe essere uno dei servizi che le Ferrovie dello Stato dovrebbero garantire ai viaggiatori;
le poltrone sui treni hanno dei copri-testa in cotone che dovrebbero essere lavati almeno ogni giorno, per garantire ai viaggiatori un'adeguata igiene;
le poltrone, per gli stessi motivi dovrebbero essere lavate e disinfettate almeno una volta a settimana;
è sotto gli occhi di tutti i copri-testa sono in condizioni pietose, sporchi e rotti (soprattutto sui regionali), le poltrone sono spesso rotte e malfunzionanti -:
con quale cadenza temporale vengono puliti copri-testa e vengono disinfettate le poltrone;
quanto venga retribuita rispettivamente il servizio di pulizia;
chi effettua i controlli;
se a tutt'oggi siano stati adottati provvedimenti contro i disservizi denunciati.
(4-10752)
Il ministero delle infrastrutture e dei trasporti può in alcuni casi essere chiamato a valutarne gli effetti ad esempio con riferimento ai servizi ferroviari a media e lunga percorrenza in ordine al conseguimento di predefiniti standard di qualità cui subordinare l'autorizzazione agli aumenti tariffari (procedura come noto prevista dalla delibera CIPE n. 173 del 1999 ma di fatto sospesa dalla fine del 2002).
Per quanto attiene ai servizi oggetto del contratto di servizio espressi notte si evidenzia in particolare che Trenitalia spa commissiona ad una società esterna selezionata con gara l'espletamento di indagini
Peraltro, da informazioni sull'esito di tali indagini relative al periodo 2002-2004, come da seguito riportato, vi è evidenza che ancorché il fattore pulizia mostri una persistente criticità tuttavia la tendenza appare in miglioramento.
il giudizio complessivo sull'intero viaggio è risultato pari al: 58,4 per cento a luglio 2002, 62,3 per cento a novembre 2002, 68,4 per cento a luglio 2003, 68,5 per cento a novembre 2003, 69,7 per cento a luglio 2004, 68,4 per cento a novembre 2004; la media complessiva di soddisfazione nel 2004 è stata del 69 per cento;
il servizio biglietteria è risultato pari al: 68,4 per cento a luglio 2002, 69,9 per cento a novembre 2002, 79,7 per cento a luglio 2003, 77,6 per cento a novembre 2003, 81,4 per cento a luglio 2004, 74,9 per cento a novembre 2004; la media complessiva di soddisfazione nel 2004 è stata del 78,2 per cento;
la sicurezza del personale e patrimoniale a bordo è risultata pari al: 49,7 per cento a luglio 2002, 55,5 per cento a novembre 2002, 60,5 per cento a luglio 2003, 56,7 per cento a novembre 2003, 64,3 per cento a luglio 2004, 62,6 per cento a novembre 2004; la media complessiva di soddisfazione nel 2004 è stata del 63,5 per cento;
la pulizia del posti-letto/lenzuola è risultata pari al: 37,2 per cento a luglio 2002, 45 per cento a novembre 2002, 44,2 per cento a luglio 2003, 46,6 per cento a novembre 2003, 51,9 per cento a luglio 2004, 56,6 per cento a novembre 2004; la media complessiva di soddisfazione nel 2004 è stata del 54,2 per cento;
la pulizia e condizioni igieniche del treno è risultata pari al: 32,8 per cento a luglio 2002, 37,3 per cento a novembre 2002, 41,7 per cento a luglio 2003, 38,8 per cento a novembre 2003, 48,9 per cento a luglio 2004, 56,6 per cento a novembre 2004; la media complessiva di soddisfazione nel 2004 è stata del 52,8 per cento;
il comfort del treno è risultato pari al: 39,5 per cento a luglio 2002, 50,1 per cento a novembre 2002, 52,5 per cento a luglio 2003, 53,8 per cento a novembre 2003, 55,8 per cento a luglio 2004, 57 per cento a novembre 2004; la media complessiva di soddisfazione nel 2004 è stata del 56,4 per cento.
Il ciclo di interventi di pulizia sui treni regolamentato dai contratti in vigore prevede insiemi di operazioni che hanno normalmente periodicità mensile (intervento di fondo - «I» 4), settimanale (intervento di base - «I» 3) e giornaliera (intervento di mantenimento - «I» 2). Sono previsti inoltre interventi di rimozione dei rifiuti grossolani («I» 1) ordinati secondo necessità in relazione alla frequentazione dei treni e che possono essere pertanto richiesti anche più volte al giorno.
In particolare le schede tecniche operative del capitolato d'appalto prevedono per i sedili con rivestimento in tessuto che siano smacchiati spazzolati e aspirati sia negli interventi «I» 2 sia negli interventi «I» 3 e siano lavati mensilmente in occasione degli interventi «I» 4 durante i quali si provvede anche ad operazioni di pulizia radicale comprensive di lavaggio degli interni e dell'esterno delle carrozze. In presenza di rivestimenti in tessuto svelcrabile,
Sempre secondo le schede tecniche operative il rivestimento poggiatesta è sostituito oppure integrato se mancante durante gli interventi di fondo e se necessario settimanalmente negli interventi «I» 3.
I treni in assegnazione al trasporto regionale in particolare presentano sedili con rivestimenti poggiatesta rinnovabili sulle vetture di classe. Anche numerose carrozze di classe sono state dotate dello stesso comfort grazie a significativi investimenti dedicati all'ammodernamento degli arredi interni nei quali è prevista anche la sostituzione dei sedili con altri di nuova concezione.
Va detto che i rivestimenti poggiatesta sono oggetto «privilegiato» di massicci atti di vandalismo che di riflesso ne rendono difficoltosa ed onerosa la sostituzione/integrazione. Per rispettare il più possibile il ciclo della loro sostituzione/integrazione si stanno sperimentando nuovi materiali a basso costo.
Le prestazioni di pulizia sono compensate con i prezzi forfettari definiti nel contratto che comprendono l'insieme delle operazioni da svolgere per ogni tipologia di intervento per cui non è scorporabile l'incidenza degli interventi ai sedili.
Il controllo sulla effettiva esecuzione degli interventi di pulizia e sul raggiungimento degli standard qualitativi stabiliti nel capitolato tecnico è di responsabilità di Trenitalia spa.
Il trasporto regionale nel 2003 ha commissionato alle imprese 1.334.674 interventi di pulizia («I» 1 - «I» 2 - «I» 3 - «I»4) e ne ha controllati 201.995 con regolare compilazione di scheda controllo qualità pari ad una percentuale del 15,13 per cento. Da gennaio ad agosto 2004 gli interventi commissionati sono stati 927.996, le schede di controllo di qualità sono state 151.377 pari ad una percentuale del 16,31 per cento.
Quando gli esiti dei controlli hanno fatto emergere un insufficiente livello di qualità delle prestazioni ovvero una mancata resa delle stesse, nei confronti delle imprese responsabili sono state applicate penalità e detrazioni all'ammontare dei compensi da corrispondere così come previsto dal contratto.
Gli esiti dei controlli di qualità e le verifiche di processo che vengono effettuate sono utilizzabili per i periodici confronti con le imprese di pulizia stesse che hanno lo scopo di definire azione e comportamenti ad ottenere risultati qualitativi soddisfacenti.
Il Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e per i trasporti: Nino Sospiri.
lo scorso gennaio 2000, l'autorità garante per la concorrenza ed il mercato ha aperto un'istruttoria al fine di verificare se l'acquisizione del controllo di Autostrade spa da parte di Edizione Holding spa, possa determinare una situazione di monopolio da parte di Autogrill nel settore della ristorazione, potendo quest'ultima essere favorita da Autostrade spa, nell'acquisizione di concessioni e servizi;
il provvedimento si è reso necessario in quanto Edizioni Holding spa, controlla anche il gruppo Autogrill, che attualmente gestisce oltre il 70 per cento delle aree di servizio presenti sulle autostrade italiane -:
se la situazione predetta possa determinare un deterrente per le altre società di ristorazione del settore;
se non si ritenga opportuno rivedere le modalità di assegnazione delle attività concesse in appalto alle società operanti nel settore autostradale, titolari di appalti e concessioni.
(4-04412)
L'attuale convenzione di Autostrade (articolo 4, 1o comma, lettera b) come modificato con II atto aggiuntivo in data 29 marzo 1999) prevede infatti che la concessionaria può «accordare, a titolo oneroso sulla base di procedure competitive trasparenti e non discriminatorie, adeguatamente pubblicizzate, le concessioni relative alle occupazioni ed alle utilizzazioni della sede delle autostrade e relative pertinenze, con riferimento alle aree di nuova realizzazione o che si renderanno libere alle scadenze di cui all'allegato G, e di introitarne i proventi».
Pertanto, per effetto dell'obbligo di convenzione sopra riportato, Autostrade non avrebbe mai potuto né può affidare «direttamente», a trattativa diretta, la distribuzione carburanti nelle aree di servizio della rete autostradale ad essa affidata.
In particolare, il Governo italiano nel giugno del 1998 assicurò il perseguimento di tale obiettivo con l'adozione di «procedure trasparenti, non discriminatorie ed adeguatamente pubblicizzate», da inserire nel citato atto modificativo, impegno che fu favorevolmente accolto dalla Direzione Generale del Mercato Interno della Commissione Europea.
L'adozione di procedure competitive per la selezione dei nuovi affidatari dei servizi è, quindi, il mezzo necessario per garantire l'accesso al rinnovo delle concessioni da parte dei vari operatori esistenti sul mercato nazionale ed europeo.
Infatti, la disciplina presente nella precedente formula della Convenzione ANAS-Autostrade, che prevedeva la facoltà «di accordare, a titolo oneroso e sulla base dei prezzi correnti di mercato, le concessioni relative alle occupazioni ed alle utilizzazioni della sede delle autostrade e loro pertinenze» avrebbe impedito di fatto la concorrenza.
Il richiamato intervento dell'Antitrust ha riguardato effettivamente solo l'attività «ristoro» svolta nelle aree di servizio. L'Autorità, per queste sole attività, ha in particolare stabilito:
a) che Autostrade non le debba gestire direttamente;
b) che Autostrade debba avvalersi di un «advisor» esterno, che svolga in piena autonomia ed indipendenza le procedure concorrenziali di assegnazione, già previste in convenzione.
Fermo restando quanto già ricordato, non essere vero che le attività «oil» potessero essere assegnate senza ricorso a procedure concorrenziali, l'offerta unitaria è un inevitabile effetto delle caratteristiche di un'area di servizio di piccole-medie dimensioni, la quale richiede una concezione unitaria e organica del suo progetto complessivo (fabbricato, parcheggi, percorsi per auto, camion e pedoni; servizi igienici, eccetera), e della sua manutenzione (pulizia, manutenzione del verde, luci, segnaletica orizzontale e verticale, eccetera). Ciò corrisponde tra l'altro ad una prassi consolidata a livello europeo che favorisce una integrazione strutturale, commerciale, nonché gestionale-operativa.
L'offerta unitaria richiesta dall'Advisor nella procedura concorrenziale è limitata alla fase dell'insediamento dei due nuovi affidatari «oil» e ristoro, nella fase di realizzazione degli investimenti comuni e, in secondo luogo, solo alle responsabilità in tema di manutenzioni.
L'offerta unitaria prevista dalla procedura definita dall'Advisor, quindi, non riguarda le modalità di gestione delle attività commerciali («oil» e «non oil»), che rimangono nell'esclusiva autonomia operativa di ciascun affidatario.
Autostrade, come ogni concessionario autostradale, è sempre stata del tutto estranea agli accordi che le società petrolifere concludono con i «gestori» per la gestione delle diverse aree di servizio. La figura del gestore, tra l'altro, non è considerata in relazione agli obblighi concorrenziali che bisogna rispettare per l'assegnazione delle concessioni, a riprova che la scelta dell'eventuale gestore è una scelta organizzativa indipendente e autonoma del concessionario. Se il concessionario si avvale di un gestore, ritiene conveniente tale scelta ed altrettanto ritiene il gestore stesso. Va rilevato, comunque, che nelle numerose procedure competitive appena concluse, le società petrolifere affidatarie hanno confermato tutti i gestori già presenti nelle aree di servizio, e ciò anche nel caso del cosiddetto «cambio di bandiera».
I nuovi affidamenti hanno portato ad un aumento delle royalties riconosciute dagli affidatari «oil» alla concedente Autostrade nella misura complessiva di circa il doppio rispetto a quelle del passato. Ciò è dovuto proprio all'avvenuta «apertura» del mercato realizzata dalle procedure concorrenziali che non sarebbe intervenuta con modalità diverse di affidamento. In un mercato aperto alla concorrenza, ogni competitore ha potuto stabilire liberamente l'offerta economica da presentare secondo la propria strategia ed in base alla posizione che aspirava ad assumere nel mercato stesso.
Va rilevato altresì che i criteri di assegnazione del servizio «oil» configurati dall'Advisor sono basati su criteri essenzialmente di carattere qualitativo, che hanno corretto verso il basso la misura dell'aumento delle royalties offerte dai concorrenti. Grazie all'inserimento di meccanismi di neutralizzazione delle offerte elevate in termini economici, previsti dall'Advisor, non sempre è risultato assegnatario della concessione il concorrente che aveva offerto la royalty più alta.
Il prezzo al pubblico dei carburanti è fissato dal gestore del punto vendita, sulla base di autonome valutazioni. Esistono tuttavia accordi tra alcune compagnie petrolifere e i gestori - tra l'altro più volte auspicati dal ministero delle attività produttive e dall'Unione Petrolifera - per la definizione di un prezzo massimo di vendita al pubblico; in base ai nuovi contratti di affidamento sottoscritti a seguito delle procedure di gara, tali accordi verranno applicati anche sulla rete autostradale.
Ciò premesso, tutti i nuovi affidatari del servizio di distribuzione carburante si sono comunque impegnati per tutta la durata dell'affidamento ad adottare l'allineamento del prezzo raccomandato dalla società petrolifera affidataria sull'area di servizio al prezzo raccomandato sulla rete ordinaria, prevedendo specifiche e dettagliate attività di monitoraggio interno; in numerosi casi, addirittura, gli stessi operatori petroliferi hanno dichiarato di voler garantire livelli di prezzo più concorrenziali rispetto alla stessa viabilità ordinaria.
Di fatto, attualmente, il prezzo praticato è, nella maggioranza dei casi, specie per il rifornimento cosiddetto self-service in post-payment ovvero «fai-da-te», competitivo rispetto a quello al di fuori del perimetro autostradale.
I bandi di gara predisposti dall'Advisor non violano alcuna disposizione della legge n. 1034/70 e relativo regolamento di esecuzione, essendo queste norme volte a disciplinare i rapporti fra il titolare dell'impianto di distribuzione carburanti ed il gestore; alle procedure di gara, infatti, sono state ammesse le compagnie «oil» che hanno poi gestito a valle l'eventuale rapporto con il gestore.
Non corrisponde a realtà, inoltre, il fatto che venga vietata, nell'ambito dell'affidamento
Il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti: Ugo Martinat.
Ceccano, centro vitale della Valle del Sacco, a vocazione industriale in declino, vede il degrado della stazione ferroviaria;
il decremento dei servizi nella stazione ferroviaria scoraggia i viaggiatori verso Roma e Napoli, costretti a servirsi di mezzi propri con incremento del traffico a danno dell'ambiente e dell'economia ciociara;
sono di questi giorni le rimostranze dei viaggiatori che non riescono a procurarsi i biglietti neppure tramite i distributori automatici, per non parlare del degrado dei locali della stazione e delle sue pertinenze, con incremento di un uso improprio delle stesse;
gli studenti e la classe operaia che partecipò al miracolo italiano sono i più penalizzati da tanto degrado -:
quali iniziative intenda adottare presso i soggetti competenti a difesa della stazione ferroviaria di Ceccano, per restituirle funzionalità e decoro per i cittadini insistendo essa ormai nel cuore della città.
(4-11462)
Per quanto concerne le condizioni della stazione di Ceccano esistono alcune criticità evidenziate dalle visite ispettive compiute da Rete Ferroviaria Italiana spa.
Per il superamento di queste problematiche sono state intraprese le seguenti iniziative:
a) è stato effettuato un intervento di ripristino del decoro e dell'impianto idrico dei servizi igienici;
b) sono in corso la tinteggiatura degli interni, la sistemazione degli infissi e la ripulitura delle aree verdi ed altro ancora;
c) è prevista la frequenza giornaliera delle operazioni di pulizia dei servizi.
Il Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e per i trasporti: Nino Sospiri.
in un articolo pubblicato sul quotidiano La Repubblica del 29 novembre 2004, si dà notizia di un incidente ad un sottomarino nucleare britannico, avvenuto quattro anni fa al largo delle coste siciliane;
a parere dell'interrogante, la vicenda richiede l'attivazione del Governo per una immediata verifica sia sull'episodio sia per accertare se esista un pericolo di inquinamento nucleare nella zona che, secondo le ricostruzioni giornalistiche, sarebbe stata teatro dell'incidente -:
se non ritengano opportuno intervenire, ciascuno per gli ambiti di propria competenza, al fine di fare piena luce sull'episodio, di accertare l'eventuale presenza di pericoli di contaminazione delle nostre coste e di adottare, eventualmente, tutte le misure atte a garantire la sicurezza della salute dei cittadini, la difesa dell'ambiente e dell'economia della zona interessata.
(4-11867)
Al riguardo, si precisa che l'evento in questione non è avvenuto nelle acque territoriali e, quindi, non si è in possesso di elementi di cognizione in merito alla zona in cui si è verificato tale inconveniente.
Inoltre, non risulta che le autorità britanniche abbiano mai avanzato richiesta di autorizzazione all'ingresso in un porto italiano del «Tireless», né, pertanto, che tale ingresso sia stato negato.
La suddetta ambasciata ha reso noto, altresì, che a seguito del problema tecnico in argomento, è stata sospesa l'attività di tutti i 7 sottomarini «classe Trafalgar» - cui il «Tireless» appartiene - e delle 5 unità della «classe Swiftsure», proprio allo scopo di accertare eventuali difetti costruttivi delle stesse unità.
A tal proposito, si osserva che i sottomarini nucleari britannici ed i loro reattori sono stati progettati e realizzati in conformità alle rigorose normative - nazionali ed internazionali - di sicurezza, così come previsto dalla legislazione britannica.
Conseguentemente, la probabilità di un incidente nucleare a bordo di un sottomarino britannico, tale da poter determinare un rilascio di sostanze radioattive, è estremamente remota.
Peraltro, coerentemente con le raccomandazioni della Commissione Internazionale per la Protezione Radiologica, il piano britannico per la risposta ad incidenti nucleari ipotizza l'intera gamma di scenari di potenziali incidenti in aderenza alle disposizioni recate dal «Nuclear Accident Response» (NAR).
In ultimo, in merito alla ventilata ipotesi di pericolo di contaminazione delle coste siciliane conseguente all'episodio in parola, il dicastero dell'ambiente e della tutela del territorio ha precisato che:
a) non è stata mai segnalata una situazione di emergenza tale da giustificare l'avvio di un'apposita campagna di monitoraggio ambientale dell'area d'interesse;
b) non è mai pervenuta alcuna indicazione in ordine alla rilevazione di dati di
Il Ministro della difesa: Antonio Martino.