all'interrogazione Violante n. 3-01546 (vedi l'allegato A - Interpellanze ed interrogazioni sezione 4).
COSIMO VENTUCCI, Sottosegretario di Stato per i rapporti con il Parlamento. Signor Presidente, quanto riportato sul quotidiano La stampa di mercoledì 30 ottobre 2002 in merito a dichiarazioni che addebitano al ministro delle infrastrutture e dei trasporti la responsabilità di non aver permesso alle Ferrovie dello Stato di partecipare a gare internazionali è privo di ogni fondamento e ne fa testo la precisazione dell'onorevole Tassone pubblicata sullo stesso quotidiano il venerdì 1o novembre del 2002. In proposito, la Italferr, società di ingegneria delle Ferrovie dello Stato, ha prodotto una dettagliata documentazione da cui si evince che la partecipazione a gare internazionali nel corso del 2002 non ha subito mutamenti significativi rispetto al passato. In particolare,
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il piano di impresa della società, presentato alla fine del 2001, prevedeva la partecipazione ad un numero di gare tale da consolidare la sua presenza sui mercati esteri. Ciò ha avuto puntuale adempimento e addirittura nel 2002 il numero di partecipazione a gare internazionali è stato superiore a quello degli anni precedenti.
Nel mese di settembre di quest'anno, in coincidenza con l'entrata in vigore della legge obiettivo, Italferr ha concentrato le sue risorse sul mercato captive al fine di fare adeguatamente fronte all'elevatissimo carico di lavoro necessario per redigere in pochissimo tempo i progetti preliminari dei lavori il cui importo superi 18 miliardi di euro entro il mese di marzo del 2003. È opportuno precisare che la produzione o, meglio, il fatturato annuo di Italferr è attribuibile per circa il 95 per cento al cosiddetto mercato captive (si tratta di una parola straniera usata nei piani industriali), che deriva dagli incarichi che Italferr riceve direttamente dalle principali società del gruppo Ferrovie dello Stato, sue clienti, incaricate della realizzazione degli investimenti ferroviari, vale a dire la Rete ferroviaria italiana, la RFI, e la TAV, l'alta velocità.
Il rimanente 5 per cento della produzione deriva, invece, dal mercato non captive, cioè da acquisizioni da parte di soggetti committenti terzi, sia in Italia, che all'estero, ottenute prevalentemente a fronte della partecipazione a gare ad evidenza pubblica nazionale ed internazionale.
A fine 2002, relativamente al suddetto mercato non captive, il portafoglio offerte di Italferr includeva 40 offerte, di cui 23 nuove presentate nel corso del 2002 (18 all'estero e 5 Italia). In termini di acquisizioni, il portafoglio offerte ha generato, sempre nel 2002, 18 nuovi contratti per un valore totale di circa 19 megaeuro (17 all'estero e due in Italia).
Tra gli incarichi di maggior rilievo vengono ricordati la progettazione del tratto ferroviario La Encrucijada-Puerto Cabello in Venezuela, l'assistenza tecnica e lo studio di fattibilità per i sistemi di telecomunicazioni in cinque paesi dell'Asia centrale (mi riferisco al Kazakistan, all'Uzbekistan, al Kirghizistan e via dicendo) e l'assistenza tecnica alle fasi costruttive-operative per la concessione della rete ferroviaria occidentale in Colombia. Solo per questo motivo, Italferr ha sospeso, per un solo semestre, la partecipazione alle gare non captive, mantenendo la posizione acquisita soprattutto per quanto riguarda il mercato estero verso il quale si prosegue una prudente politica volta a mantenere la presenza che Italferr ha acquisito in quei paesi non a rischio, che prospettano consistenti piani di sviluppo ferroviario o che siano beneficiari di particolari programmi di supporto per lo sviluppo infrastrutturale da parte di organismi di finanziamento dell'Unione Europea o di altri istituti finanziari internazionali.
Poiché l'attività non riveste carattere strategico, nell'attuale fase aziendale è stata prevista la suddetta moratoria di sei mesi nell'acquisizione di nuovi incarichi. È utile ricordare che alle gare internazionali partecipa sempre, oltre a Italferr, un rilevante numero di altri concorrenti italiani ed esteri. Quindi, non si comprende come l'assenza di uno di questi possa favorire gli altri ed, in modo particolare, gli studi di progettazione italiani.
PRESIDENTE. L'onorevole Duca, cofirmatario dell'interrogazione, ha facoltà di replicare.
EUGENIO DUCA. Signor Presidente, forse le domande che abbiamo rivolto peccano anche un po' di ingenuità, visto che alcuni mesi fa vi erano state le dichiarazioni del viceministro Tassone, il quale affermava: io non posso votare un ministro che permette alle Ferrovie dello Stato - non solo a Italferr, signor sottosegretario - di non partecipare a gare internazionali dove invece corre la sua ex società, la Roksoil.
Questa è la frase pronunciata dal viceministro Tassone nei confronti del ministro Lunardi. In quello stesso periodo, il ministro Lunardi ed il viceministro dell'economia Baldassarri hanno presentato
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un fantasioso, creativo, project financing per la realizzazione di una strada statale, la Civitanova-Foligno. Alla presentazione vi era il senatore a vita Francesco Cossiga, il quale al termine dell'illustrazione rivolgendosi al ministro Lunardi ed al viceministro Baldassarri ha detto loro: vi siete procurati un buon penalista? A fronte della sorpresa dei due che si chiedevano cosa avessero fatto, l'ex presidente Cossiga rispose che quella era un'enorme truffa ai danni dello Stato, infatti il project è privato, il finanziamento è pubblico e non solo a carico dello Stato, ma anche un po' a carico dei comuni e delle regioni.
Certo, è difficile che il Governo ammetta che vi sia stato un conflitto di interessi e ciò proprio per la genetica dell'esecutivo che non consente che esso si presenti. Infatti, sia i colleghi sia i rappresentanti del Governo sanno come si è giunti alla nomina dell'amministratore dell'ANAS, il dottor Pozzi. Egli era già responsabile di una concessionaria di società autostradali con la quale collaborava l'allora ingegner Lunardi tramite la Roksoil, una delle sue imprese. Quando poi ci si è accorti che il dottor Pozzi non aveva i requisiti per fare il presidente di un'azienda dello Stato si è trasformata l'ANAS in una società per azioni e lo si è nominato amministratore delegato. Del resto, l'altra frase pronunciata dal viceministro Tassone è stata la seguente: in questo caso, siamo di fronte ad un nuovo assalto alla diligenza. Tale frase, che si riferiva sempre al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ingegner Lunardi, trova conferma giornaliera. Un comunicato ANAS di tre giorni fa ha reso noto che la realizzazione dei lavori relativamente ai nodi autostradali di Genova e di Bologna verrà affidata in concessione diretta, senza gara. Il comunicato non dice se questa procedura sia stata concordata con l'Unione, se rispetta le norme o quant'altro, ma si va avanti con un nuovo assalto alla diligenza.
La risposta fornita dal sottosegretario Ventucci ha lasciato gli interroganti pienamente insoddisfatti, ma un dato viene confermato. Infatti, proprio in quel periodo vi è stata una moratoria di sei mesi che, guarda caso ha interessato offerte dell'impresa Roksoil su territorio estero. Tale impresa, come tutti sanno non è più del ministro, che si è liberato del conflitto di interessi, tant'è che risulta essere di proprietà della moglie e dei figli; quindi, da questo punto vista, si può stare tranquilli poiché tutte le cose sono in regola.
Questo fatto, però, evidenzia anche un grave danno ad una delle più importanti imprese italiane appartenenti al gruppo Ferrovie dello Stato. Credo ciò sia lesivo per il ruolo delle ferrovie, per l'immagine e per la credibilità dell'Italia sul piano internazionale. Vi è un comportamento da parte del ministro che è del tutto fuori dagli interessi nazionali e, invece, molto di parte sua e degli amici degli amici.
