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MARCO LION. Quando quattro anni fa fu varata la rottamazione dei veicoli non catalitici, i denigratori lo definirono un aiuto indiretto alla FIAT, per aggirare i divieti comunitari e tra i verdi e gli ambientalisti si aprì un acceso dibattito sull'opportunità del provvedimento, che comunque avrebbe potuto rappresentare una operazione tesa a rinnovare un parco auto inquinante e obsoleto. In ogni caso di quel finanziamento ebbero i frutti molte aziende automobilistiche e non soltanto l'azienda italiana, che anzi non seppe sfruttare al meglio l'opportunità.
Venendo in aula tutti noi abbiamo attraversato le vie di Roma intasate dal traffico, abbiamo tutti visto accanto ai marciapiedi, e talvolta anche sopra, che ogni centimetro è occupato dalle auto in
sosta, benché siamo una zona a traffico limitato. Quando ci spostiamo da una parte all'altra del nostro paese, restiamo intasati nelle strade e nelle autostrade: tutto questo lo vediamo, ma non tutti siamo disposti a guardarne il significato. Nelle nostre città il livello di inquinamento è al limite del massimo consentito dalla legge, che sappiamo essere già elevato, e spesso i sindaci delle grandi città sono costretti a vietare la circolazione, fin quando una pioggia provvidenziale trasferisce l'inquinamento dall'aria che respiriamo alla terra.
Non è necessario essere dei grandi economisti per capire che le vendite di automobili hanno raggiunto un picco dal quale il mercato è sceso e continuerà a scendere, magari con episodici periodi di ripresa, e non sarà sufficiente il turn over del parco autoveicoli perché non tutte le famiglie sono disposte a spendere migliaia di euro ogni anno per cambiare la macchina. Tutto questo era chiaro anni fa e bastava guardarsi intorno per capirlo, eppure i vertici della FIAT negli ultimi anni non hanno saputo fare altro che incamerare i facili guadagni della rottamazione senza pensare per tempo ad un serio piano industriale di riconversione.
Ed eccoci qui oggi a discutere di una prevedibile crisi che si sta trasformando in drammatica emergenza sociale. Da anni noi verdi ci sgoliamo per chiedere investimenti e ricerche nel settore della mobilità sostenibile, perché siamo convinti che il problema del traffico non si risolve solo aumentando le corsie autostradali, né quello dell'inquinamento aumentando i livelli massimi di tossicità. Esistono tecnologie innovative, esiste la concreta possibilità di creare motori con combustibili meno inquinanti e più facilmente reperibili: il motore all'idrogeno, per esempio, di cui la FIAT è a conoscenza e sul quale ha anche progetti interessanti, ma su cui è drammaticamente indietro rispetto ad altre cause ambientalistiche europee.
La FIAT non ha più investito seriamente nella ricerca e nell'innovazione dai tempi del suo ultimo prodotto di successo: la Punto. L'unico obiettivo che ha saputo perseguire è stato quello di ridurre i costi del personale, trasferendo alcuni impianti di produzione in paesi dove la mano d'opera costa meno. Quando un'azienda non sa fare altra innovazione se non quella di ridurre il costo della paga degli operai vuol dire che ha scelto chiaramente una strada minimalista. Non crediamo di essere di fronte ad un periodo di crisi, oggi stiamo affrontando la crisi del settore automobilistico, le cui origini sono da tutti conosciute e il cui epilogo finirà per essere la tragedia delle migliaia di famiglie degli operai.
Attraverso la «sinergia» con General Motors, i dirigenti della FIAT speravano di sopravvivere quel tanto che bastava per trasferire il problema ad altri, ed invece questo accordo si è tradotto nei fatti in un ingessamento di altre possibili operazioni anche a causa della spada di Damocle rappresentata dall'opzione di vendita al 2004.
Non è chiaro se i cervelloni si siano illusi di poter tirare avanti fino a quella data - in questo caso avrebbero fatto solo un errore di tempo - o se veramente non avessero capito che il mercato delle autovetture era destinato ad un'inesorabile battuta d'arresto. Sta di fatto che, più o meno gravi le responsabilità che si sono assunte, il peso delle loro scelte sbagliate grava esclusivamente sui più deboli e su chi non ha ne responsabilità ne il potere di scegliere, mentre chi ha potere e colpe resta immancabilmente al proprio posto.
Oggi il rischio evidente di sottostare a quello che appare un pesante ricatto morale, cioè finanziarie la FIAT per salvare i posti di lavoro, ha risvolti che, a lungo termine, si trasformeranno in una certezza di disastro: superata la crisi, e ceduta la quota maggioritaria, se non tutto l'assetto, a compagnie straniere, quale garanzia reale di tutela dei posti di lavoro avremmo nel 2004?
In tutto questo tempo il Governo di centrodestra è rimasto a guardare, forse perché il Presidente Berlusconi, che i suoi affari li sa gestire molto bene, non ha interessi diretti nelle imprese automobilistiche... Ma il Governo di un paese non può disinteressarsi di una crisi così grave e soprattutto con poche vie d'uscita concrete
nascondendosi dietro alla giustificazione che la FIAT è un'azienda privata e quotata in borsa. Nel suo intervento al Senato il ministro Marzano ha affermato che «è previsto un sia pur lieve recupero della domanda entro la fine di quest'anno e nel corso del 2003, ma c'è incertezza sulla formazione di significativi margini economici»
Non c'è incertezza, ministro Marzano, ma c'è una amara sicurezza e cioè che, se un'azienda come la FIAT, come lei stesso ci dice, «è 1'unica ad avere nel 2002, così come nel 2001, una redditività negativa», ciò significa che c'è una situazione di incapacità strutturale e non di congiuntura economica. E a differenza di quanto lei ha affermato, signor ministro, l'analisi delle cause e delle responsabilità del passato ci interessa molto, proprio perché per individuare quali debbono essere le azioni necessarie a far recuperare competitività a FIAT auto e a porre le basi per un suo rilancio stabile, non si può prescindere dall'indispensabile certezza che gli errori non siano reiterati.
Ci sono numerosi punti oscuri nel progetto di ristrutturazione, per esempio, vorremmo sapere in quale settore e con quali obiettivi strategici verranno investiti i 1.100 milioni di euro in ricerca e sviluppo e i 1.500 milioni di euro in capital expenditure all'anno; e vorremmo capire quali garanzie di qualità e quindi di rendimento economico avremmo rispetto ai numerosi nuovi modelli annunciati nel piano (si parla di più di quindici nuovi modelli da qui al 2006), ma soprattutto vorremmo capire se, come prevede il piano, le piattaforme ed il power train saranno comuni tra FIAT, General Motors ed Opel, su quali basi ci si aspetta che il mercato si orienterà sulla FIAT e non sui prodotti delle concorrenti associate. Tutti noi sappiamo che nell'immaginario collettivo la FIAT non gode di grande affidabilità quanto a qualità dei prodotti, uno dei motivi per cui le FIAT erano apprezzate - e sottolineo «erano» - era essere meno costose e avere i pezzi di ricambio più economici e più facilmente reperibili. Vorremmo capire se l'azienda è in grado di garantire il ripristino almeno di questo vantaggio oppure, come è accaduto negli ultimi tempi e soprattutto con l'ultimo prodotto, non sia più competitiva.
Un altro punto oscuro è la necessità del taglio della produzione e quindi degli operai. Noi vogliamo maggiore chiarezza sugli obiettivi del piano di ristrutturazione: vogliamo capire se questo piano tenda a salvare l'azienda dalla bancarotta o se l'obiettivo sia una ripresa delle vendite; vogliamo capire in quale misura la redditività negativa sia dipesa dalle eccessive giacenze di magazzino, quindi da una mancata sinergia tra produzione e vendita, oppure se le giacenze di magazzino derivino da una produzione sbagliata. Sembrano cose irrilevanti, ma se la produzione continua ad essere fuori mercato, il taglio di produzione a breve sarà del 100 per cento e non solo del 25 per cento, come prevede il piano attuale.
Crediamo inoltre che prima di intervenire con ammortizzatori sociali e prima di applicare misure devastanti di riduzione del personale, i lavoratori della FIAT debbano essere coinvolti con un piano di solidarietà, sulla falsariga di quello utilizzato alla Wolkswagen nel periodo di crisi del mercato tedesco, con una riduzione delle ore di lavoro e degli stipendi di tutti, pur di mantenere impiegata la stessa forza lavoro.
Siamo convinti che la ristrutturazione dovrà prevedere una seria riconversione, che tenga conto, non solo dei profondi cambiamenti nel mercato automobilistico, ma di una prospettiva di cambiamento della concezione stessa di mobilità.
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