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La seduta, sospesa alle 19,45, è ripresa alle 20.
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione del disegno di legge: Conversione in legge del decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, recante modifiche ed integrazioni al codice della strada.
PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione sulle linee generali.
Avverto che il presidente del gruppo parlamentare dei Democratici di sinistra-l'Ulivo ne ha chiesto l'ampliamento nelle iscrizioni a parlare, ai sensi dell'articolo 83, comma 2, del regolamento.
La IX Commissione (Trasporti) si intende autorizzata a riferire oralmente.
Il relatore, onorevole Pezzella, ha facoltà di svolgere la relazione.
ANTONIO PEZZELLA, Relatore. Signor Presidente, onorevoli colleghi, il vigente codice della strada, approvato con il decreto legislativo 30 aprile 1982, n. 285, alla data della sua approvazione rappresentò un momento di possente innovazione in una materia che, sino ad allora disciplinata dal decreto del Presidente della Repubblica 15 giugno 1959, n. 393, testo unico delle norme sulla circolazione stradale, risentiva della mancanza di chiari principi ispiratori che potessero agire in guisa di linee di conduzione interpretative e sistematiche per tutti i soggetti chiamati ad essere artefici della circolazione stradale.
Tocca segnalare, tuttavia, che, al di là dei buoni propositi, la codificazione della disciplina della mobilità non ha trovato ancora, a distanza di oltre un ventennio dal suo varo, una stabilizzazione capace di poter leggere, in coerenza con i principi affermati, l'intero corpus normativo attinente alla materia della mobilità. Precisato che il codice della strada non esaurisce in sé l'intera materia, stante, oltre al regolamento di esecuzione approvato con il
decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, una miriade di leggi di settore, incidenti a vario titolo in tema di circolazione stradale, tali e tanti sono stati gli interventi di rettifica del testo originario da consegnarci oggi un codice che non brilla per omogeneità sistematica. Sin dal decreto legislativo 10 settembre 1993, n. 360, e poi con il decreto del Presidente della Repubblica 16 settembre 1996, n. 610 e con il decreto legislativo 30 dicembre 1999, n. 507, sono stati realizzati interventi sezionali significativi ed importanti, tanto incidenti sul tessuto originario da esigersi una nuova revisione generale del corpus normativo.
Siffatta esigenza è stata raccolta dal legislatore che, con legge 22 marzo 2001, n. 85, ha conferito delega al Governo per la revisione del codice della strada ed ha fissato la sua riorganizzazione su un principio cardine: porre la sicurezza della circolazione stradale quale obiettivo strategico e finalità primaria dello Stato. Il travagliato iter governativo di esercizio della delega ha portato all'adozione di una serie di provvedimenti: decreto legislativo 15 gennaio 2002, n. 9; decreto-legge 20 giugno 2002, n. 121, convertito in legge, con modifiche, dalla legge 1o agosto 2002, n. 168; decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, di cui stasera cominciamo a discutere, attraverso cui, pur se non si è dato corpo ad una riforma complessiva del codice, si è data sostanziale attuazione all'esigenza di innovazione: porre la sicurezza stradale quale obiettivo strategico dello Stato, obiettivo rimarcato dalla modifica dell'articolo 1 del codice della strada dove si riferisce testualmente che la sicurezza stradale rientra fra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato.
La novella ha, quindi, creato un sensibile avanzamento ed un isolamento in posizione prioritaria della sicurezza stradale rispetto agli altri principi ispiratori della codificazione che, secondo la struttura originaria del 1992, si trovano in posizione equiordinata. Pur importanti ed essenziali alla disciplina, le finalità di protezione dell'ambiente, di razionale gestione della mobilità, di risparmio energetico, di miglioramento del livello della qualità della vita dei cittadini (favorendo il più razionale utilizzo del territorio), di tutela degli utenti deboli della strada e di armonizzazione della normativa nazionale con la normativa degli altri paesi dell'Unione europea assumono, dopo la novella, funzione servente e secondaria rispetto alla necessità di garantire la sicurezza della circolazione stradale e la riduzione del costo sociale derivante dalla dilagante e tragica incidenza dei sinistri stradali.
In questo contesto, appare significativo riferire che il nuovo comma 3 dell'articolo 1 del codice della strada eleva il piano nazionale della sicurezza stradale a rango di strumento di pianificazione di tutti gli interventi utili a ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali. Del pari, il comma 3 del medesimo articolo 1, in chiave estremamente moderna, esprime la consapevolezza di importanza strategica dell'educazione stradale nel contesto dell'obiettivo sicurezza e pone la comunicazione istituzionale attraverso le forme più moderne e penetranti quali strumento di inoculazione della fase educativa e di sensibilizzazione in ordine al citato obiettivo. La proiezione del concetto di sicurezza stradale al centro dell'intera normativa ha determinato lo scivolamento in una posizione meno evidente del concetto centrale rispetto a tutta la problematica normativa dell'intero corpus normativo, la circolazione, concetto peraltro legato indissolubilmente alla nozione di strada che pure apre il secondo articolo del codice. Questo scivolamento va letto in termini di realistica vittoria culturale. Oggi, il codice della strada ha una vera e propria filosofia di scopo, si orienta per il tramite di detta innovazione non solo all'agire degli addetti ai servizi di polizia stradale, ma anche per i futuri interventi normativi in materia.
Il provvedimento è diretto alla conversione in legge del decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151, recante «Modifiche ed integrazioni al codice della strada». Secondo quanto precisato nella premessa al decreto-legge, i requisiti di straordinaria necessità
ed urgenza prescritti dall'articolo 77 della Costituzione possono ravvisarsi nella esigenza di integrare le norme del decreto legislativo n. 9 del 2002, in vista della sua entrata in vigore, con l'obiettivo di pervenire ad un più elevato livello di sicurezza già in occasione dei prossimi esodi estivi, caratterizzati da un massiccio incremento della circolazione stradale.
Giova riferire che già nei 13 giorni di applicazione delle nuove norme abbiamo una sensibile riduzione della incidentalità, soprattutto mortale, che riguarda i nostri cittadini. Tutto questo lo vediamo con grande soddisfazione, in special modo perché riteniamo che già culturalmente tutto ciò stia entrando nella mentalità dei cittadini soprattutto in alcune zone dove a volte pare che la regola della legge debba essere affidata alla divina provvidenza. Quindi, stiamo ottenendo degli ottimi risultati e speriamo di poter andare avanti in questa direzione.
Si ricorda, in proposito, che il citato decreto legislativo è stato emanato in parziale esecuzione della delega recata dalla legge 22 marzo 2001, n. 85, diretta alla revisione del nuovo codice della strada. Poiché il decreto legislativo n. 9 del 2002 ha recepito solo alcuni dei 150 articoli elaborati dall'apposita commissione interministeriale istituita in attuazione della legge n. 85 del 2001, al fine di completare opportunamente il quadro normativo delineato da tale legge, il Consiglio dei ministri ha successivamente elaborato un disegno di legge contenente la proroga della suddetta delega ed ulteriori disposizioni di revisione del nuovo codice della strada. L'esame di tale provvedimento è stato tempestivamente avviato dalla Commissione trasporti già nel settembre 2002 e concluso il successivo 11 dicembre. Tuttavia, sino ad oggi il provvedimento non è stato mai inserito nel calendario dell'Assemblea. Il Governo, che già era intervenuto in via d'urgenza nel giugno 2002 con il decreto-legge n. 121 del 2002, ha quindi ritenuto di ricorrere nuovamente allo strumento del decreto-legge, emanando il provvedimento in esame.
Il decreto-legge consta di sette articoli. In particolare, l'articolo 1, comma 1, reca alcune modifiche all'articolo 12 del nuovo codice della strada, introducendo i corpi ed i servizi di polizia provinciale, limitatamente ai territori ed alle strade di competenza, fatti salvi gli accordi tra gli enti locali, il Corpo di polizia penitenziaria ed il Corpo forestale dello Stato, questi ultimi in relazione ai compiti di istituto, nell'elenco degli organi cui compete l'espletamento dei servizi di polizia stradale.
Si ricorda, in proposito, che l'inserimento nel citato elenco del Corpo forestale dello Stato era già stato previsto dal testo del provvedimento di riforma del nuovo codice della strada approvato dalla Commissione trasporti lo scorso 11 dicembre.
Il successivo comma 2, nel modificare l'articolo 13 del nuovo codice della strada, amplia la possibilità di deroga alle norme tecniche in materia di costruzione delle strade. In particolare, si prevede che tale deroga sia consentita non solo per le strade già esistenti, ma per tutte le specifiche situazioni in cui particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche ed economiche non consentano il rispetto delle citate norme tecniche e sempre che sia stata assicurata la sicurezza stradale e siano comunque evitati inquinamenti.
Il comma 3 (che aggiunge un nuovo comma all'articolo 72 del nuovo codice della strada) impone agli autoveicoli, ai rimorchi ed ai semirimorchi con massa superiore a pieno carico alle 3,5 tonnellate di essere equipaggiati, durante la circolazione, con strisce posteriori e laterali retroriflettenti, al fine di renderne maggiormente visibile la sagoma ed accrescere, in tal modo, la sicurezza.
L'articolo 2, comma 1, reca, oltre ad alcuni aggiornamenti di tipo terminologico (diretti a sostituire la parola: «motocarrozzetta» con le parole: «tricicli» e «quadricicli»), anche una modifica più sostanziale, riguardante le modalità per il rilascio dei certificati occorrenti a mutilati o minorati fisici in possesso di patente B, C e D, riconosciuti idonei alla conduzione di taxi e di autovetture adibite al noleggio.
I successivi commi 2, 5 e 6 attribuiscono carattere di definitività ai provvedimenti di sospensione e revoca della patente per difetto dei requisiti psicofisici, emanati dagli uffici del dipartimento per i trasporti terrestri. In tal modo, i citati provvedimenti potranno essere impugnati solo in via giurisdizionale o con ricorso straordinario al Capo dello Stato. Al riguardo, si osserva che potrebbero sussistere dubbi circa l'effettiva urgenza delle citate modifiche, atteso che, ai sensi dell'articolo 7, comma 6, esse sono destinate ad entrare in vigore solo a partire dal 1o settembre 2003.
Il comma 3, lettera a), interviene sull'articolo 125 del nuovo codice della strada, prevedendo che le patenti di guida delle categorie A (anche se limitata alla guida di motocicli di cilindrata non superiore a 125 centimetri cubici e di potenza massima non superiore a 11 chilowattora), B, C e D, comprese quelli speciali, abilitano anche alla guida dei veicoli per i quali è richiesto il certificato di idoneità. Conseguentemente, la successiva lettera b) apporta una modifica alla disposizione in materia di guida con patente di categoria diversa da quella prescritta.
Il comma 4 reca modifiche all'articolo 126 del nuovo codice della strada in materia di durata e conferma della validità della patente di guida, prevedendo, tra l'altro - lettera b) - che, in presenza di determinati presupposti, tale conferma possa essere disposta anche dall'autorità diplomatico-consolare. La lettera c) innova la disciplina sanzionatoria vigente in materia di guida con patente scaduta, stabilendo che tale condotta, fermo restando la sanzione pecuniaria già prevista, sia punita con il ritiro della patente e non anche con il fermo e la confisca del veicolo (come dispone, invece, il testo vigente dell'articolo 126, comma 3).
Il comma 7, lettera a), rende possibile, a richiesta, l'immatricolazione di veicoli appartenenti a cittadini iscritti all'anagrafe degli italiani residenti all'estero (AIRE) e di veicoli immatricolati in uno Stato dell'Unione europea ed appartenenti a cittadini comunitari che abbiano un rapporto stabile con il territorio italiano. Con riferimento all'ipotesi di circolazione con carta di circolazione scaduta, la successiva lettera b) esclude l'applicazione della confisca del veicolo nelle ipotesi in cui, successivamente all'accertamento, venga rilasciata la carta di circolazione.
L'articolo 3 reca disposizioni in materia di norme di comportamento. In particolare, il comma 1 inasprisce le sanzioni previste per la circolazione contromano, il comma 2 quelle relative al mancato rispetto delle norme sulla precedenza ed il comma 3 quelle in materia di violazione della segnaletica stradale, prevedendo, tra l'altro, anche la sospensione della patente nell'ipotesi in cui i conducenti siano recidivi nell'attraversare un incrocio con il semaforo rosso.
Sono altresì state inasprite le sanzioni per i sorpassi vietati, prevedendo anche in questo caso la sospensione della patente per i casi di recidiva (comma 4).
Il comma quinto reca alcune modifiche alle definizioni relative alle segnalazioni visive elencate nell'articolo 151 del nuovo codice della strada. Fra le novità di maggiore rilievo merita di essere segnalata l'introduzione delle strisce retroriflettenti delle luci di marcia diurne, delle luci di angolo e dei proiettori di svolta. I commi 6 e 7 modificano gli articoli 152 e 153 del nuovo codice della strada introducendo l'obbligo di accensione delle luci diurne e dei proiettori anabbaglianti fuori dei centri abitati. Per i ciclomotori e motocicli l'uso dei suddetti dispositivi resta obbligatorio anche nei centri abitati. In alternativa, è consentito l'utilizzo delle luci di marcia diurne.
Il comma 8 introduce l'obbligo di tenere il motore del veicolo spento durante la sosta. Il successivo comma 9 prevede che durante le operazioni di presegnalazione di veicolo fermo con segnale mobile di pericolo, devono essere utilizzati dispositivi retroriflettenti o luminosi per rendere visibile il soggetto che opera.
Il comma 10, lettera a), consente il trasporto di un passeggero sui ciclomotori per i quali tale possibilità sia prevista nel certificato di circolazione. La successiva
lettera b) reca una modifica di coordinamento, mentre la lettera c) inasprisce il regime sanzionatorio per le violazioni delle disposizioni in materia di trasporto di persone e di cose sui veicoli a due ruote.
A tale riguardo si osserva che potrebbero sussistere dubbi circa l'effettiva urgenza delle citate modifiche, atteso che ai sensi dell'articolo 7 comma 7 esse sono destinate all'entrata in vigore solo dal primo luglio 2004. Il comma 11 lettera a) estende anche ai passeggeri di ciclomotori l'obbligo di indossare un casco omologato, mentre la lettera b) individua i casi di esenzione da tale obbligo e le lettere c) ed f) inaspriscono le sanzioni per le violazioni delle suddette disposizioni, prevedendo altresì il fermo amministrativo del veicolo.
Il comma 12 aumenta le sanzioni pecuniarie in caso di violazione delle norme sull'uso delle cinture di sicurezza, prevedendo altresì la sospensione della patente in caso di recidiva. Il successivo comma 13 inasprisce il regime sanzionatorio applicabile in caso di infrazione delle norme sull'uso delle lenti e di determinati apparecchi durante le guida.
Il comma 14 reca modifiche all'articolo 174 del nuovo codice della strada in materia di durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone o cose disponendo un inasprimento delle sanzioni previste per le infrazioni, con previsione, fra l'altro, del ritiro della patente e della carta di circolazione nel caso in cui il conducente non osservi l'intimazione a non proseguire il viaggio prima di avere effettuato il prescritto periodo di riposo.
Analoghe disposizioni sono recate dal comma 15 con riferimento ai trasporti professionali effettuati con veicoli non muniti di cronotachigrafo. Il comma 16 modifica l'articolo 179 del nuovo codice della strada in materia di disciplina del cronotachigrafo; in particolare la disposizione introduce l'obbligo espresso di dotare i veicoli anche di limitatori di velocità nei casi previsti dalla direttiva comunitaria e ridefinisce il regime sanzionatorio applicabile nelle ipotesi di infrazione.
Il comma 17 stabilisce che i conducenti di ciclomotori devono avere con sé oltre al documento di riconoscimento già prescritto dalla normativa vigente insieme al certificato di idoneità tecnica del veicolo, anche il certificato di circolazione del veicolo ed il certificato di idoneità alla guida, ove previsto. Al pari di quanto osservato con riferimento all'articolo 2, commi 2,5e 6, e all'articolo 3, comma 10, si rileva che potrebbero sussistere dubbi circa l'effettiva urgenza delle citate modifiche atteso che, ai sensi dell'articolo 7, comma 8 esse sono destinate ad entrare in vigore solo a partire dal primo luglio 2004.
Il comma 18, inasprisce il regime sanzionatorio applicabile in caso di violazione delle norme di comportamento dei conducenti nei confronti dei pedoni. Il comma 19, lettera a) riguarda l'obbligo dell'assicurazione ai fini della responsabilità civile; in proposito viene prevista un'attenuazione delle sanzioni nell'ipotesi in cui il soggetto non in regola con tale obbligo, previa autorizzazione dell'organo accertatore, provveda alla demolizione e alle formalità di radiazione del veicolo. Secondo quanto precisato nella relazione illustrativa, la disposizione trova la propria giustificazione nell'esigenza di ridurre i rilevanti oneri a carico dello Stato per le spese di custodia del veicolo sequestrato. La successiva lettera b) disciplina la restituzione del veicolo all'avente diritto nell'ipotesi in cui l'interessato abbia pagato la sanzione in misura ridotta e corrisposto il premio di assicurazione per almeno sei mesi. Viene altresì previsto che, qualora nei termini non sia stato presentato ricorso, né sia stato effettuato il pagamento della sanzione, il verbale di accertamento costituisca titolo esecutivo ed il veicolo sia confiscato.
L'articolo 4 reca modifiche alle disposizioni del nuovo codice della strada in materia di illeciti amministrativi e relative sanzioni. In particolare, il comma 1, lettera a), prevede la possibilità di effettuare la notificazione di infrazione presso il domicilio dichiarato dell'intestatario del veicolo, ai sensi dell'articolo 134 comma 1-bis del nuovo codice della strada introdotto dal decreto-legge in esame. La successiva lettera b) dispone che non è necessaria
la contestazione immediata dell'infrazione in determinate ipotesi analiticamente elencate dalla medesima disposizione: impossibilità di raggiungere un veicolo lanciato ad eccessiva velocità, attraversamento di un semaforo indicante la luce rossa, sorpasso vietato, violazioni accertate in assenza del responsabile o con strumenti automatici di rilevazione, violazione delle norme di accesso alle zone a traffico limitato. La lettera c) prevede che anche i provvedimenti di revisione, sospensione e revoca della patente e di sospensione della carta di circolazione possano essere notificati a mezzo degli organi di polizia stradale, dei messi comunali, dei funzionari dell'amministrazione che hanno accertata la violazione, ovvero a mezzo del servizio postale.
PRESIDENTE. Onorevole relatore, è ammirevole la sua relazione ma l'avverto di aver superato il tempo assegnato.
ANTONIO PEZZELLA, Relatore. Chiedo alla Presidenza l'autorizzazione alla pubblicazione in calce, in allegato al resoconto stenografico della seduta odierna, della parte restante della mia relazione.
PRESIDENTE. Sta bene. La Presidenza lo consente sulla base dei consueti criteri, onorevole Pezzella.
ANTONIO PEZZELLA, Relatore. Presidente, se lei mi consente, vorrei aggiungere soltanto un'altra considerazione attinente al lavoro di domani. Naturalmente, questo che è stato illustrato è il corpo del decreto-legge presentato dal Governo. Faccio presente che il lavoro svolto in Commissione è stato proficuo, e di esso devo ringraziare tutti i gruppi. Siamo pertanto entrati nel merito del provvedimento; nella giornata di domani, appena avremo le proposte emendative da apportare, discuteremo il contesto dell'articolato.
PRESIDENTE. Mi scusi, onorevole Pezzella, se l'ho interrotta, ma purtroppo siamo in limine litis.
Ha facoltà di parlare il rappresentante del Governo.
MARIO TASSONE, Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti. Mi riservo di intervenire in sede di replica.
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Raffaldini. Ne ha facoltà.
FRANCO RAFFALDINI. Intervengo per manifestare subito, all'inizio di questa discussione, la mia, la nostra soddisfazione per la riduzione degli incidenti e dei morti sulle strade italiane, in questi ultimi fine settimana. Ogni vita salvata, ogni ferito evitato, è un successo. E ciò deve durare nel tempo. I punti più importanti che segnano il decreto-legge di riforma del codice della strada, che abbiamo iniziato a discutere in questi giorni e che questa sera incardiniamo in aula, ci appartengono.
Non sono il frutto di un'invenzione geniale di fronte ad un vuoto del passato. Sono i cardini della legge delega di riforma del codice della strada approvata dal centrosinistra, la legge Bersani del 22 marzo 2001: patente a punti, educazione alla sicurezza nella circolazione stradale nella scuola, patentino ai ragazzi, dotazione tecnologica sui veicoli per aumentarne la sicurezza, piano nazionale della sicurezza stradale dotato di mille miliardi per interventi sulle infrastrutture. Cito solo alcuni dei cardini di questa nostra legge delega - la legge Bersani - di riforma del codice della strada. Una legge che è il frutto di due anni di lavoro, due anni di vasta consultazione con tutte le organizzazioni, le associazioni, le istituzioni interessate, dall'associazione dei familiari delle vittime della strada agli operatori della sicurezza alla polizia, ai carabinieri, ai vigili urbani, agli enti locali. Abbiamo svolto un lavoro straordinario che ha prodotto queste indicazioni che qui purtroppo sono recepite tardivamente. Una legge che aveva ed ha come obiettivo essenziale l'aumento della sicurezza nella circolazione stradale. Infatti, essa dava indicazioni di intervento sulla qualità delle infrastrutture, quindi, su strade e autostrade
(ed ecco il piano nazionale della sicurezza stradale, dotato di mille miliardi che Tremonti ha ridotto del 30 per cento), interventi sulle persone (ecco, quindi, l'educazione alla sicurezza, la patente a punti, le sanzioni) e interventi su veicoli (nuove tecnologie, dotazioni di sicurezza).
Questi erano, in modo molto semplificato, i punti fondanti di una stagione importante per la riforma del codice della strada che si inseriva in un quadro drammatico in Italia e in Europa, che vede ogni anno morti a causa di incidenti sulla strada (circa settemila; 18 al giorno, 1 all'ora); i feriti sono 300 mila (750 al giorno, 32 all'ora), i disabili gravi sono 20 mila. Questi sono dati dell'Istituto superiore della sanità. Il costo economico - se così possiamo dire - di questa strage è valutato in 42 mila miliardi all'anno; sono i dati del CNEL. E negli ultimi decenni un terzo dei deceduti aveva meno dei trent'anni; una famiglia su due ha un componente coinvolto in un incidente stradale e l'Unione europea, per questo, aveva deciso un programma per la sicurezza stradale con l'obiettivo di ridurre del 40 per cento gli incidenti entro il 2000. In questo quadro, dal 1997 al 2001, la Commissione trasporti lavorò con grande parte della società italiana per costruire quella che, lo ricordo, è la legge Bersani, le legge delega per la revisione del codice della strada.
Ecco perché sostengo che i punti importanti di questa decreto-legge ci appartengono. Non li sentiamo estranei, li sentiamo nostri; sono frutto buono del nostro lavoro.
Presidente e colleghi, abbiamo una legge delega votata il 22 marzo 2001, vale a dire un'autostrada preparata per chiunque avesse governato dopo l'aprile del 2001, un'autostrada perché erano già segnati gli indirizzi ed era già stato costituito un gruppo tecnico presso il ministero; c'era solo da utilizzare i nove mesi previsti dalla legge delega per avviarlo, in modo molto semplificato, attraverso decreti legislativi, ossia normative che passavano unicamente alla valutazione della Commissione trasporti senza venire in aula, quindi che avevano capacità di produrre rapidamente i propri effetti.
Invece, si è lasciato passare il tempo e non si è utilizzata quest'autostrada. Dopo 26 o 27 mesi, siamo qui. La materia meritava di essere nel programma dei primi cento giorni del Governo, ma così non è stato. Il ritardo, debbo dirlo, è ancora più amaro ed aspro perché, oggi, abbiamo visto che funziona, ha cominciato a funzionare: se quest'azione shock ha portato, in queste settimane, ad avere questi dati, questi elementi di riduzione, perché abbiamo perso due anni quando potevamo fare queste cose immediatamente? Ci si intestardì - il ministro Lunardi, in particolare - su un messaggio, un messaggio ricorrente, l'unica cosa che sapeva dire: il ministro era per aumentare i limiti di velocità sulle autostrade a tre corsie (oltre la corsia di emergenza) da 130 a 150 chilometri orari! Quello dell'innalzamento del limite di velocità è un messaggio che vive, ormai, in vari provvedimenti legislativi.
Perché questo scarto tra le grandi possibilità che la nostra legge aveva offerto ed i ritardi nell'applicarla e perché, contemporaneamente, il lancio di messaggi in controtendenza rispetto alla sicurezza? Dare il messaggio di aumentare la velocità non va nel senso della sicurezza. D'altra parte, non a caso, in nessun paese d'Europa e, ripeto, in nessun paese del mondo è previsto un limite di velocità superiore ai 130 chilometri orari: non in Belgio, non in Danimarca, non in Lussemburgo, non in Spagna, non in Olanda, non in Austria, non in Polonia, non in Finlandia. Qualcuno obietta: e la Germania? La Germania non ha una legislazione precisa, ma dà indicazioni sui 130 o sui 120 chilometri orari.
Anche le argomentazioni tecniche utilizzate, cioè che i veicoli odierni sono più sicuri di quelli antichi e che all'evoluzione tecnica potrebbe seguire l'innalzamento della velocità, sono sbagliate. Infatti, le nuove caratteristiche costruttive, le nuove tecnologie, le nuove dotazioni hanno come obiettivo l'aumento della sicurezza, se si
mantengono gli attuali limiti di velocità; è tecnicamente dimostrato, invece, che con l'aumento della velocità si mangia il livello di sicurezza conquistato con il progresso tecnologico! Quindi, la tecnologia deve aumentare la sicurezza, non il rischio; la velocità, invece, la riduce.
Sono partito dalla velocità perché chiediamo che venga tolta anche da questo provvedimento la misura relativa all'aumento dei limiti di velocità (anche se essa non è immediatamente efficace): noi la riteniamo una misura contro la sicurezza.
In secondo luogo, considerato il ritardo di 26 mesi, noi chiediamo al Governo di correre, di non fermarsi, di non credere che, fatto questo decreto-legge, questo effetto shock si protragga nel tempo per inerzia: bisogna dare continuità, bisogna avere un'iniziativa duratura! Noi chiediamo al Governo di non fermarsi. L'abbiamo fatto anche in occasione della discussione di altri provvedimenti che sono arrivati in qualche modo al nostro esame e che hanno visto arricchimenti unicamente attraverso proposte ed emendamenti del centrosinistra. Ricordo, ad esempio, le misure di contrasto contro le gare di velocità illegali: fu una nostra proposta. Ricordo i problemi relativi alla guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di droghe: furono nostri gli emendamenti del gennaio 2002. Ricordo la formulazione sulla patente a punti, ricordo la questione del patentino per i motorini. Dunque, si metta a correre il Governo, recuperi il tempo e compia un'azione duratura.
Noi su questo provvedimento vogliamo innanzitutto - come ho detto - questo segnale: che venga tolta questa immagine controcorrente dell'aumento della velocità. In secondo luogo, noi siamo perché sia eliminato qualche elemento di confusione, qualche elemento che non permette l'immediata efficacia del provvedimento. Il provvedimento funziona se funziona subito, altrimenti il rischio è quello di una specie di rinculo, una sorta di attenzione alla quale segue la furbizia italiana, una tensione che diminuisce. Insomma, si potrebbe tornare in una situazione nella quale la tensione sociale non è più come quella delle prime settimane, dei primi mesi.
Quindi, va evitata la confusione che si è creata all'inizio, la confusione che si è creata tra provvedimenti qualche volta in contrasto l'uno con l'altro. Noi siamo per fornire un aiuto, per fare in modo che, con i nostri emendamenti, ciò venga evitato, che i provvedimenti siano immediatamente efficaci. Noi siamo perché si acceleri su norme che invece, ancora, sono rimandate al 2004. Ma come si fa in un decreto a prevedere addirittura in un articolo, l'articolo 7, tre, quattro, cinque provvedimenti, che vengono rimandati di mesi o addirittura di un anno? Noi siamo perché si acceleri con riferimento all'emanazione del regolamento che riguarda i corsi di recupero dei punti perché attualmente, se qualcuno commette una infrazione di un certo tipo, i punti sulla patente vengono ridotti, mentre non è ancora in vigore il sistema dei corsi che permette di poterne recuperare una parte. Questo iato non deve esserci, deve esserci immediatamente la sanzione, ma anche la possibilità del corso. Acceleriamo sul regolamento, acceleriamo sul funzionamento dei collegamenti telematici, altrimenti è inutile fare percentuali. Con il cervellone qui di Roma è ben collegata la polizia stradale, quasi ben collegati i carabinieri, non sono bene collegate le guardie carcerarie che sono state indicate come possibili agenti, non sono certamente facilmente collegati i nostri vigili urbani, non solo delle grandi città, ma anche di tutte le realtà dei nostri 8 mila comuni che non sono immediatamente e telematicamente collegati per attivare da subito il meccanismo dei punti.
Quindi, noi non siamo per contrastare, siamo perché voi corriate, perché voi acceleriate, perché voi non ritardiate. Così penso a tutto il comparto. Cito solo un caso: le norme per gli autotrasportatori con patenti non italiane. So che è un problema difficile, di difficile soluzione, ma può rendere conveniente, unitamente ad altre misure previste, nelle prossime settimane, alle aziende non utilizzare più come autisti manodopera o giovani autisti
italiani, ma indiani, marocchini, extracomunitari perché hanno una patente diversa che non è soggetta a questa disciplina o perché magari non rientrano in questa possibilità di raddoppiare i punti, di perdere la patente più facilmente in caso di determinate infrazioni fatte nei primi 3 anni di patente.
Noi siamo favorevoli a trovare un equilibrio tra le sanzioni perché noi vediamo praticamente raddoppiate le sanzioni pecuniarie le multe sono praticamente raddoppiate ed inoltre è stato introdotto il meccanismo della recidiva; il che vuol dire, Presidente, che se per caso io o lei ci dimentichiamo per due volte in due anni di allacciarci la cintura ci viene ritirata la patente.
In terzo luogo, sono previsti i punti per la patente. Noi, quindi, sovraccarichiamo le sanzioni. Io sono a favore purché queste siano predisposte in modo ordinato. Noi, quindi, non neghiamo la necessità della sanzione e questo meccanismo importante, inventato in Europa e preso a modello anche da noi nel 2001, della patente a punti, che fa sì che la persona sappia che quando commette un'infrazione non perde soltanto dei soldi ma anche la stessa patente.
Noi chiediamo anche che si acceleri in ordine agli addetti al controllo; in queste settimane, i nostri agenti di polizia stanno facendo delle cose straordinarie però non può continuare la situazione nella quale molti commissariati si sono venuti a trovare: mi riferisco a situazioni in cui le autovetture non possono essere utilizzate perché sono senza benzina, in quanto il ministro Tremonti ha tagliato le risorse. Questo non va bene!
PAOLO ROMANI. Adesso le risorse le abbiamo date con il DPEF.
FRANCO RAFFALDINI. Non lo sappiamo se effettivamente queste risorse sono state date; per adesso osservo che gli addetti al controllo si trovano in condizioni di operatività molto difficili.
Noi abbiamo introdotto particolari misure per infrazioni che avvengono nelle nostre città; penso ad esempio a chi occupa uno spazio destinato ai portatori di handicap e a chi occupa uno spazio destinato alle fermate degli autobus, a chi utilizza le corsie preferenziali per sostare o per correre, a chi non rispetta i pedoni e a chi sulle strisce pedonali non rispetta il portatore di handicap. Queste sono situazioni che si vivono in molte città e rispetto alle quali abbiamo apportato dei contributi importanti che spero siano raccolti nel corso dell'esame del provvedimento; in questo senso non comprenderemmo che nostri contributi, contenuti nelle proposte emendative che abbiamo presentato, non fossero raccolti.
Abbiamo, ad esempio, allargato la possibilità per chi lavora e, quindi, vive con la propria patente di recuperare, frequentando corsi che ancora non sono stati regolamentati, una quantità importante di punti; faccio riferimento, in particolare, agli autotrasportatori che possono, frequentando un corso, recuperare non sei ma nove punti. Ciò potrebbe avvenire qualora le nostre proposte siano accolte. Dico ciò con riferimento anche al lavoro svolto dall'intera Commissione che ha lavorato con passione nel corso di questi giorni. Queste possibilità sono state estese anche ai tassisti e a tutti coloro che hanno un certificato di abilitazione professionale alla guida e che con la patente svolgono un lavoro.
Abbiamo, infine, cercato di introdurre anche un ragionamento che riguarda i meccanismi di ricorso consentiti ai cittadini i quali, in passato, disponevano, con riguardo alle patenti, qualora presentassero problemi di temporanea difficoltà psicofisica, dei meccanismi amministrativi come la commissione medica provinciale e la commissione a cui indirizzava il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti; spettava poi a tale ministero decidere, sulla base delle visite mediche effettuate, se confermare o meno la patente. C'era, quindi, la possibilità tutta interna di risolvere in un modo o nell'altro la questione. Adesso, in molti casi, bisogna ricorrere al TAR o al Presidente della Repubblica; ciò significa rivolgersi agli avvocati
e spendere a volte molti soldi. Anche su questo aspetto abbiamo cercato di intervenire, anche perché i buoni risultati ottenuti nel corso di queste settimane devono durare nel tempo.
Noi chiediamo al Governo, quindi, da una parte, di accelerare, di essere preciso e puntuale, e dall'altra di durare nel tempo, perché non ci troviamo ancora (come è accaduto in passato) ad affrontare alcuni momenti particolari: occorre varare un provvedimento poiché vi sono i mesi di luglio ed agosto, e poi magari ci ritroveremo a luglio e agosto dell'anno prossimo a doverlo correggere!
È stata fatta una scelta importante: ebbene, penso sia giusto che il Governo mantenga il passo, che tale passo duri nel tempo e che rivolga, fino in fondo, un'attenzione continua e duratura, affinché possa essere raggiunto l'obiettivo prefissato, vale a dire ridurre drasticamente il numero dei morti, dei feriti, degli invalidi e degli incidenti sulle strade: è quanto ci chiedono le nostre famiglie e gli italiani che guardano a noi.
Si tratta, in altri termini, della scommessa che abbiamo fatto nel 2001, vale a dire rompere quella che sembrava una legge della storia: di fatto, in Italia non cambierà mai questa situazione; cosa volete, è il carattere degli italiani. Il ministro Lunardi ha affermato che abbiamo il «sangue caliente», che non siamo capaci di star fermi, e qualche volta, anche in Commissione, per quanto riguarda la velocità ha affermato: ma cosa volete, bisogna mantenere alta l'attenzione alla guida; ad esempio, quando io sono stanco e mi sto «appisolando», accelero, perché così mi ritorna l'attenzione! È una teoria scientifica che, se venisse allargata, non mi sembra produrrebbe buoni risultati; logicamente, si tratta di una battuta, ma riporto una frase detta.
Ecco: noi intendiamo incalzare il Governo su questo provvedimento, sia nei suoi singoli punti, sia nel suo complesso, affinché la marcia che si è avviata sia una marcia a tempi e a passi rapidi e, soprattutto, duratura nel tempo (Applausi dei deputati del gruppo dei Democratici di sinistra-l'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Nicotra. Ne ha facoltà.
BENEDETTO NICOTRA. Signor Presidente, onorevoli colleghi, signori rappresentanti del Governo, ho sempre avuto rispetto per i colleghi della Commissione, ma credo che oggi l'onorevole Bornacin abbia illustrato questo decreto-legge in una forma singolare, visto che ha detto che si tratta del loro decreto-legge.
È vero, si tratta del loro decreto-legge, che noi tuttavia abbiamo migliorato, e meno male che ci abbiamo messo le mani...
ANDREA GIBELLI. Si tratta di Raffaldini...
BENEDETTO NICOTRA. ...caro Raffaldini - mi rivolgo all'onorevole Raffaldini, prima mi sono sbagliato, dal momento che l'onorevole Bornacin è qui accanto a me. Infatti, hanno creato più danni loro...
GIORGIO BORNACIN. Date a Cesare quel che è di Cesare e a Raffaldini quel che è di Raffaldini!
BENEDETTO NICOTRA. ...che le zanzare in questo periodo!
Il decreto-legge in esame, che integra le misure del codice della strada contenute nel decreto legislativo n. 9 del 2002, entrato in vigore lo scorso 30 giugno, prevede importanti disposizioni, con l'obiettivo di pervenire da subito ad un più elevato livello di sicurezza nella circolazione stradale, al fine di contenere e ridurre gli incidenti e le vittime da essi provocate.
A tal proposito, le misure contenute nel presente decreto-legge hanno già prodotto effetti molto positivi, in quanto nell'ultimo fine settimana gli incidenti stradali mortali ed il numero delle vittime sono diminuiti in misura molto significativa rispetto sia allo scorso weekend, sia, soprattutto, rispetto all'anno passato.
Si tratta di un segnale molto confortante, che indica come gli effetti delle misure previste dalla modifica al codice della strada determinino una maggiore correttezza nella guida, facendo funzionare le regole, con l'adozione di una linea più severa, che sta cambiando le abitudini degli automobilisti. È proprio la constatazione del numero intollerabile dei morti e dei feriti causati dagli incidenti stradali che ha indotto al varo di questo provvedimento per giungere ad un più elevato livello di sicurezza, anche in considerazione del periodo estivo, caratterizzato da un notevole incremento della circolazione stradale e, di conseguenza, degli incidenti.
Il Governo, quindi, che era già intervenuto nel giugno del 2002, ha ritenuto di ricorrere allo strumento del decreto-legge, adottando il provvedimento in esame. In particolare, l'articolo 1 reca alcune modifiche all'articolo 12 del nuovo codice della strada, inserendo i corpi e i servizi di polizia provinciale nell'opera di repressione delle violazioni del codice della strada, limitatamente ai territori e alle strade di competenza.
La stessa operazione viene compiuta nei confronti del Corpo di polizia penitenziaria e del Corpo forestale dello Stato. Il medesimo articolo ampia, inoltre, la possibilità di deroga alle norme tecniche in materia di costruzione delle strade, sia per quelle di nuova costruzione sia per gli adeguamenti di strade già costruite in particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche ed archeologiche. Tali deroghe devono, comunque, preservare la sicurezza e la riduzione dell'inquinamento.
Viene, inoltre, definita la catalogazione di quelle che possono essere considerate auto storiche. Sono considerate tali soltanto quelle che sono iscritte ai registri ASI, Storico Lancia, Italiano FIAT, Italiano Alfa Romeo e Storico FMI.
Sono previste, infine, misure inerenti al settore dell'autotrasporto per una maggiore visibilità dei mezzi di trasporto equipaggiati, a tal fine, con strisce posteriori e laterali retroriflettenti da applicare ai veicoli a motore e ai loro rimorchi adibiti al trasporto di cose e classificati per uso speciale con massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 cinque tonnellate.
L'articolo 01 dispone importanti modifiche sanzionatorie, al fine di disciplinare il traffico nei centri abitati.
L'articolo 2 reca modifiche alla normativa vigente riguardante la disciplina per il rilascio della patente e dei certificati di abilitazione professionale per la guida di motoveicoli e autoveicoli. Vengono attribuiti caratteri di definitività ai provvedimenti di sospensione e revoca della patente per difetto dei requisiti psicofisici emanati dagli uffici del dipartimento per i trasporti terrestri. Pertanto, i predetti provvedimenti potranno essere impugnati solo in via giurisdizionale e con il ricorso al Capo dello Stato.
Per quanto concerne le patenti di guida delle categorie A, B e C, comprese quelle speciali, il provvedimento in esame stabilisce che sono valide per la guida dei veicoli per i quali è richiesto il certificato di idoneità alla guida previsto per la guida dei ciclomotori. La sanzione amministrativa per i conducenti dei veicoli in possesso di patente B, C e D che guidano veicoli per i quali è richiesta una patente di categoria diversa è estesa anche a coloro in possesso di una patente di categoria A.
Inoltre, sempre l'articolo 2 reca alcune innovazioni relative alla durata e alla conferma della validità della patente di guida e ai casi di sospensione della patente di guida. L'efficacia di tale disposizione è differita al prossimo 1o settembre.
Infine, sono disposte alcune innovazioni al codice della strada che disciplinano la circolazione di autoveicoli e motoveicoli appartenenti a cittadini italiani residenti all'estero o stranieri.
L'articolo 3 reca una serie di disposizioni in materia di norme di comportamento, prevedendo complessivamente un inasprimento del regime sanzionatorio in relazione alle fattispecie considerate più pericolose. In particolare, vengono inasprite le sanzioni per la circolazione contro mano, per la violazione di norme relative alla precedenza, per l'attraversamento dell'incrocio con semaforo rosso,
per la violazione delle norme sul sorpasso nonché per il trasporto di persone e oggetti su veicoli a due ruote, per la sosta con motore acceso in galleria, per il mancato utilizzo del casco (in particolare, per quanto riguarda il casco di protezione, si è aumentata la sanzione pecuniaria e si è previsto che alla stessa consegua in ogni caso il fermo amministrativo del veicolo anche per i maggiorenni; è stato, inoltre, previsto l'obbligo del casco anche per i conducenti e i passeggeri dei quadricicli e dei tricicli non dotati di cellula di sicurezza o di carrozzeria chiusa) e delle cinture di sicurezza, per la violazione dell'obbligo di usare le lenti durante la guida e per la violazione di norme da parte degli autotrasportatori nonché per la violazione delle norme di comportamento dei conducenti nei confronti dei pedoni e per chi invade le corsie preferenziali.
È, inoltre, da tener presente l'introduzione di nuovi casi di sospensione e di revoca della patente. Infatti, il medesimo articolo 3 prevede ulteriori misure inerenti al settore dell'autotrasporto sia per una maggiore visibilità dei mezzi di trasporto sia in relazione ai conducenti stabilendo sanzioni in caso di inosservanza della durata del periodo di guida e di riposo o di violazione delle norme sui dispositivi di velocità (si vedano il cronotachigrafo ed il limitatore di velocità).
Infine, sono inserite misure volte ad estendere l'utilizzo dei dispositivi di segnalazione luminosa prevedendo l'obbligatorio l'utilizzo dei proiettori anabbaglianti su tutte le strade extraurbane anche durante il giorno e disposizioni di semplificazione per la procedura di confisca del veicolo non coperto da assicurazione.
L'articolo 4 reca modifiche alle disposizioni del nuovo codice della strada in materia di illeciti amministrativi e relative sanzioni, in particolare disciplinando meglio la notifica al proprietario del veicolo individuando i casi in cui non è necessaria la notifica immediata della violazione. Viene, inoltre, precisata la procedura di notifica in caso di mancata identificazione del trasgressore. Il medesimo articolo prevede, inoltre, nuove norme per i veicoli immatricolati o muniti di targa di escursionisti esteri, nonché una serie di modifiche del codice della strada che disciplinano i casi di revoca della patente. Nell'ipotesi in cui il ritiro della patente costituisca sanzione accessoria sono ridotti drasticamente i tempi di consegna della patente a seguito dell'ordinanza di revoca che deve avere applicazione immediata anche tramite gli organi di polizia. È possibile il conseguimento di una nuova patente solo trascorso un anno dal momento in cui è divenuto definitivo il provvedimento di revoca disposto dal prefetto.
L'articolo 5 riformula il testo dell'articolo 186 del nuovo codice della strada in materia di guida sotto l'influenza dell'alcool prevedendo l'applicazione immediata delle norme già introdotte dal decreto legislativo n. 9 del 2002, modificato dal decreto-legge n. 121 del 2002, con riferimento ai livelli di tasso alcolemico massimo consentito per i conducenti. Viene previsto un regime sanzionatorio più rigoroso per i conducenti di autobus e di veicoli pesanti, nonché la possibilità di effettuare sia accertamenti preliminari non invasivi, sia successivi al verificarsi di incidenti, pur tutelando il rispetto della riservatezza e dell'integrità fisica delle persone. Qualora il tasso alcolemico accertato sia superiore ad 1,5 grammi per litro oltre le sanzioni previste per la guida in stato di ebbrezza si applica, in via cautelare, la sospensione della patente.
L'articolo 6 prevede norme in materia di guida in stato di alterazione psicofisica per uso di sostanze stupefacenti. Anche in tal caso si prevede la possibilità di effettuare accertamenti preliminari non invasivi ed anche successivi da parte della polizia stradale, nonché l'obbligo, in caso di accertamenti con esito positivo, posto in capo al prefetto, di sospendere in via cautelare la patente fino all'esito della visita medica.
L'articolo 7 differisce al 1o luglio 2004 l'entrata in vigore dell'articolo 3 del decreto legislativo n. 9 del 2002 che introduce significative novità in materia di targa e documenti occorrenti per la circolazione dei ciclomotori. In particolare,
la norma relativa alla targatura dei ciclomotori, conseguibile gratuitamente presso gli istituti scolastici, è limitata alla fascia di età che va dai 14 ai 18 anni.
Innovazioni vengono apportate in materia di uso dei mezzi di controllo del traffico a distanza, ma la principale novità è rappresentata dall'introduzione della cosiddetta patente a punti. Tale misura era già prevista dal precedente decreto legislativo n. 9 del 2002. Viene rivisto dal decreto-legge in esame il sistema della decurtazione a punteggio sulla patente a seguito delle violazioni del codice della strada. Tale sistema - come è noto - prevede il ritiro della patente in caso di violazioni che comportino cumulativamente la perdita di 20 punti. Ogni patente, infatti, viene dotata di 20 punti iniziali che diminuiscono quando si commette l'infrazione di un numero di punti predeterminato in rapporto alla gravità della medesima. Per le infrazioni più gravi è prevista una decurtazione di 10 punti. Per chi ha conseguito la patente da meno di cinque anni la decurtazione di punti è raddoppiata. L'utente che subisce decurtazioni fino a 10 punti ha la possibilità di recuperarne 6 a seguito di frequenza di un corso di aggiornamento, mentre possono recuperarne 9 gli autisti professionisti.
Quando si arriva ad un punteggio zero, si dovrà sostenere un esame di revisione. Si potranno fare, però, corsi di aggiornamento, per riacquistare i punti persi.
Tale importante disposizione rappresenta, indubbiamente, il caposaldo dell'intero provvedimento. Si tratta indubbiamente di un passo in avanti, come confermato, recentemente, anche dagli stessi operatori del settore. La polizia stradale, infatti, ha ribadito come l'introduzione di tale nuovo sistema, insieme ad un'inasprimento di misure sanzionatorie, ha generato tra gli automobilisti maggiore attenzione e rispetto per le regole vecchie e nuove del codice della strada, con conseguenze positive per la sicurezza della circolazione stradale.
Nel complesso il provvedimento in esame, che rende immediatamente operative - lo ricordiamo - alcune norme contenute nel decreto legislativo n. 9 del 2002, introduce discipline più chiare e puntuali, nell'ottica di garantire la sicurezza delle strade, in un contesto in cui il tasso di incidentalità permane ancora elevato ed in controtendenza con il trend di costante diminuzione che avviene negli altri paesi europei.
L'incremento delle mobilità, che si verifica in corrispondenza dei weekend e, soprattutto, dei periodi estivi, ha determinato la decisione del Governo di porre rimedi e soluzioni legislative di effetto immediato. Si tratta di un atto di grande responsabilità del Governo, che, superando le resistenze di molte lobby e gruppi di pressione, ha privilegiato il bene supremo del pubblico interesse, che è quello di vedere ridotti, da subito, gli incidenti stradali e le troppe vittime che essi provocano. Grazie (Applausi dei deputati dei gruppi di Forza Italia e di Alleanza nazionale).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Carbonella. Ne ha facoltà.
GIOVANNI CARBONELLA. Signor Presidente, onorevoli colleghi, vorrei, preliminarmente, sottolineare il grande interesse che il nostro gruppo annette al provvedimento in esame, poiché non vi è remora alcuna circa la necessità di migliorare la sicurezza della circolazione stradale.
Come restare, d'altra parte, indifferenti di fronte ad una vera e propria strage che si consuma, puntualmente, ogni anno, sulle nostre strade, con un numero impressionante di vittime?
Vi sono stati 6.682 morti nel 2001, 6.649 l'anno precedente, 6.662 nel 1999, 6.342 nel 1998. Più del venti per cento dei morti ha meno di venticinque anni. Nel solo decennio 1992- 2001 sono avvenuti, circa, 65.923 decessi.
È come se nel nostro paese si schiantassero al suolo più di 50 aerei di linea, senza lasciare nemmeno un superstite. È come se, ogni anno, l'Italia subisse due attentati della terribile violenza di quelli che hanno colpito le torri gemelle a New York.
Si tratta di una sorta di catastrofe permanente che miete vittime a ciclo continuo,
cui un paese civile non può assistere inerte. Per tale inappellabile ragione il nostro atteggiamento sul provvedimento in esame non sarà caratterizzato da alcuna ostilità preconcetta, ma sarà fermamente mirato, invece, a migliorarne i contenuti.
La nostra preoccupazione principale riguarda tante famiglie preoccupate per i loro figli ed anche per se stesse.
Peraltro, proprio in base a tale consapevolezza, abbiamo presentato in tempi non sospetti, come gruppo della Margherita, una proposta di legge per la lotta contro gli incidenti stradali, con l'intento di promuovere l'adozione di una serie di misure che consentano di affrontare al meglio l'emergenza in precedenza richiamata. Anche per ciò, siamo fortemente critici nei confronti del Governo circa il grave ritardo con cui ha inteso affrontare tale importante, ancorché complessa, problematica. Ancor più grave, però, risulta il metodo adottato, l'uso, cioè, del decreto-legge, su di una materia tanto delicata quanto rilevante, per le molteplici implicazioni ad essa connesse e le conseguenze che ne derivano.
Ci chiediamo, ancora oggi, come sia possibile persistere in una sorte di sindrome da esodo estivo che colpisce il ministro, il quale, in modo del tutto estemporaneo, emana improvvisamente misure che creano tra gli automobilisti confusione, sconcerto, incertezza ed incomprensioni interpretative sulle norme adottate.
Pensiamo che questo modo di fare si ripercuota negativamente sul rapporto cittadini-Stato. Infatti, il rapporto tra i cittadini e le istituzioni non può essere ignorato, tanto più che ci troviamo di fronte ad una platea di 25 milioni di automobilisti ai quali è rivolta tale riforma, che vogliamo sia vissuta in positivo.
Per non parlare, poi, delle prerogative proprie del Parlamento che, a causa della frenesia procedurale con cui forse il Governo intende compensare i ritardi prima denunciati, viene privato della possibilità di approfondire e discutere in modo adeguato un provvedimento la cui complessità e rilevanza non ammette né disattenzioni, né superficialità di alcun genere.
Dati i tempi a disposizione, dobbiamo invece rilevare che non siamo affatto esenti da tale rischio, il nostro timore è proprio quello di partorire una riforma confusa, pasticciata e controversa. Una riforma, insomma, che non risponde appieno alle aspettative degli automobilisti e che risulta non all'altezza di un paese che vuole mettersi al pari degli altri paesi europei.
Per tale motivo, consideriamo lo strumento del decreto-legge inadeguato a disciplinare aspetti fondamentali della vita dei cittadini, sottolineando che la riforma del codice della strada doveva essere affrontata mediante decreti legislativi emanati dal Governo.
A tal proposito, è utile rammentare che ciò doveva avvenire sulla base dei principi e dei criteri direttivi indicati nella legge delega 22 marzo 2001, n. 85, adottati dal Governo di centrosinistra e sui quali, appunto, il Parlamento doveva potersi esprimere con la necessaria tranquillità.
Ma la nostra preoccupazione maggiore è insita nella filosofia che sottintende l'impianto del decreto-legge al nostro esame. Vorrei essere chiaro: abbiamo già evidenziato la nostra posizione circa la necessità di addivenire alla riforma del codice della strada e, tuttavia, pur non volendo apparire indulgenti, dobbiamo sottolineare come questo provvedimento sia caratterizzato più da una cultura sanzionatoria che non dall'esigenza di affrontare compiutamente l'insieme dei problemi che una riforma complessiva per la sicurezza stradale comporta.
Il piano repressivo da solo non può costituire una riforma, non garantisce la sicurezza e non educa gli automobilisti. Per realizzare una vera riforma si deve tener conto di vari elementi ed agire su più fattori. Ad esempio, riteniamo sia imprescindibile incidere sui mezzi, sulle infrastrutture e sul materiale umano.
Nel provvedimento non emerge tale attenzione, non si scorge una visione d'assieme, non vi è alcuna correlazione tra questi fattori. È scarsa l'attenzione, il controllo e le indicazioni di carattere tecnico sui mezzi e sull'ammodernamento del
parco macchine, con relativi nuovi dispositivi tecnologici che possono esser utilizzati. Non esiste una mappa dettagliata delle strade più a rischio, dei punti più critici.
Il Governo vuole investire sulle grandi opere e fa bene, ma dimentica che ci sono 26.215 chilometri di strade statali che hanno la carreggiata troppo stretta, inferiore agli 8 metri previsti dalle norme, mentre 10 mila chilometri di altre strade presentano una pavimentazione appena sufficiente, insufficiente o completamente degradata.
Mi chiedo: si può immaginare un intervento, graduale quanto si vuole, ad esempio per eliminare l'effetto aquaplaning, a causa del quale muoiono migliaia di persone e tante guidano terrorizzate in caso di pioggia perché, indipendentemente dalla cautela che può prestarsi, in simili circostanze ci si deve affidare al destino? Per non parlare poi di alcuni tratti di strade la cui segnaletica risale a prima della guerra e in cui sono previsti limiti di velocità, che costituiscono vere e proprie trappole vessatorie nei confronti degli automobilisti.
Io provengo dalla Puglia e, se percorriamo la Lecce-Bari, notiamo che, pur trattandosi di una autostrada, vi è una segnaletica che prevede un limite di velocità di 50 o 70 chilometri orari. Dunque, quotidianamente, assistiamo ad una sorta di gioco tra polizia e automobilisti come quello del gatto con il topo. Si tratta di aspetti ai quali è necessario porre rimedio.
Infine, per quanto riguarda il materiale umano, da un lato occorre realizzare un piano straordinario di sensibilizzazione e di educazione stradale e, dall'altro, bisogna coprire la cronica carenza di organico delle forze di polizia che effettuano i controlli sulle strade, senza pensare di attribuire compiti alla polizia penitenziaria che è già insufficiente per lo svolgimento delle proprie mansioni.
L'automobilista e il motociclista sono persone che dobbiamo mettere al centro della nostra riforma.
Signor Presidente, onorevoli colleghi, noi pensavamo di dover delineare tale quadro generale prima di prevedere le pur importanti e necessarie, lo ripetiamo, nuove norme del codice della strada. Tali nostre critiche sono peraltro analoghe a quelle già espresse dal Comitato per la legislazione, che nel parere sul decreto ha richiamato l'articolo 15, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400, che stabilisce che i decreti-legge debbono contenere misure di immediata applicazione.
Il provvedimento di conversione che siamo chiamati oggi ad esaminare risulta al contrario caratterizzato da alcune nuove norme del tutto incerte e, seppure vigenti, addirittura inapplicabili.
Formulo alcuni esempi. L'articolo 1, comma 3, nonostante preveda che gli autoveicoli, i rimorchi ed i semirimorchi adibiti al trasporto di cose devono essere equipaggiati con strisce posteriori laterali retroriflettenti, non ne definisce alcuna caratteristica: né il colore, né la forma, né le dimensioni.
L'articolo 3, comma 9, nonostante preveda che nei casi in cui sia necessario posizionare il segnale mobile di pericolo - mi riferisco al triangolo - debbano essere utilizzati dispositivi retroriflettenti o luminosi, non definisce chiaramente alcuna caratteristica di tali dispositivi.
Tali disattenzioni, a nostro avviso, risultano molto gravi in una materia quale quella della sicurezza stradale che si fonda, al contrario, su regole certe, e non soggette a diverse ed opposte interpretazioni.
Infine, prima di passare ad analizzare le modifiche apportate e le proposte emendative presentate, è opportuno citare ulteriormente il parere del Comitato per la legislazione che ribadisce il rilievo già più volte formulato sulla necessità che ciascuno strumento normativo sia utilizzato in modo coerente rispetto alle proprie caratteristiche. Valuti il legislatore la coerenza degli strumenti legislativi utilizzati, con specifico riguardo al ricorso alla decretazione d'urgenza in una materia per la quale sono ancora aperti i termini per l'esercizio della delega legislativa, nel caso di specie integrativa e correttiva.
Un'analoga osservazione deve essere formulata anche nel caso in cui, come per l'ulteriore revisione del codice della strada, il Parlamento abbia già avviato l'esame di progetti di legge.
Le considerazioni sopra esposte, suffragate da disposizioni di carattere formale e sostanziale, sono la rappresentazione più visibile del modo alquanto bizzarro con il quale il Governo ha inteso procedere in un percorso di riforma che si sperava risultasse più lineare, rigoroso e possibilmente più comprensibile per i cittadini italiani.
Confessiamo di essere molto rammaricati ed esprimiamo il nostro fermo disappunto, perché illusi dalla speranza che nel contesto dato e a causa della complessità della materia in esame si potesse svolgere un confronto di merito più aperto e costruttivo.
La delusione è data dal fatto che pur avendo offerto un notevole contributo nel corso dei lavori della Commissione, sono ancora molte le questioni controverse perché prive di equilibrate soluzioni, a partire dalla tabella relativa alla decurtazione dei punti: riteniamo debba essere definita secondo criteri di pericolosità dell'infrazione commessa, applicando un principio di proporzionalità. Altrimenti, si creano ingiustizie e paradossi. Basta fare alcuni esempi: si può paragonare, fino a rendere quasi pari il numero dei punti sottratti, il mancato rispetto di un posto di blocco con il mancato uso della cintura di sicurezza? Oppure il superamento del limite di velocità con l'infrazione commessa da chi circola contro mano? È vero che si tratta di infrazioni gravi, ma guidare contro mano significa o no essere un po' più «criminali»? È questa la domanda alla quale dovremmo dare risposta.
Vi è poi la necessità di eliminare quanto più possibile il margine di discrezionalità e di diversità interpretative di norme la cui lettura rischia di alimentare conflitti di ogni genere, che poi sfociano in contenziosi giudiziari, con il risultato di penalizzare l'utente due volte: sia per l'infrazione commessa sia per il conseguente tormentone di carattere legale che gli automobilisti verosimilmente saranno costretti ad affrontare.
Questo ci pare un percorso estremamente farraginoso ed oltremodo punitivo, che non aiuta certamente l'automobilista a riconoscersi in una riforma che deve risolvere e non moltiplicare i problemi. Insomma, suggeriamo di essere più inflessibili e rigorosi con chi, scientemente, mette a repentaglio, oltre che la propria, la vita altrui e, invece, giusti, razionali ed equilibrati con chi, pur consumando l'infrazione, non consenta di ravvisare un grave dolo. Confermiamo, peraltro, con ferma convinzione, la serie di proposte sostenute in Commissione che, a nostro parere, arricchiscono, qualificano e rendono più condivisibile questa importante riforma: la riduzione da tre a due anni del periodo di buona condotta per recuperare i punti persi; più potere e più competenze ai sindaci e ai presidenti di province, in materia di regolamentazione del traffico e della mobilità urbana; più risorse agli organi di polizia stradale per effettuare controlli; campagne educative ed informative da parte del ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al fine di dare ai cittadini tutte le informazioni sulla riforma del codice della strada e, soprattutto, al fine di avviare campagne educative preventive sulla sicurezza stradale, prendendo esempio, ove possibile, dalle iniziative realizzate con successo in altri paesi comunitari; più fondi alle province per mettere in sicurezza la rete stradale di competenza; annullamento delle nuove multe e delle sottrazioni di punteggio effettuate il 30 giugno scorso nel giorno in cui, per motivi definiti tecnici, il decreto-legge non era ancora pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale; abolizione del raddoppio delle penalità per i giovani neopatentati; norme più severe, però, che per chi guida sotto l'influenza di droga e di alcol. Diciamo «no» all'incremento dei limiti di velocità sulle autostrade e «no» ai limiti di velocità diversi a seconda delle cosiddette condizioni atmosferiche e delle diverse caratteristiche delle tratte autostradali, proprio per non alimentare il conflitto
di cui si parlava prima. Per di più tali limiti dovrebbero essere definiti da soggetti privati, vale a dire dai gestori delle stesse autostrade. Chiediamo, soltanto per i maggiorenni, la possibilità di trasportare il passeggero sui motorini con cilindrata di 50 centimetri cubici.
Intendiamo anche che venga accolta l'istituzione della sala unificata, vale a dire di una task force, composta da tutti i soggetti che si occupano di sicurezza stradale, comprese le associazioni ambientalistiche e dei familiari delle vittime della strada, con il compito di raccogliere i dati sui flussi di traffico e sugli incidenti e di compilare annualmente l'elenco delle strade più pericolose. Suggeriamo una serie di proposte volte ad incrementare i poteri degli enti locali circa la regolamentazione del traffico urbano e l'incremento dei livelli di sicurezza stradale. Infine, chiediamo maggior rigore per i problemi reali, con l'introduzione della decurtazione del punteggio nel primo grado di giudizio, per evitare che chi dispone di mezzi economici per sostenere un ricorso possa, di fatto, essere escluso dalla decurtazione dei punteggi e, pertanto, dal sistema della patente a punti. Per onestà, ma anche per rendere visibile il nostro impegno, dobbiamo dire, però, che in Commissione alcuni di questi punti hanno trovato positivo accoglimento, migliorando, a nostro avviso, il contenuto del provvedimento in esame.
Per concludere, signor Presidente, onorevoli colleghi, è per brevità di tempo che abbiamo condensato le nostre considerazioni, tenuto conto della complessità della materia che potrebbe essere trattata indefinitamente. Tuttavia, proprio in ragione di quanto all'inizio dichiarato circa il nostro approccio al provvedimento, non intendiamo indulgere oltre. Consentiteci, però, infine di dire che la responsabilità maggiore della riforma spetta al Governo e alla propria maggioranza. Noi, con spirito costruttivo, abbiamo offerto il nostro contributo, migliorando il testo in alcune parti. Nel corso del dibattito in aula, verificheremo se vi saranno ulteriori modifiche, integrazioni e miglioramenti; dai riscontri che avremo, in piena libertà di coscienza, adotteremo le scelte conseguenti ed esprimeremo il nostro voto come Margherita.
Il nostro auspicio è quello di consegnare ai cittadini italiani una riforma degna di tale nome, le cui caratteristiche, però, riescano a coniugare l'imprescindibile esigenza di far rispettare le leggi e le norme con l'obiettivo di rendere l'automobilista partecipe di un progetto di crescita civile e sociale del nostro paese (Applausi dei deputati del gruppo della Margherita, DL-l'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Gibelli. Ne ha facoltà.
ANDREA GIBELLI. Signor Presidente, quello che stiamo per affrontare, attraverso la discussione sulle linee generali e nei prossimi giorni, attraverso l'esame dell'articolato, è un provvedimento largamente atteso. Non vorrei aggiungere altro alle parole dei colleghi espresse nell'approfondito dibattito dal punto di vista tecnico che fino a questo momento ha contraddistinto la nostra discussione, ma è opportuno rilevare alcune considerazioni di carattere generale.
In primo luogo, questo provvedimento è nato per cercare di mettere il nostro paese - che è agli ultimi posti nelle classifiche europee per quanto concerne il grado di incidentabilità, con più di 6 mila morti all'anno - agli stessi standard dei paesi che hanno adottato eguali provvedimenti negli anni passati. È chiaro che la modifica del codice della strada non potrà essere isolata. Già da tempo in Commissione trasporti, noi della Casa delle libertà abbiamo sollevato la necessità di dare pieno seguito a quel grande progetto di «rinfrastrutturazione» del paese per collegare la nostra rete autostradale, viaria e ferroviaria al resto d'Europa, come strumento che dia risposte a quella statistica che ha visto, in più di un'occasione, il ministro Lunardi sottolineare in Commissione che dal 1975 in poi, con l'interruzione di realizzazioni di nuove infrastrutture, la curva degli incidenti nel nostro
paese, in una rete infrastrutturale a sviluppo zero, è aumentata ed è uscita dalle medie degli altri paesi che fino ad allora, invece, vedeva l'Italia ai primi posti.
Questo provvedimento, quindi, si inserisce in un ampio dibattito dove la Casa delle libertà ha avuto modo di affrontare con coraggio questioni che nella passata legislatura erano state solo annunciate e che comunque può già da ora avanzare una serie di considerazioni e fare un primissimo bilancio. Questo contestatissimo decreto che ci avviamo a convertire in legge ha già dato dei risultati. Sulla patente a punti - su cui il mio gruppo è intervenuto in Commissione presentando anche degli emendamenti in un senso che descriverò più tardi - non ci si può sottrarre a un giudizio positivo per il fatto che da due weekend siamo di fronte ad una riduzione sensibile del numero dei morti e degli incidenti sulle strade. Questo è frutto di una nuova politica e di una nuova attenzione ad un problema che non poteva essere più rimandato e che consente a tutti noi utenti, non solo come parlamentari ma anche come cittadini che abitualmente usano i mezzi di trasporto, quindi anche la propria automobile, di viaggiare con standard di sicurezza sicuramente diversi rispetto quelli di prima.
Le aspettative sono enormi e dalle pagine dei quotidiani negli ultimi mesi abbiamo notato (tutti i colleghi in Commissione trasporti insieme al Governo, che, in tante circostanze, con il viceministro Tassone si è reso protagonista di diversi momenti di confronto, anche attraverso atti di sindacato ispettivo), un certo grado di intollerabilità della drammatica situazione sulle nostre strade; il che doveva essere affrontato con coraggio. Da qui un primo giudizio positivo.
Comunque, non nascondo una considerazione di carattere generale che è propria del mio gruppo e che è poi anche «madre» di una serie di emendamenti che sono stati discussi in Commissione e rimandati in aula, in ordine al fatto che probabilmente la decretazione d'urgenza era ed è un intervento coerente rispetto al grado di necessità delle strade. La possibilità di affrontare la materia con maggior puntualità, probabilmente, deve invitare il Governo a una riflessione per rivedere complessivamente la materia attraverso strumenti più idonei, il che consente a Parlamento e Governo di approfondire molte altre questioni.
Annuncio in questa sede che non ho presentato l'emendamento concernente il cumulo dei punti; anche se ritengo ancora valida la filosofia di quell'emendamento, credo che l'applicazione meccanica di una norma che discende da esperienze straniere e che si applica al nostro ordinamento del codice della strada rischi probabilmente di generare alcuni limiti di interpretazione e di applicabilità. Invito comunque il Governo - lo farò anche in sede di esame degli emendamenti - a considerare la possibilità di introdurre meccanismi più equi che consentano ai cittadini di non subire la pressione psicologica che, da un lato, crea i presupposti per una maggiore sicurezza e, dall'altro, mette il cittadino nella condizione di avere paura dietro una sorta di ricatto (uso questo termine) di carattere normativo che, non sempre, è e sarà in futuro motivo di serenità per quanto riguarda l'utenza.
È chiaro che lo strumento del decreto-legge in questo momento, con la sua immediatezza, ha effettivamente creato una situazione di grandissimo impatto, ma ritengo che tante materie, tante questioni, già affrontate in Commissione, debbano essere riviste con strumenti più adeguati. La possibilità di rivedere la materia (la Commissione lo aveva già fatto nei mesi scorsi) è il criterio più idoneo.
Abbiamo iniziato la discussione sulle linee generali del provvedimento, parlando un po' tutti del tema della sicurezza. Ricordo che, al di là degli annunci del mio gruppo che aveva introdotto nel dibattito il criterio legato alla questione chiave della riforma del codice della strada, soprattutto a quella della patente a punti, con riferimento all'introduzione di diversi criteri di applicazione delle norme, a seconda di gravi reati e rispetto alle colpe che possono anche avere origini diverse, abbiamo sottolineato
con forza la necessità di usare tutti gli strumenti possibili in materia di sicurezza.
Noi diciamo «sì» al provvedimento, anche se condizionato ad una serie di miglioramenti che porteremo all'attenzione dell'Assemblea; vi è a monte una risoluzione che giace in Commissione trasporti da qualche giorno, sottoscritta, tra l'altro, da tutti i presidenti dei gruppi della maggioranza, la quale, attraverso l'utilizzo di fondi da parte del Ministero dei trasporti, consente allo stesso di fare della pubblicità, dando ai giovani maggiori informazioni soprattutto in materia di sicurezza; mi riferisco alle cosiddette pubblicità shock che hanno provocato nei paesi della Comunità europea in cui sono state trasmesse un'ulteriore riduzione degli incidenti.
Il dibattito e anche la polemica hanno spostato l'oggetto della questione; in Italia spesso accade di osservare i resti delle automobili che sono comunque impressionanti, mentre all'estero si è cominciato a rendere evidenti, attraverso queste informazioni, le conseguenze irreversibili sulle persone. Ciò ha indotto i più giovani ad avere maggiore coscienza del problema e ha fatto in modo che tutti acquisissero una maggiore consapevolezza della necessità di viaggiare in un regime di sicurezza.
Tornando alla questione centrale del «sì» condizionato al provvedimento, precentemente annunciato e legato alla possibilità che anche l'Assemblea si renda protagonista di modifiche al provvedimento, il nostro contributo va sostanzialmente nella direzione di modificare la tabella dei punti. Si tratta di una tabella che, in linea generale, ha, come dicevo prima, introdotto grandissime novità ed è strumento di deterrenza e, quindi, di rispetto delle norme. Tuttavia, se vogliamo porre in essere norme esatte, corrette e soprattutto giuste, dobbiamo avviare una riflessione sul fatto che vi sono alcune disposizioni che stridono tra di loro.
Ad esempio, la tabella recita che in caso di retromarcia sui raccordi autostradali si abbia una penalità inferiore rispetto alla dimenticanza della cintura. Se è giusto che questi due comportamenti vengano sanzionati, il rapporto fra le due penalità è assolutamente sproporzionato. Da una parte vi è infatti la volontà di compiere un atto che può mettere a repentaglio non solo la propria vita, ma anche quella di terzi, mentre dall'altra parte vi è una questione altrettanto grave, che non può essere tuttavia commisurata con la precedente. È ciò che noi del gruppo della Lega nord Padania vogliamo assolutamente evitare, ovvero che attraverso le buone intenzioni di questo provvedimento emergano contraddizioni come quelle di considerare comportamenti gravi i comportamenti semplicemente sbagliati che devono essere corretti, ma che non possono essere messi sullo stesso piano.
Signor rappresentante del Governo, sia in Commissione sia in aula, oramai a dibattito avviato, abbiamo presentato e presenteremo emendamenti che vanno esattamente in quella direzione, ovvero quella di inasprire le sanzioni per i comportamenti pericolosi e di ridurle per i comportamenti sbagliati, che possono essere sicuramente corretti, ma che non possono essere posti sullo stesso piano.
Invitiamo quindi il Governo a prestare attenzione alla nostra proposta di modifica della tabella ed in tal senso ne proponiamo una completamente sostitutiva; abbiamo avuto modo di aggiornarla rispetto alla proposta avanzata in Commissione, attraverso anche segnalazioni rivolteci da colleghi e da altri esponenti della maggioranza, che hanno indicato la volontà di apportare alcune correzioni; abbiamo avanzato poi una serie di emendamenti puntuali riferiti alla tabella sui quali faremo in quella circostanza le nostre debite valutazioni, nel caso in cui il relatore ed il Governo coglieranno lo spirito che ha animato la Commissione.
Quindi, si tratta di una patente a punti che va rivista in quella direzione e che presenta alcuni aspetti che devono essere ulteriormente approfonditi. Uno degli argomenti che a noi del gruppo della Lega nord Padania sta particolarmente a cuore è quello legato alle cosiddette patenti professionali,
che sono ancora in una fase non definita, ma che toccano un problema reale.
Siamo infatti di fronte ad un provvedimento che, al di là delle osservazioni e delle correzioni che sono derivate dai lavori della Commissione, deve valutare che l'utilizzo oggettivo di un mezzo professionale comporta la permanenza sulle strade, per motivi di lavoro, per una quantità di ore e di chilometri annuali assolutamente sproporzionata rispetto all'utilizzo abituale da parte dell'utente che adoperi il proprio mezzo per spostamenti di tipo privato.
È quindi importante introdurre meccanismi che consentano a chi fa un uso della patente di tipo professionale di godere, non dico di agevolazioni, ma almeno di un diverso regime. È chiaro che in questa circostanza è bene precisare che è opportuno usare un criterio di prudenza, dal momento che la prima obiezione che muovo a me stesso, è quella di comprendere quali siano i confini dell'utilizzo professionale della patente.
Tuttavia, come gruppo della Lega nord Padania, torneremo sull'argomento dal momento che il rischio evidente è che si determinino disparità dovute a condizioni ulteriori è reale ed è stato sottolineato anche in questi giorni dalle principali associazioni di categoria, trovando delle risposte già in questo decreto-legge.
Quindi, accolgo con favore la sensibilità con cui il Governo ha voluto interloquire con le maggiori associazioni di categoria, però ritengo che il problema debba essere considerato nel suo complesso. Un'altra questione su cui intendo soffermarmi, già affrontata e motivo di discussione anche nella giornata odierna - in proposito, la Lega Nord Padania aveva intenzione di presentare proposte emendative, già parzialmente accolte in Commissione (si trattava dell'approvazione di proposte emendative presentate da alcuni colleghi, e delle quali noi, in maniera distintiva e quindi diretta, abbiamo chiesto l'estensione, aggiungendo la nostra firma) - è quello legato alla questione della presenza di autotrasportatori, quindi di autisti, extracomunitari. Il rischio è che le patenti di autotrasportatori stranieri possano, in sostanza, essere esentate dal regime in via di introduzione. Si teme, inoltre, che le compagnie di trasporto assumano autotrasportatori stranieri e questi, avendo una patente non rientrante nelle disposizioni del provvedimento in esame, godano di una situazione di vantaggio rispetto a quelli italiani, creando così una situazione che occorre risolvere.
La decisione di istituire un registro degli abilitati alla guida nazionale, di nazionalità straniera, al fine di rendere omogenea l'applicazione delle norme e delle esenzioni previste dal presente decreto-legge, è sicuramente un punto di partenza per mettere tutti sullo stesso piano, facendo in modo che il settore dell'autotrasporto, già fortemente mortificato da una mancata competitività, non soffra di un'ulteriore aggravio, tenuto conto delle notevoli tensioni che interessano il comparto.
Altra questione riguarda gli emendamenti presentati in Commissione e non accolti, ma su cui è stato registrato anche un consenso trasversale tra le forze di maggioranza e di opposizione: mi riferisco al recupero dei punti, che ci vede assolutamente favorevoli, e alla possibilità di accorciare i termini della recidiva, perché, come è già stato sottolineato, con un regime rigoroso, incorrere in un tempo ampio nella stessa sanzione comporta una sproporzione della sanzione medesima e quindi è assolutamente corretto introdurre meccanismi che regolino questa disposizione temporale.
È stata sottolineata dal relatore la questione posta già l'anno scorso dalla Lega nord, e che si sta risolvendo, mi riferisco alla questione dell'utilizzo degli autovelox che non costituirà oggetto di discussione in questo decreto. Desidero comunque far presente, affinché rimanga agli atti questo rilievo, che il problema sull'utilizzo di questo strumento è ancora esistente. Con il decreto convertito l'anno precedente abbiamo introdotto il principio della non obbligatorietà alla contestazione.
Questo ha comportato, da parte del nostro gruppo, la presentazione di un
emendamento che impegnava i gestori delle autostrade, le amministrazioni locali, che utilizzavano gli strumenti di controllo della velocità a distanza, a fornire puntuali informazioni sull'impiego di questi strumenti. Intendo ritornare sulla questione per spiegare sostanzialmente che quando si danno informazioni su uno strumento di questo tipo non si fa che applicare un principio a sua volta già applicato nei paesi stranieri, che ha prodotto risultati positivi. Definire l'autovelox come uno strumento di deterrenza, quindi, non è un'informazione puntuale. Infatti, la circolare del Ministero dell'interno ha precisato esattamente questa condizione. È l'informazione continua, attraverso anche strumenti nuovi, di alto grado tecnologico, ad indurre l'automobilista a rallentare la velocità, avendo sempre, questi, la sensazione di essere controllato.
Questo in Europa funziona e deve essere introdotto anche nel nostro paese, perché l'eccesso opposto, quello italiano, è di utilizzare gli autovelox come strumenti impropri di prelievo fiscale. Tutti noi abbiamo ricevuto notizie di amministrazioni che, in più di un'occasione, inserivano i propri dispositivi di controllo della velocità a distanza in punti sensibili e non in quelli maggiormente pericolosi, proprio perché si voleva fare cassa. Questo non è un buon servizio all'utenza. Siamo anche a conoscenza - ed è polemica di questi giorni - delle sovrapposizioni di cartelli senza un regime complessivo, che determinano difficoltà nella lettura. Recentemente è stata realizzata una pubblicazione e se una persona segue determinate indicazioni rischia di sbagliare strada o di ricevere segnalazioni più pericolose rispetto ai rischi che si segnalano.
Al mio gruppo fa piacere che il Ministero dell'interno abbia fornito questa precisazione. Ci auguriamo che, sempre di più, si vada nella direzione di utilizzare tali strumenti come strumenti di deterrenza e non strumenti punitivi o - come ho affermato recedentemente - di prelievo fiscale.
Un'altra questione riguarda una proposta emendativa, più volte riformulata, che sta particolarmente a cuore alla Lega e che riguarda la cartellonistica. Tale proposta sarà esaminata in aula e vedremo l'esito della votazione. Vorrei cogliere l'occasione - mi rivolgo al viceministro Tassone che è sempre molto attento - di spoliticizzare una questione legata alla cartellonistica bilingue. In passato, la questione è stata oggetto di polemiche, di discussione, di prese di posizione che fanno parte del normale rapporto dialettico della politica. Oggi, con la possibilità per le amministrazioni di potersi regolare a seconda delle proprie sensibilità o vocazioni politiche, si esce dalla politica e si entra nelle istituzioni, nel senso che si danno regole certe, consentendo a chi vuole di usare uno strumento che in Europa è già ampiamente usato e che fornisce una lettura diversa del territorio che si aggiunge a tutto quello che c'è, è che non toglie nulla; semmai, aggiunge la possibilità di conoscere il territorio attraverso una diversa chiave.
In Commissione - lo voglio dichiarare in aula - mi ha fatto molto piacere, come uomo del nord, in occasione della presentazione della proposta emendativa durante la discussione del provvedimento qualche mese fa, il fatto che le maggiori segnalazioni le ho avute dal sud d'Italia rispetto alla possibilità di usare questa cartellonistica per rilevare alcuni aspetti di determinati toponimi locali che oggi sono dimenticati e che meritano di rientrare in una cultura di livello locale, ma altrettanto importante.
Quindi, uscendo dal confronto politico e confrontandomi direttamente con la gente che mi ha segnalato alcune questioni - le richiamavo l'esempio della Calabria; ho raccolto segnalazioni di alcuni amministratori - ho constatato che questa generale aspirazione che, in questi anni è stata caratterizzata per alcuni aspetti, oggi, ha una veste nuova.
Invito il Governo, il relatore, la Commissione e l'Assemblea - si tratta di un invito anticipato - a considerare queste ipotesi, in modo tale da chiudere una questione che ci trasciniamo da qualche anno e che il ministro Lunardi si è impegnato
direttamente a risolvere, e di aprire una nuova fase con la valorizzazione delle culture locali che tanto spesso sono dimenticate e che, da piccoli segni, in alcuni luoghi ci possono far ricordare un passato che magari, in alcune circostanze, non abbiamo più il piacere di leggere sui libri di scuola, ma nelle memorie di questo paese con il suo carico di storia.
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Di Gioia. Ne ha facoltà.
LELLO DI GIOIA. Signor Presidente, mi rendo perfettamente conto che siamo ad un'ora insolita, al termine di una giornata caratterizzata da grandi discussioni su provvedimenti molto importanti come quello il cui esame abbiamo concluso qualche ora fa. Perciò, allo scopo di evitare che vi siano difficoltà di ascolto ed anche di sensibilità proprio su una discussione così importante come quella che stasera stiamo sviluppando, tenterò di essere sintetico nell'evidenziare la posizione dei Socialisti democratici italiani e nell'offrire il contributo di tale componente politica al dibattito su questo decreto-legge.
Prima di addentrarci nella discussione, credo che abbiamo l'obbligo di renderci conto che, allorquando si discute dei problemi della sicurezza riguardanti i cittadini italiani e i cittadini europei, non è nemmeno ipotizzabile fare riferimento a situazioni ed interessi di parte: il problema della sicurezza sulle strade non riguarda una parte politica, ma l'intero Parlamento, l'intera classe dirigente di questo paese!
Non a caso si è sviluppato un dibattito importante a livello europeo: tutti, ormai, ci siamo resi conto che la questione della sicurezza stradale richiama le morti che, purtroppo, si verificano ogni anno sulle nostre strade, gli invalidi, i feriti e, quindi, eventi che producono non solo effetti disastrosi all'interno delle famiglie che li subiscono, ma anche effetti economici devastanti sul piano generale. Perciò, la stessa Unione europea, con grande intelligenza e con grande senso di responsabilità, ha emanato, come tutti sappiamo, alcuni provvedimenti affinché, nei prossimi anni, la percentuale di vittime dovute ai disastri che si verificano sulle strade possa diminuire notevolmente.
Proprio da qui vorrei partire per identificare, ai fini della discussione che andiamo a fare, i cardini del ragionamento forte proposto a livello di Unione europea. Tra i cardini importanti in grado di determinare una maggiore sicurezza sulle strade della nostra realtà nazionale ed europea vi erano, appunto, importanti definizioni, come quella dei sistemi innovativi sui mezzi e, soprattutto, quella riguardante la disponibilità e la possibilità di infrastrutture relative al sistema viario europeo.
Vorrei sottolineare, però, anche gli aspetti negativi - credo sia interesse di tutti - di una discussione che si è sviluppata già da qualche anno, nel momento in cui sono stati definite, con certezza e con celerità, alcune norme, alcune leggi che abbiamo approvato qui in Parlamento. La legge obiettivo, ad esempio, doveva determinare un vero e proprio sconvolgimento all'interno dei grandi nodi infrastrutturali della nostra realtà nazionale: con essa si potevano creare garanzie e sicurezza sulle strade della nostra nazione.
Credo, però, che, prima di entrare nel merito, vi sia la necessità - è una discussione di carattere generale che tento di intavolare anche con il viceministro Tassone, sempre garbato e sempre attento alle problematiche di cui discutiamo - di capire come sia possibile ridurre i disastri che avvengono sulle nostre strade senza intervenire con forza, con energia, sugli snodi più importanti di una scelta politica che era quella di determinare una maggiore incidenza di autovetture e di trasporti sulle strade e sulle autostrade.
Quella era la scelta che avevamo fatto in tempi passati, cioè la scelta di andare a decongestionare il cosiddetto traffico su gomma tentando di spostarlo, ovviamente, con una serie di interventi, su rotaie, utilizzando anche - oggi non se ne sente più parlare - le cosiddette autostrade del mare. Erano queste le linee portanti per ridurre il traffico sulle strade e quindi
decongestionarlo, facendo in modo che anche i pericoli sulle stesse strade venissero diminuiti. Questo non è accaduto perché - dobbiamo dirlo con chiarezza, con estrema puntualità - vi è stata di fatto una grande latitanza da parte di questo Governo nella definizione degli aspetti importanti della nuova infrastrutturazione della nostra realtà nazionale, per equipararla agli standard europei.
E da qui deriva la prima considerazione. Credo che non possiamo semplicemente fermarci ad una discussione che riguarda l'attuale emergenza. Guardi, signor viceministro, noi abbiamo avuto nel 2002 e nel 2003 l'adozione di due provvedimenti, in relazione a momenti particolari della nostra situazione nazionale, in relazione agli eventi che si verificano durante il periodo estivo. Anche in questo caso voglio sottolineare che siamo profondamente convinti che sia stata importante - secondo i dati forniti da qualche tempo - la diminuzione delle vittime e degli incidenti sulle strade, ma credo che non sia possibile pensare semplicemente a momenti particolari della nostra realtà nazionale. Occorre affrontare con puntualità i problemi essenziali per fare in modo che la sicurezza sulle strade diventi un fatto continuativo.
Ecco perché è necessario ritornare sul tema, non perché vi sia una questione di parte, per carità, ma perché vi sia una grande consapevolezza da parte di questo Parlamento in cui quando si parla della sicurezza sulle strade, quando si parla della vita di cittadini, quando si parla dei problemi delle famiglie, dei drammi che sono costrette a vivere, credo che non si possa essere di parte. Ma certamente non possiamo dimenticare alcune considerazioni, come per esempio quelle che ha fatto nel suo intervento il collega Raffaldini, non possiamo dimenticare che vi è stata una legge delega, che prevedeva la possibilità di iniziare un grande ragionamento per la sicurezza sulle strade, sulla base delle osservazioni svolte dall'Unione europea. È stato approvata una legge delega che ha dato la possibilità di fissare alcuni cardini importanti affinché si determinassero quelle condizioni che oggi stiamo discutendo, condizioni su cui vi è in gran parte il coinvolgimento anche della minoranza, convinta, come giustamente si sottolineava, che questo Governo debba incidere profondamente sulle scelte per determinare più certezza, più sicurezza sulle strade, non in un momento particolare, non in un momento che poi termina. È necessario innescare quelle condizioni perché quei processi che erano stati definiti con la legge delega del 2001 possano trovare compiutamente non soltanto un inizio, ma un'accelerazione, perché abbiamo sostenuto e sosteniamo che la vita della gente è importante e, soprattutto, vi sono elementi economici che vanno ad influenzare negativamente la situazione del nostro paese. Ecco, io credo che questo sia un dato importante. L'opposizione di questo Parlamento è convinta di poter sollevare, anche nel dibattito che si avrà nel merito domani e nei giorni successivi, non una contrapposizione, ma un confronto dialettico sulle scelte che bisogna fare per migliorare questo decreto-legge, perché si possano avere più certezze per ciò che riguarda la sicurezza sulle strade.
Signor viceministro, credo che lei sia profondamente convinto, data la sua onestà intellettuale che ha dimostrato in più circostanze, che vi siano delle incongruenze; basta guardare l'articolo 1, comma 3, o l'articolo 3, comma 9, per capire che bisogna modificare il testo del provvedimento. Pertanto, ritengo, in ordine al dibattito sul merito di questo decreto-legge, che lei sicuramente sarà disponibile a fare in modo che si faccia chiarezza per i cittadini utenti.
La riduzione degli incidenti stradali non è dovuta semplicemente all'adozione di un decreto-legge ma ad un momento di grande sensibilizzazione, di grande influenza, anche dal punto di vista mediatico, perché la gente ha compreso quello che poteva accadere. A questo riguardo bisogna sottolineare la forte mobilitazione delle forze dell'ordine che hanno garantito una maggiore tranquillità sulle strade. Anche su questo aspetto il dibattito diventa interessante perché è importante quanto è
previsto in questo decreto-legge, e cioè la possibilità di poter utilizzare non soltanto la polizia stradale, o la Polizia di Stato, o i carabinieri, o la Guardia di finanza, o i vigili urbani, o i vigili provinciali, o le guardie penitenziarie e quelle forestali. È importante utilizzarli ma bisogna capire quali sono i relativi organici; occorre, passato questo particolare momento legato alla situazione pre-estiva ed estiva, porsi il problema del grande deficit di personale che esiste nell'Arma dei carabinieri, nella polizia stradale e in quella dello Stato, nel Corpo dei vigili urbani e in quello dei vigili provinciali; non possiamo, infatti, dimenticare che molte province, molti comuni, hanno un organico ridotto. Come è accaduto nel 2003 e come probabilmente avverrà per il 2004, gli enti locali non potranno assumere ulteriore personale; ebbene, in quel momento, si porranno dei grandi problemi in ordine alla possibilità di utilizzare il personale, ad esempio, i vigili urbani e quelli provinciali sia per le proprie competenze e sia per un controllo diverso del territorio ai fini di una maggiore garanzia per i cittadini utenti. Io ritengo che questi nodi verranno al pettine soprattutto con i tagli notevoli di risorse previsti dal DPEF che andranno ad incidere sugli enti locali. Pertanto, mi chiedo come si potrà garantire la sicurezza in quelle realtà senza risorse umane e tecnologiche.
È importante quanto è stato già definito con la legge delega; mi riferisco alla cosiddetta patente a punti ormai in vigore, ma anche in questo caso sono convinto che il viceministro Tassone convenga sull'opportunità di rivederla perché vi sono delle grandi discrasie tra le situazioni che si sono determinate; inoltre, signor viceministro, sono convinto, conoscendola, che durante questo dibattito, lei assumerà una posizione chiara affinché si possano rivedere queste discrasie presenti all'interno di queste tabelle. Bisogna svolgere, quindi, un dibattito franco che veda tutti impegnati nella risoluzione del problema della sicurezza dei nostri cittadini.
D'altronde, non posso che concordare profondamente con quanto affermato sia dall'onorevole Raffaldini, sia dall'onorevole e Gibelli, anche se, ovviamente, con motivazioni e culture diverse. Credo vi sia anche la necessità di evitare che si verifichino nuovamente le disfunzioni tra patenti tra autotrasportatori italiani ed extracomunitari; ovviamente, anche in questo caso, intendo sottolineare la grande differenza culturale tra quanto sostenuto dall'onorevole Gibelli e quanto evidenziato, invece, dall'onorevole Raffaldini con estrema puntualità ed intelligenza.
Si tratta, pertanto, di un provvedimento che vede rilanciare la legge delega approvata dal centrosinistra e che costituisce un'occasione importante per poter realizzare gli interventi necessari per offrire maggiore certezze e garanzie agli utenti delle strade. Ma si tratta anche di un decreto-legge che credo affronti soprattutto i problemi da un punto di vista sanzionatorio. Sono convinto, infatti, signor viceministro, che spesso, passato il momento particolare, restino elementi che costituiscano un deterrente, anche se credo, tuttavia, che sanzionare in maniera forte e repressiva molte volte non produca i risultati positivi che si potrebbero ottenere.
Esiste certamente il problema di far sì che vi siano elementi sanzionatori forti per alcune trasgressioni, ma occorre capire anche quanto le sanzioni possono essere dovute ad atti di reato (se così possiamo definirli) e quanto, invece, sia dovuto semplicemente a questioni rispetto alle quali è possibile avere anche una grande comprensione.
Si tratta, dunque, di un decreto-legge che dovrà essere rivisto nel corso del dibattito che si svolgerà in Assemblea nei prossimi giorni, sapendo che dovrà essere trovata la giusta misura per operare una distinzione tra coloro che effettivamente commettono reati e coloro che, invece, non possono subire le stesse pene di coloro che commettono reati estremamente gravi. Nel dibattito che avrà luogo, i socialisti democratici italiani avranno un atteggiamento non prevenuto, ma aperto, affinché si possa migliorare questo decreto-legge. Credo che anche tutti i gruppi dell'opposizione (vale a dire l'Ulivo nel suo insieme)
saranno fortemente propensi a discutere con il Governo e con lei, signor viceministro, al fine di realizzare quelle condizioni di certezza che permettano di evitare equivoci. Ciò perché la sicurezza - e concludo, signor Presidente - non è un problema di parte, ma è una questione che riguarda tutti: occorre più sicurezza e più certezza per gli utenti delle nostre strade.
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Lion. Ne ha facoltà.
MARCO LION. Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor rappresentante del Governo, questo provvedimento di modifica del codice della strada rappresenta una tappa - ma non l'ultima, a quanto pare - di un processo di revisione dello stesso codice della strada, con l'obiettivo principale di aumentare la sicurezza sulle nostre strade.
Va ricordato che già nella scorsa legislatura si era svolto un lungo dibattito sulla necessità di apportare importanti modifiche al codice della strada, al termine della quale era stata approvata una legge delega (la legge 22 marzo 2001, n. 85), il cui contenuto, fortemente innovativo, era stato caratterizzato, in particolare, dall'introduzione della patente a punti. Tale legge, essendo stata approvata proprio al termine della legislatura, non aveva comunque potuto terminare il suo corso naturale.
Il passaggio di consegne tra i Governi centrosinistra e di centrodestra (le cui priorità, come sappiamo tutti, sono ben altre), aveva portato all'adozione di un decreto legislativo che recepiva i princìpi ed i criteri direttivi in maniera a nostro avviso approssimativa ed insufficiente, con un ampio stralcio di norme importanti, sulle quali l'attuale maggioranza aveva manifestato numerose riserve.
Nel consolidato stile di questo Governo di legiferare per approssimazioni successive e con provvedimenti d'urgenza si è arrivati, addirittura a poche ore dall'entrata in vigore di molte delle norme introdotte con il provvedimento, a loro volta oggetto di una proroga con un altro decreto-legge, a modificare le norme che sarebbero state applicate poche ore dopo. Ne è nato il classico pasticcio all'italiana, con le forze dell'ordine costrette a far rispettare una legge che non c'era, visto che per tutto il primo giorno di entrata in vigore del decreto-legge non ne esisteva una versione ufficiale.
Al di là delle incertezze e della confusione, vanno sottolineati anche gli aspetti positivi di questa riforma del codice della strada, il cui principale pregio è, finalmente, quello di dare maggiore attenzione alla sicurezza, in particolare attraverso l'introduzione della patente a punti. È evidente che la patente a punti da sola non basta. Già il vecchio codice, se applicato correttamente, sarebbe stato un forte disincentivo ad un uso improprio dell'automobile. Sappiamo bene quanto sia difficile l'applicazione delle leggi in Italia e la nuova versione del codice potrà dare i suoi frutti solo se verrà applicata in modo scrupoloso dalle forze dell'ordine.
Infatti, riteniamo che la prima concreta azione di prevenzione sia quella di un aumento della presenza delle forze dell'ordine nelle strade che, naturalmente, deve passare anche attraverso un'azione da parte di questo Governo (come di tutti i Governi), volta a dotare le nostre forze dell'ordine di mezzi adeguati e di un'economia adeguata. Non è possibile - come si è letto nelle scorse settimane - che la polizia debba addirittura dosare i suoi interventi per mancanza di benzina nella proprie automobili: siamo veramente al paradosso!
Comunque restano da chiarire altre incongruenze presenti in questo nuovo codice della strada. La prima riguarda l'innalzamento del limite della velocità a 150 chilometri orari in alcune autostrade che aumenta il valore differenziale tra le velocità delle automobili con conseguente incremento del rischio di incidentalità, come è dimostrato da tutti i più autorevoli studi in materia di sicurezza stradale. Noi Verdi siamo totalmente contrari a questa norma. Tutti sappiamo che la causa primaria degli incidenti in Italia è la velocità. Il 23 per cento degli incidenti - mi riferisco, in particolare, a quelli mortali -
è causato dalla velocità, eppure il ministro Lunardi per primo ha messo in discussione un dato di fatto acquisito, proponendo addirittura di aumentare la velocità massima in alcune tratte dell'autostrada da 130 a 150 chilometri orari.
Speriamo che con questo decreto-legge e, in particolare, attraverso i nostri emendamenti siano introdotti limiti di velocità più sicuri per le nostre automobili in autostrada. In particolare, riproporremo che nelle autostrade il limite massimo sia di 110 chilometri orari, come alcuni anni fa il ministro della Repubblica Ferri aveva già fatto. Egli aveva ridotto la velocità massima nelle autostrade ed i dati di quel periodo dimostrano che vi è stato un forte calo dei morti sulle strade italiane. Questa è la realtà e questi sono i dati. Su tutto ciò chiediamo che ci si impegni non attraverso la solita politica degli annunci, non sviluppando la solita demagogia legata alla velocità, all'egoismo delle persone, all'utilizzo indiscriminato dell'automobile nelle strade e alla penalizzazione di altri mezzi di trasporto.
Nel complesso, comunque, tenuto conto che tutte le volte che questo Governo si è occupato di determinate materie è riuscito a causare anche effetti purtroppo devastanti (penso al mio settore, quello dell'ambiente, oltre che ai trasporti, ai lavori pubblici, all'economia e alla giustizia), si può affermare che, con grandi limiti e manchevolezze, finalmente, con questo decreto-legge un minimo di attenzione alla sicurezza della strada è entrata nella politica di questo Governo.
Sarebbe, comunque, indubbiamente, opportuno cambiare, integrare e dare un'ulteriore efficacia a questo provvedimento introducendo, ad esempio, un concetto che abbiamo presentato come Verdi nei nostri emendamenti: mi riferisco a quello dell'utenza debole della strada. Si tratta di un pacchetto di intervento in ambito urbano, dove - lo sappiamo tutti - si verifica la maggior parte degli incidenti stradali, e del superamento - e questo dovrebbe avvenire in termini culturali ancor prima che legislativi - della diffusa concezione secondo cui la strada appartiene alle automobili.
Non è affatto così. Una politica seria vorrebbe che il Governo investisse nella ristrutturazione e nella messa in sicurezza delle nostre strade urbane ed extraurbane. Riteniamo sia importante dotare le amministrazioni comunali e provinciali di maggiori finanziamenti per poter lavorare in tale settore estremamente pericoloso. Leggo, ad esempio, alcuni dati: nel 2001 nei centri urbani si sono verificati 179.817 incidenti (pari al 76,5 per cento del totale), con 243.413 feriti (il 72,7 per cento del totale) e 3.096 morti (il 46,3 per cento del totale).
Quindi, e questo ci divide dal Governo, è meglio evitare opere inutili, costose, dannose - penso al ponte sullo stretto di Messina o al «mitico» Mose di Venezia - e iniziare ad investire sulla sicurezza concreta delle nostre strade. Bisogna sistemare situazioni veramente kafkiane come la segnaletica stradale illeggibile e le strade ridotte a colabrodi. Gli incidenti a ripetizione, infatti, non sono dovuti solo alla troppa velocità ed alla mancanza di controlli, ma anche alle strade disastrate.
Purtroppo - stiamo leggendo in queste ore le agenzie sul DPEF - il Governo intende togliere altri fondi agli enti locali ed andare ulteriormente in controtendenza. Crediamo sia giunta l'ora di fare in modo che il nostro paese non sia più la maglia nera per quanto riguarda la problematica della sicurezza stradale e dei morti nelle nostre strade. I dati che abbiamo, anche rispetto alle dichiarazioni che Lunardi fece circa un anno fa con riguardo all'aumento della velocità, segnalano un aumento di morti nelle nostre strade.
In questi giorni, forse per l'effetto annuncio, o per la maggiore presenza di forze dell'ordine nelle nostre strade, e per una politica di prevenzione fatta anche di patente a punti, vi è stato un oggettivo calo di morti nelle nostre strade. Tale calo non vi è stato in determinati orari: mi riferisco alle cosiddette morti del sabato sera. Anche in questo caso va assolutamente rilanciata una politica che definirei di educazione civica rispetto al comportamento da tenere sulla strada.
Confrontiamo alcuni dati: in Italia nel 1980 avevamo 9.220 morti e nel 2000
eravamo passati a 6.649. In Gran Bretagna, al contrario, nel 1980 ci sono stati 6.239 morti e nel 2000 circa la metà: 3.500. Allo stesso modo, in Germania da 15 mila morti nel 1980 si è passati a 7.500 morti nel 2000 ed in Francia si è passati da 13 mila morti nel 1980 a 8 mila morti nel 2000. Dunque, con un intervento serio da parte del Governo è possibile ridurre questa ecatombe sulle nostre strade. Purtroppo, anche grazie ad annunci come quelli relativi all'aumento della velocità in autostrada fatti dal ministro Lunardi, abbiamo avuto un'inversione di tendenza: nell'ultimo anno abbiamo avuto un aumento del numero dei morti sulle nostre strade.
Vediamo, però, che provvedimenti come questi riescono ad offrire una concreta possibilità affinché anche l'Italia si metta sul livello degli altri paesi europei.
Su tale provvedimento vi è la massima attenzione da parte dei Verdi. Abbiamo presentato diversi emendamenti. Chiediamo che se ne discuta.
Penso che la salute di tutti i nostri concittadini, la possibilità di poter circolare per le nostre strade in sicurezza sia un obiettivo che va al di là degli schieramenti.
Ritengo che un piccolo passo è stato fatto, attraverso tale decreto-legge. Vi è ancora da lavorare, in particolare rispetto alla cultura che questo Governo esprime e che noi respingiamo: quella dei consumi e della velocità.
Crediamo si possa, comunque, aprire una nuova stagione per quanto riguarda la sicurezza delle nostre strade e, quindi, sui nostri emendamenti chiederemo l'attenzione da parte dell'aula e daremo la nostra disponibilità a migliorare, per quanto possibile, tale provvedimento. Grazie (Applausi dei deputati del gruppo Misto-Verdi-l'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Duca. Ne ha facoltà.
EUGENIO DUCA. Onorevole rappresentante del Governo, onorevoli colleghe e colleghi, durante la mia attività parlamentare ho avuto occasione di assistere a numerose audizioni, con una molteplicità di soggetti in rappresentanza di enti, associazioni, eccetera.
Audizioni - almeno per me - tutte utili, in quanto mi hanno consentito, così come, credo, anche ad altri colleghi, di valutare nuove esperienze, nuovi problemi, nuove soluzioni ed anche di riflettere su alcuni dubbi.
Vi sono state anche audizioni che hanno ricordato fatti tragici: la tragedia della motonave traghetto Moby Prince o, più recentemente, i familiari delle vittime della tragedia di Linate, la più grave dell'aviazione civile italiana.
Tuttavia, non sono ancora riuscito a dimenticare - né, credo, vi riuscirò mai - l'audizione con i rappresentanti dell'associazione dei familiari delle vittime della strada. Testimonianze agghiaccianti, vicende individuali e collettive durissime e commoventi. Al termine, la domanda pressante che ci veniva rivolta, in qualità di legislatori, era quella di fare tutto ciò che è nelle nostre possibilità per cercare di arginare, di ridurre e di eliminare, se possibile, tali cifre di incidenti, di feriti, di morti e di invalidi, di cui hanno parlato i colleghi che mi hanno preceduto, con il carico che esse portano con sé.
Né può sfuggire un dato sociale, di costume. A seguito di un incidente su un treno, su un aereo o su una nave, cioè su un mezzo che consideriamo pubblico, sale dalla comunità - e, quindi, è ripreso dagli organi di informazione - un senso di reazione forte, di «far notizia», di chiedere conto, anche politicamente, al Governo, ai ministri; quante volte abbiamo sentito dire, dopo un incidente ferroviario, che venivano chieste le dimissioni del ministro? Sale, cioè, dalla comunità una ricerca dei colpevoli e una richiesta di sanzione. Si avverte l'incidente come un dolore collettivo.
Quando, invece, parliamo degli incidenti stradali, ci accorgiamo che, passato il primo effetto, il coinvolgimento riguarda i parenti, gli amici più cari, il gruppo ristretto. La notizia scompare sui quotidiani locali dopo un paio di giorni, magari con la foto delle cerimonia funebre.
Viene, cioè, considerato quasi un tributo da pagare, come fosse ineluttabile, all'auto, alla moto, alla motorizzazione, in generale.
Non può essere così, non si può accettare che sia così, almeno noi - dopo l'indagine conoscitiva - ritenemmo che non potesse essere più così e che fossero indispensabili decisioni pubbliche importanti e anche delicate, in quanto volte a contenere gli effetti dirompenti della contraddizione sociale esistente tra l'autonomia dell'individuo motociclista e la norma che gli impone di mettere il casco, tra l'autonomia dell'individuo automobilista e la norma che gli impone di indossare la cintura di sicurezza.
Infatti, sul finire degli anni '90, sono state assunte decisioni pubbliche importanti (l'obbligo della cintura di sicurezza, l'obbligo del casco sui motoveicoli e ciclomotori), quante proteste, ma anche quante vite salvate nei giorni successivi all'introduzione di tali obblighi! Fu anche previsto l'appesantimento di alcune sanzioni pecuniarie e amministrative per la guida in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di sostanze stupefacenti, la fissazione dei limiti di velocità sulle strade, insieme all'attivazione dello sportello unico dell'automobilista, al fine di semplificare la vita al cittadino, anche attraverso l'abolizione, ad esempio, della marca da bollo sulla patente di guida.
Anche a seguito del lungo ed accidentato lavoro compiuto dalla IX Commissione della Camera dei deputati e successivamente dall'Assemblea - non voglio polemizzare con alcuni colleghi della maggioranza, ma se esaminano gli atti di quel periodo potranno verificare quanto fu tormentata l'approvazione di quella legge - riuscimmo ad approvare una legge delega al Governo per la revisione dell'intero codice della strada. Una procedura incisiva per il Governo e partecipata dal Parlamento, in quanto si prevedeva, ad esempio, la doppia lettura e un tempo di approfondimento del testo presentato, di 45 giorni. In realtà, nel gennaio 2002, alla Commissione furono concessi 45 minuti, tant'è che fu necessario mettere mano più di una volta a tale testo e - come ricordato dal collega Lion - con questo decreto si rinvia ancora di un anno l'applicazione di quelle norme.
La legge delega prevedeva interventi su molteplici aspetti e non soltanto sui comportamenti di guida delle persone. Infatti, tale provvedimento trattava: delle infrastrutture stradali (il manto, la segnaletica orizzontale e verticale, l'illuminazione, la manutenzione, le misure antinebbia e così via); degli autoveicoli, prevedendo quegli ausili che oggi la tecnologia può offrire per migliorare le prestazioni di sicurezza dei veicoli e per garantire una migliore circolazione e una maggiore sicurezza per i cittadini, siano essi guidatori, passeggeri o pedoni; dell'effettività dei procedimenti sanzionatori nonché della semplificazione delle procedure per i cittadini e per la pubblica amministrazione.
Inoltre, con tale legge delega, si interveniva sui comportamenti di guida - lo ricordava il collega Raffaldini -, attraverso un'accurata ed estesa formazione soprattutto per i giovani e i giovanissimi, con l'introduzione del patentino e dei corsi da realizzare anche in modo gratuito e si prevedeva l'istituzione della patente a punti nonché l'inasprimento delle sanzioni amministrative e pecuniarie.
Tutte queste misure potevano essere agevolmente introdotte per tempo - essendo già state decise nel 2001 -, tanto che, sul finire del 2001, tutto il gruppo dei Democratici di sinistra-l'Ulivo inviò un accorato appello al ministro e ai Presidenti delle Camere affinché facessero rispettare la legge delega e affinché il Governo potesse percorrere quell'autostrada - così l'ha chiamata il collega Raffaldini - che avrebbe consentito di intervenire già da tempo in modo programmato e non raffazzonato come avviene oggi.
Invece, la delega è stata fatta scadere e, sull'onda del crescente numero di incidenti verificatisi lo scorso anno, si è usato in modo grossolano lo strumento del decreto-legge.
Già lo scorso anno, sempre nel periodo estivo, era stato adottato un altro, analogo decreto-legge, peraltro anch'esso sbagliato,
tant'è che le Camere lo hanno corretto ampiamente. Anche oggi, nel decreto-legge sottoposto al nostro esame, le contraddizioni non mancano: si rinviano gli interventi sulle infrastrutture e sui mezzi tecnici in dotazione ai veicoli; si riduce la corresponsabilità tra l'autista e il committente del trasporto merci, caricando tutta la responsabilità sul camionista e quindi facendo sì che quest'ultimo debba continuare a infrangere le regole sulla strada se vuole rispettare la commissione che ha avuto; si tagliano le risorse al piano per la sicurezza stradale: 160 milioni di euro sono stati tolti agli interventi per la sicurezza delle strade e dei cittadini; mancano 1.500 agenti della polizia stradale e siamo arrivati al punto - è stato già detto - che non c'è più neanche la benzina per far uscire le volanti a fare il controllo delle nostre strade; si dà il nulla osta ad andare ad una velocità di 150 chilometri orari su alcune autostrade italiane, quando un limite di questo tipo non c'è in nessun paese al mondo.
In sostanza, non c'è coerenza fra il richiamo a comportamenti prudenti dei guidatori, da un lato, e l'invito a correre, dall'altro. La velocità - contrariamente a quanto sostiene il ministro Lunardi, tutti gli organi addetti al controllo delle strade ce lo dicono - e l'eccesso di velocità costituiscono la principale causa degli incidenti gravi e gravissimi, con il loro carico di morti, feriti e costi economici e sociali.
C'è tuttavia anche un dato politico, signor Presidente, di più vasta portata: il ruolo del Parlamento, che viene oggettivamente commissariato. La Commissione ha potuto dedicare, grazie anche alla disponibilità dei gruppi e della stessa Presidenza che ha consentito di rinviare il relativo calendario, una settimana all'approfondimento del provvedimento in esame, e nei prossimi giorni l'esame sarà proseguito dall'Assemblea.
Il Senato della Repubblica potrà solo guardare il lavoro che avrà fatto la Camera, leggerlo e approvarlo così com'è, perché se introducesse modifiche non ci sarebbe più il tempo di riportarlo alla Camera per poter convertire in legge il decreto.
È vero che non si tratta di un fatto occasionale, il Governo è solito abusare dei commissariamenti: lo ha fatto con l'ANAS, lo ha fatto con il mondo della ricerca, lo ha fatto con gli enti previdenziali, con l'ENAV, recentemente con l'ENAC, con il porto di Livorno, persino con l'Aero Club; occorre tornare all'inizio degli anni venti per vedere un analogo abuso dei commissariamenti nel nostro paese.
Ora, si cerca persino di commissariare il Parlamento. Spero vivamente che tali comportamenti cessino, che il Governo e il ministro, nell'ambito delle rispettive competenze, sappiano essere rispettosi delle altre istituzioni, siano esse il Parlamento, i comuni, le province, le regioni, gli enti e le aziende pubbliche del nostro paese.
Nel corso dell'esame in Commissione, pur con i limiti di tempo di cui ho parlato, il nostro gruppo, insieme con altri, ha cercato di contribuire a migliorare il testo, e nei prossimi giorni continueremo a farlo in Assemblea.
I nostri emendamenti hanno cercato di rimuovere, ad esempio, evidenti profili di incostituzionalità, quale quello relativo alla norma sulle patenti rilasciate da meno di cinque anni e che aveva effetto retroattivo (nel caso specifico, l'emendamento è stato fatto proprio dal relatore e accolto dal Governo e dalla Commissione). Abbiamo equiparato i possessori dei certificati di abilitazione professionale muniti di patente B, e quindi conducenti di taxi, di servizi di noleggio, di auto di servizio, siano esse di Stato, delle regioni e degli enti locali.
In sostanza, la logica che ci ha guidato non è quella del buonismo o quella di rendere meno rigoroso il provvedimento. Anzi, nel complesso degli emendamenti presentati è previsto un maggior rigore: nei prossimi giorni discuteremo di una serie di proposte che sanzionano comportamenti sbagliati nei confronti dei pedoni, nei confronti degli invalidi, a partire dai non vedenti e da coloro che devono attraversare
le strade assistiti perché da soli non ce la fanno, affinché possano dunque contare su un maggior rispetto, dagli anziani che attraversano con paura e in qualche caso con terrore le nostre strade nei centri urbani.
L'Italia è un paese che ha tante splendide peculiarità ed è riconoscibile subito - basta attraversare il confine - per i suoi paesaggi, per le sue splendide città, per i suoi borghi, per i monumenti di cui non c'è pari in altra parte del mondo. Purtroppo, è ancora riconoscibile anche per il trattamento che riserva ai pedoni e per i comportamenti di guida. Auspico, sinceramente, che questa peculiarità cessi. Per consentirlo, è necessario ritornare allo spirito della legge delega, vale a dire ad interventi che riguardino le infrastrutture, i mezzi e le persone - evitando di svincolare le une dagli altri -, e che abbisognano di ingenti risorse per la manutenzione delle nostre strade o per coprire gli organici della polizia, senza ricorrere ad inutili appesantimenti.
Nel decreto-legge si dice che la polizia penitenziaria dovrebbe svolgere compiti di polizia stradale. Nessun agente di polizia penitenziaria ha seguito corsi sul codice della strada. Sappiamo quanta carenza ci sia di agenti di polizia penitenziaria e quanti sacrifici questi ultimi facciano per garantire la sicurezza all'interno delle nostre carceri e durante il trasferimento dei detenuti. Si va ad appesantire inutilmente la loro condizione. Pensate cosa significhi tenere i corsi di formazione agli agenti e, quindi, quali effetti possa avere una norma di questo tipo e quali contraddizioni ci siano. Per questo, anche per essere veramente rigorosi, è indispensabile abolire quell'assurdo aumento del limite di velocità a 150 chilometri orari che - lo ripeto - non è previsto in nessun paese civile. Negli altri paesi, per combattere l'aumento degli incidenti, si è abbassato il limite di velocità; in Italia, invece, lo si alza. Penso sia un errore gravissimo.
Nel ringraziare il viceministro per la presenza e per il lavoro svolto in Commissione, spero vivamente, però, che il ministro trovi un po' di tempo per venire in aula. È vero, è difficile avere il ministro in Parlamento. Signor Presidente, pensi che, a due anni e mezzo dal suo insediamento, il ministro deve ancora venire in Commissione ad illustrare la sua linea politica nel settore dei trasporti. Deve ancora venire. Forse - ma senza forse -, non la conosce neanche il ministro e, quindi, va a tentoni, giorno per giorno, inaugurando due o tre volte opere già completate da molto tempo. Però, se ci fosse un po' di rispetto istituzionale, egli dovrebbe venire almeno per completare le due audizioni che ha iniziato e mai portato a termine. Il ministro dovrebbe venire qui, a rispondere in Parlamento alle richieste che verranno avanzate dai Democratici di sinistra, per quanto ci riguarda, ma sicuramente anche dalle altre forze e di maggioranza e di opposizione e, soprattutto, a migliorare il clima, ampiamente deteriorato nel corso di questi mesi, dei rapporti tra il ministro, la Commissione e le forze di opposizione. Dimostri di essere rispettoso delle competenze che anche altri hanno e che sono stabilite dalla legge e non dai capricci di questo ministro (Applausi dei deputati del gruppo dei Democratici di sinistra-l'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Bornacin. Ne ha facoltà.
GIORGIO BORNACIN. Signor Presidente, prima le ho fatto una promessa e, quindi, venendo da studi classici pacta servanda sunt. Cercherò di essere breve, anzi sarò breve, anche perché parlare per ultimo ha i suoi vantaggi ma anche i suoi rischi. Il vantaggio è quello di poter usufruire del dibattito svolto dai colleghi negli interventi precedenti. Il rischio è quello di parlare ai «signori banchi», come disse in quest'aula un caro vecchio amico deputato, l'onorevole Cesco Giulio Baghino, perché non parlava più a nessuno, se non all'amabilità del Presidente e del Governo. Intervengo perché vorrei sottolineare che, molte volte, c'è una grande distanza fra il dibattito che si svolge in Parlamento tra le forze politiche e la realtà esterna, la realtà di tutti i giorni. Sarò breve, anche perché
sono convinto che domani e nei prossimi giorni gli interventi sul codice della strada si sprecheranno. Siamo un po' come il lunedì, al bar dello sport, dopo le partite, quando ci sono cinquanta milioni di commissari tecnici.
Sono sicuro che, riferendomi ai colleghi parlamentari, mi ci metto anche io, ci saranno 630 tecnici del codice della strada.
Ma c'è una realtà diversa. Io ho sentito criticare il decreto-legge, criticare l'uso del decreto-legge, ho sentito parlare della sua inefficacia, ho sentito dire che i tempi sono ristretti e il collega Duca poco fa affermare - mi spiace di dover ripetere cose che ho già detto, ma forse sono in risposta a cose che il collega Duca ha già detto - che il Senato guarderà questo provvedimento. Proprio riguardo alla legge delega, sul finire della scorsa legislatura - avevo l'onore e l'onere di essere parlamentare nell'altra Camera - vorrei dire che quella delega l'approvammo in due giorni, grazie alla collaborazione dell'opposizione, un giorno in Commissione e il giorno successivo in aula.
Pertanto, voglio dire che non c'è niente di nuovo sotto il sole. Tutti i governi hanno dato su cose così importanti tempi brevi e tutti i governi hanno usufruito del decreto-legge. Questo è un provvedimento per cui, una volta tanto, benedetto sia lo strumento del decreto-legge, perché ha consentito di verificarne la validità. Cito i titoli di un quotidiano che non passa per essere vicino alla maggioranza o vicino al Governo: ricordo che le polemiche sul cambio del direttore sono state tante e anche le polemiche di un quotidiano vicino alla maggioranza che considerava il Corriere della Sera vicino come una copia de l'Unità (o perlomeno, come un giornale che riportava alcune veline de l'Unità). In esso si dice «Patente a punti. cinque morti in meno al giorno», «Multe e sconti, la battaglia degli emendamenti», questo è riferito a noi, «Cinture allacciate, sobri al volante» riferito al sabato sera, «Mai visto nulla di simile il sabato sera», questo è il racconto di un poliziotto.
Allora, questo decreto-legge funziona anche se qualcuno ha tentato di non farlo funzionare, perché ho l'impressione che anche su una cosa importante come questa qualcuno abbia tentato di voler dimostrare che c'era il solito Governo pasticcione. Me le ricordo perfettamente bene le polemiche dello scorso anno sull'uso degli abbaglianti e il decreto-legge cui faceva riferimento poco fa il collega Duca, che, comunque, si rivelò uno strumento estremamente utile. Non sono mai stato democristiano e ho sempre rispettato il Presidente Andreotti soprattutto in quella frase in cui dice «a pensar male si fa peccato ma non si sbaglia». Se fossi nel Governo mi domanderei se non fosse il caso di verificare per quale motivo un decreto-legge ampiamente annunciato nei giorni precedenti, che tutti sapevano perfettamente bene che sarebbe entrato in vigore il 1o di luglio, e in quella data non sia stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale se non a tarda sera creando i problemi che ha creato. Allora, se fossi nel Governo vorrei capire se questo accade normalmente tutte le volte che un decreto-legge deve essere pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale, se questo è causa di disattenzione oppure - a pensar male si fa peccato ma non si sbaglia - se c'è qualche altro tipo di intervento. Non vorrei che facessimo la figura di don Ferrante e donna Prassede ne I Promessi Sposi, che morirono di peste prendendosela con le stelle.
Io non vorrei che dietro questo ci fosse il tentativo di far naufragare un'iniziativa che gli italiani stanno apprezzando. Ho visto in televisione, finalmente, riprese di tante città italiane, dove prima non si era adusi a portare il casco, in cui quasi tutti portavano il casco. Ho visto cinture di sicurezza allacciate mentre prima nessuno allacciava le cinture di sicurezza. Ho visto raggiungere, proprio con questo deterrente del togliere i punti della patente, un grado di sicurezza accettabile sulle nostre strade. Ho visto anche la presenza di un numero maggiore di autovelox e di polizia sulle nostre strade. Qualcuno poco fa polemizzava sulla polizia penitenziaria che viene utilizzata in compiti di polizia stradale, ma
non nascondiamoci dietro un dito: in Commissione ci siamo tutti, ci siamo stati tutti e ognuno di noi svolge la funzione di parlamentare e credo che tutti abbiamo avuto la richiesta da parte della polizia penitenziaria di essere inserita tra le forze di polizia che potevano svolgere compiti di questo tipo. Per cui credo che non sia questo un errore.
Vorrei soltanto dire una cosa sulla velocità. Ho sentito poco fa i colleghi Duca e Lion criticare la velocità.
La velocità di per sé - è un dato di fatto - non è la causa maggiore degli incidenti in Italia; non mi riferisco alla velocità intesa come velocità massima, ma all'altro tipo di velocità, alla velocità pericolosa (anche di 90 chilometri all'ora, non è detto che debba essere di 130 o 150 chilometri orari) e all'incapacità da parte degli automobilisti di valutare un certo tipo di velocità. Qualcuno auspicava il ritorno ai 110 chilometri orari proposti dal ministro Ferri, ma ci si dimentica degli incidenti che accaddero per stanchezza o per sonnolenza sulle strade italiane proprio per i famosi 110 chilometri orari introdotti dal ministro Ferri.
La velocità massima di per sé non è una causa di incidenti; è l'uso inappropriato della velocità, questo sì, che è la causa di incidenti. La ragione più grande degli incidenti è la distrazione, ad esempio l'uso del telefonino in maniera non corretta. Questo è un dato di fatto. Il provvedimento dell'anno scorso prevedeva che il telefonino in auto non potesse essere adoperato se non con lo strumento del viva voce o con l'uso dell'auricolare. Credo che qualche giorno fa prima dell'entrata in vigore del decreto-legge nessuno di noi abbia visto adoperare in autostrada o sulle strade urbane il telefonino se non nel modo normale, appoggiandolo all'orecchio. Dall'entrata in vigore del decreto-legge tutto questo non avviene; questa è l'efficacia del provvedimento.
Per quanto riguarda la patente a punti, si parla tanto di Europa. Si dice che siamo fuori dall'Europa o che ci allontaniamo dalla stessa. Ho l'abitudine, fin da quando ero ragazzino, di seguire le vicende, la storia, dell'automobile. Ho avuto anche un passato di modesto corridore di rally automobilistici. Andiamo a vedere cosa accade nelle altre parti d'Europa, soprattutto per quanto riguarda la cosiddetta tabella ed un certo tipo di infrazioni. Le altre nazioni d'Europa, mi riferisco a Francia, Germania ed Inghilterra (sono notizie di giornali specialistici) hanno un cumulo punti molto inferiore al nostro: la Francia ne ha 12, la Germania 18, l'Inghilterra ne ha addirittura 12 e l'Italia 20.
Le sanzioni previste in queste nazioni per le stesse infrazioni sono molto più pesanti rispetto alle nostre. Basti pensare all'uso delle cinture di sicurezza. Addirittura, in Inghilterra per ogni passeggero seduto a bordo che non allaccia le cinture di sicurezza il conducente si vede togliere tre punti dal proprio monte punti sulla patente. Immaginatevi che cosa accadrebbe in Italia di fronte ad un fatto di questo genere.
Rispetto all'Europa, siamo ancora più blandi e disponiamo di un sistema sanzionatorio molto meno efficace rispetto a quello degli altri paesi europei, anche per quanto riguarda la velocità. In Inghilterra ed in Francia vi è la cosiddetta tolleranza zero. Oggi, per quanto riguarda i neopatentati, in Commissione è stato presentato un emendamento, condiviso, che fa partire un certo tipo di punteggio superiore per i neopatentati dal 1o ottobre del 2003. In Francia tutto questo non esiste come non esiste in Inghilterra ed in Germania. Il neopatentato è considerato tale anche se lo è dal 1o ottobre del 2003.
Credo davvero che siamo in ritardo rispetto all'Europa; una volta tanto, lo dico anch'io e credo anche l'opposizione, un decreto-legge si è dimostrato efficace dal momento in cui ha cominciato ad operare. Ringrazio tutti i gruppi parlamentari che in Commissione hanno svolto un grande lavoro, cercando di migliorare il provvedimento. Per carità, tutto è perfettibile, ma vorrei che la polemica politica (credo che non accadrà, considerati gli avvenimenti di questi giorni), che il gioco delle parti di maggioranza e opposizione non distruggano il lavoro serio che è stato condotto in
questi giorni nell'interesse dei cittadini italiani, della sicurezza delle strade e di una circolazione automobilistica che deve diventare migliore, di fronte ad automobili che diventano ogni giorno più perfezionate.
Non è un problema di velocità: è più pericolosa una Fiat 600 a 110 chilometri all'ora che una Mercedes a 150 chilometri all'ora, rapportata alle capacità frenanti e a tutto il resto. Non credo quindi che ci si debba far trasportare dalla semplicità di ragionamento. Dobbiamo decidere pensando che in questo momento, affrontando questo argomento, noi decidiamo della vita dei nostri cittadini, ed in molti casi anche della nostra, facendoci carico dei motivi per cui i cittadini ci hanno eletti a rappresentarli, ovvero per approvare leggi che li tutelino.
PRESIDENTE. Non essendovi altri iscritti a parlare, dichiaro chiusa la discussione sulle linee generali.
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