...
della rete», ossia di tratte tecnologicamente inadeguate;
i cittadini italiani avranno per sempre impresse nella loro memoria le terribili immagini dell'incidente ferroviario del 7 gennaio 2005 sulla tratta Verona-Bologna. Due treni che si sono scontrati frontalmente su una linea, ancora a binario unico, che, oltre a collegare due delle principali città italiane, Bologna e Verona, rappresenta una fondamentale direttrice internazionale, sulla quale ogni giorno viaggiano milioni di cittadini e milioni di tonnellate di merci. Un disastro, che ha provocato la morte di 17 persone che avevano scelto quel treno, confidando sul fatto che la nebbia non può condizionare la circolazione e la sicurezza delle ferrovie;
il drammatico succedersi di incidenti ferroviari, con modalità che coinvolgono direttamente o indirettamente le società del gruppo Ferrovie dello Stato, ripropone con forza la necessità di affrontare il tema della sicurezza in ambito ferroviario in termini più complessi. Servono sicuramente le commissioni d'inchiesta, prontamente attivate dopo ogni incidente: sono utili a ricostruire i fatti e a fare chiarezza sulle dinamiche e responsabilità. Bisogna, però, agire sulle condizioni che possono impedire i disastri, mettendo in atto i necessari interventi. Gli investimenti devono essere accelerati e portati a conclusione in tempi brevi e credibili. Le nuove infrastrutture previste non possono subire altri ritardi e le moderne tecnologie di protezione della circolazione devono essere attivate sull'intera rete;
la situazione attuale che vede «attrezzati», ossia dotati delle adeguate tecnologie, solo 4.500 chilometri sui 16.450 dell'intera rete ferroviaria (il solo 27 per cento) non è più sostenibile, in quanto rischia di determinare una scissione della rete in ferrovie di serie A, con doppio binario (6.290 chilometri) e adeguate tecnologie, e ferrovie di serie B (10160 chilometri) a binario unico, dove la marcia del treno viene regolata a vista dagli stessi macchinisti. Una scissione dettata prevalentemente da ragioni di carattere economico, che porta alla concentrazione degli investimenti sulle tratte economicamente più redditizie, permettendo, al contempo, la presenza dei cosiddetti «buchi neri
l'attuale fase di liberalizzazione del trasporto ferroviario deve essere affiancata da un forte controllo di natura pubblicistica, affinché le riduzioni dei costi del servizio e le priorità d'investimento non siano sottoposte soltanto a logiche aziendalistiche, incidendo negativamente sui livelli essenziali di sicurezza. La salvaguardia della vita umana non può, in nessun caso, essere messa a repentaglio da ragioni di natura economica;
nel marzo del 2004 la stessa Corte dei conti, in un documento di valutazione dell'attività di vigilanza delle infrastrutture e dei trasporti, sottolineava quanto nella fase di liberalizzazione del settore ferroviario l'abbattimento dei costi potrebbe riguardare proprio la sicurezza e che, pertanto, tale fase debba essere caratterizzata da una costante e puntuale attività di vigilanza pubblica. Una vigilanza resa ancora più necessaria, a detta della magistratura contabile, dallo stato dell'infrastruttura ferroviaria nazionale e delle tecnologie adottate per il miglioramento dei livelli di sicurezza;
con le ultime quattro «leggi finanziarie» sono state drasticamente tagliate le risorse a disposizione delle Ferrovie dello Stato per gli interventi sulla sicurezza e delle regioni per il trasporto ferroviario locale e regionale, mentre si stanno indirizzando gli investimenti prevalentemente sulle tratte ad alta velocità, che coprono una parte ridotta della rete ferroviaria nazionale. In questa ottica guardiamo alla strategia infrastrutturale delle grandi opere, messa in campo dal Governo a partire dalla cosiddetta «legge obiettivo», che, come sappiamo, prevede per il futuro un'accentuazione degli squilibri nel sistema del trasporto ferroviario, un ritardo negli investimenti in sicurezza e, quindi, in assenza di cambiamenti, un aggravamento della situazione attuale. Lo dicono le opere in cantiere e, forse prima ancora, gli investimenti in campo. Nel 2004 sono stati investiti complessivamente 6,4 miliardi di euro nelle infrastrutture ferroviarie. Ben quattro sono andati all'alta velocità, che rappresenta in prospettiva un decimo della rete, solo 2,4 miliardi ai restanti 9 decimi, sui quali, tuttavia, si è assistito ad un incremento del numero di incidenti;
per questa ragione devono essere riviste le scelte del Governo e ripristinate le risorse necessarie. Non basta sostenere che le ferrovie italiane sono tra le più sicure d'Europa. Il dato statistico è sicuramente vero: non si può, tuttavia, nascondere la necessità di leggere i segnali di grande preoccupazione che emergono dagli ultimi disastri, che si presentano con troppa frequenza -:
quali siano gli indirizzi del Governo e quali le risorse che verranno utilizzate al fine di garantire il perseguimento di adeguati livelli di sicurezza sull'intera linea ferroviaria italiana. (3-04100)
(19 gennaio 2005)