la sua interrogazione n. 3-03329 (vedi l'allegato A - Interrogazioni a risposta immediata sezione 4).
SIEGFRIED BRUGGER. Signor Presidente, signor ministro, il 30 aprile scorso è stato firmato a Vienna l'accordo per la costruzione, entro il 2015, del tunnel di base del Brennero, che costituisce la parte centrale dell'asse Berlino-Palermo, noto come «corridoio 1». L'accordo porterà alla realizzazione di una galleria di 56 chilometri, con una capacità complessiva di transito di 263 treni al giorno e un costo complessivo per la costruzione stimato intorno ai quattro miliardi e mezzo di euro.
La domanda è: come si intende garantire il finanziamento del progetto in questione e, in particolare, se è previsto il coinvolgimento degli enti locali e della società Autobrennero, con il rinnovo della concessione, ormai atteso da molti mesi.
PRESIDENTE. Il ministro per i rapporti con il Parlamento, onorevole Giovanardi, ha facoltà di rispondere.
CARLO GIOVANARDI, Ministro per i rapporti con il Parlamento. Signor Presidente, l'accordo tra Italia e Austria per la realizzazione del tunnel ferroviario di base sull'asse del Brennero rappresenta un passo storico, che sblocca uno tra i progetti chiave dell'Unione europea. Si tratta del traforo più lungo del mondo: 56 chilometri sotto le Alpi, da Innsbruck, in Austria, a Fortezza, in Italia. Per l'Italia significa poter raggiungere Monaco da Verona in circa tre ore, consentendo di poter raddoppiare il flusso dei treni passeggeri e merci sia verso la Germania sia in ingresso verso i nostri fulcri produttivi.
La realizzazione del tunnel del Brennero è uno tra i 30 progetti prioritari approvati dall'Unione europea, di cui ben 4 riguardano l'Italia, ed è frutto del duro lavoro svolto nel semestre di Presidenza italiana. D'altronde, la realizzazione del tunnel ferroviario è fondamentale per il razionale futuro sviluppo delle economie locali e nazionali. Con i presenti ritmi di crescita, infatti, in dieci anni, il trasporto di merci su gomma sarebbe destinato a raddoppiare, portando all'inevitabile collasso del trasporto, per evidenti ragioni di carattere ambientale.
L'accordo firmato con l'Austria prevede esplicitamente le forme di finanziamento dell'opera. Gli studi generali della parte comune del progetto della galleria di base, previsti nella fase seconda del programma, qualora non siano finanziati dalla concessione di una sovvenzione comunitaria per progetti alla rete transeuropea di infrastrutture dei trasporti, lo saranno, in parti uguali, dall'Italia e dall'Austria.
Ai fini del finanziamento delle successive fasi verrà chiesta la concessione di sovvenzioni comunitarie nella misura massima consentita, facendo inoltre ricorso, per il residuo finanziamento, a mezzi privati, nell'ambito del modello di partecipazione pubblico-privati.
Inoltre, Italia ed Austria hanno concordato di impegnarsi per un finanziamento incrociato sufficiente ad assicurare la copertura finanziaria della costruzione della galleria di base, nell'ambito della prevista modifica della direttiva n. 1999/
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62 relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture.
In tal senso, è in corso di definizione la revisione della convenzione di concessione alla società Autostrade del Brennero, con la quale è prevista la prosecuzione dell'accantonamento di parte dei proventi della stessa società allo speciale fondo destinato alla realizzazione della linea ferroviaria del Brennero. L'entità degli accantonamenti è stabilita in 550 milioni di euro per il periodo di durata dell'attuale concessione con la società Autostrade del Brennero. Le previsioni di accantonamento sono state ipotizzate anche per il futuro concessionario che subentrerà nella gestione autostradale.
Secondo l'attuale piano finanziario, quindi, il complesso degli accantonamenti ammonta a 2.065 milioni di euro.
Infine, grazie all'accordo con l'Austria, sarà creata una società di diritto europeo con il ruolo di promotore, partecipata in parti uguali da Italia e Austria, che prevede l'esplicito coinvolgimento delle realtà locali con la partecipazione anche di capitali privati.
PRESIDENTE. L'onorevole Brugger ha facoltà di replicare.
SIEGFRIED BRUGGER. Signor Presidente, sono sostanzialmente soddisfatto per la risposta, anche se ovviamente siamo ancora solo alla fase iniziale della realizzazione di quella che - come ha affermato anche il ministro - si può senz'altro definire l'infrastruttura del secolo.
È fuori discussione che l'eurotunnel sia indispensabile, se si considera - anche ciò è stato detto dal ministro - che la previsione per il 2015 del traffico merci complessivo (su strada e su rotaia) è di circa 50 milioni di tonnellate e che le attuali infrastrutture sono ovviamente del tutto inadeguate. Semmai, si può dire che siamo in forte ritardo nella progettazione, se vogliamo effettivamente arrivare al completamento dell'opera entro la data prestabilita.
L'eurotunnel - lo voglio ricordare - è essenziale anche per la popolazione interessata, in modo particolare per le popolazioni che vivono al di qua e al di là del Brennero, nelle strette valli in Italia e in Austria, che maggiormente stanno subendo le conseguenze negative dell'aumentato traffico di transito, che oggi scorre prevalentemente lungo l'Autobrennero e che ha assunto livelli di inquinamento acustico e atmosferico del tutto insopportabili. Perciò, spostare il traffico merci dalla strada alla rotaia sarebbe ottimo; trasferirlo sottoterra sarebbe meglio ancora. E sarebbe opportuno prevedere ovviamente, oltre alla galleria di base, anche la tratta di accesso a sud, come ha confermato il ministro Lunardi a Vienna.
Il problema più grosso è il finanziamento. Al riguardo, il ministro ha detto molto, ma devo dire che le sue dichiarazioni sono rimaste assai vaghe. Ribadisco che dobbiamo effettivamente riuscire a prorogare la concessione autostradale e ciò deve essere fatto subito, perché il Governo è in gravissimo ritardo (Applausi dei deputati dei gruppi Misto-Minoranze linguistiche e della Margherita, DL-L'Ulivo).
