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C)
I sottoscritti chiedono di interpellare i Ministri della difesa e delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere - premesso che:
si apprende dagli organi di stampa che il giorno 2 aprile 2002 nei cieli di Padova si sarebbe sfiorata una collisione in volo tra un aereo adibito a trasporto civile della compagnia Air Dolomiti con 40 passeggeri a bordo ed un velivolo dell'aeronautica militare Amx, decollato dalla base di Treviso Istrana;
sempre a mezzo stampa l'aeronautica militare, nella persona del colonnello Umberto Baldi (51o stormo di Istrana), ha smentito quanto sopra riportato, specificando che i due velivoli sarebbero transitati a un chilometro di distanza, ben al di sotto dell'area di attenzione, che il velivolo
non avrebbe deviato in seguito la propria rotta, nè che il pilota dell'Amx stesse volando a vista, sempre come riportato dagli organi di informazione;
all'interno dello spazio aereo dove tale presunta mancata collisione avrebbe avuto luogo, risultano numerosi i problemi che affliggono i centri da cui dipende il controllo del traffico aereo: il Padova Acc, civile, ed il centro dell'aeronautica militare;
infatti, con la promulgazione nel 1980 della legge n. 242 e successivamente del decreto del Presidente della Repubblica n. 484 del 27 luglio 1981, si è venuta a creare una nuova situazione per quanto concerne le responsabilità e le competenze in tema di fornitura dei servizi del traffico aereo, competenze che fino al maggio del 1980 erano delegate all'aeronautica militare;
l'articolo 2 del decreto del Presidente della Repubblica n. 484 del 1981 definisce le tipologie di traffico aereo, suddividendolo in gat (traffico aereo generale) e oat (traffico aereo operativo);
gli articoli 3, 4 e 5 definiscono quali sono gli spazi aerei attribuiti alle competenze esclusive dell'ente civile (Enav) e quali invece all'aeronautica militare; all'interno di questi spazi aerei le due organizzazioni provvedono alla fornitura dei servizi del traffico aereo a tutti i voli che vi operano;
all'articolo 7, si legge che, in ordine al principio della permeabilità, gli spazi aerei possono essere utilizzati da tutto il traffico aereo (così come definito, nelle tipologie generale e operativo);
l'articolo 8 prevede l'istituzione di appropriati organismi di coordinamento, cui spetta di assicurare la compatibilità tra traffico aereo generale e traffico operativo; questi organismi sono il comitato di coordinamento generale, il comitato di coordinamento operativo e gli Sccam (Servizio di coordinamento e controllo dell'aeronautica militare);
l'articolo 16 del decreto del Presidente della Repubblica 25 ottobre, n. 556, individua le attribuzioni particolari del Capo di stato maggiore dell'aeronautica nel campo dell'assistenza al volo, prevedendo una responsabilità specifica in tema di alta direzione tecnica, operativa e di controllo dei servizi del traffico aereo, per quanto concerne i voli operativi;
la funzione dello Sccam stabilita dalla legislazione vigente è duplice;
specificatamente questa unità assolve sia i compiti di ente di controllo, sia le funzioni di coordinamento necessarie in fase tattica;
la pratica quotidiana presenta alcuni problemi particolari. Un esempio per tutti è l'oggettiva impossibilità del personale Enav di assistere i voli oat secondo regole e procedure, che formalmente e sostanzialmente non conoscono. Conseguenza di ciò: non può essere autorizzata attività oat all'interno di spazi aerei di competenza Enav (e quindi nello spazio aereo al di fuori delle aree riservate all'attività militare), se non in presenza di uno Sccam;
ne consegue l'adozione di soluzioni «di rimedio» per cui i voli operativi, nei periodi di inoperatività dello Sccam responsabile dell'area, vengono assistiti e gestiti da personale Enav secondo le procedure Icao (International civil aviation organization); ciò è formalmente previsto dalle norme di coordinamento tra Sccam e centri di controllo, in relazione a settori di spazio aereo ad elevata complessità di traffico, come sicuramente è quello gestito da Padova controllo, ente che negli ultimi anni ha registrato continui incrementi di traffico aereo civile, quasi sempre al di sopra delle medie nazionali ed europee, con ulteriore possibilità di crescita;
tale applicazione, naturalmente, non ha effetto su particolari tipologie di traffico operativo, come quello strettamente legato alla difesa aerea e al soccorso, le quali operano in deroga alle procedure standard di autorizzazione dell'attività di volo;
in questi ultimi anni, inoltre, il centro Padova Acc ha assistito ad incrementi di traffico servito di circa il 15 per cento annuo e vede nel suo prossimo futuro (entro il 2006) un ulteriore incremento del 67 per cento della richiesta di traffico;
il primo problema di Padova Acc è l'estrema necessità di spazio aereo e la sua completa disponibilità. Attualmente molte rotte militari interferiscono con i profili di arrivo/partenza civili e la quasi totalità delle zone militari addestrative precludono ampie porzioni di rotte civili;
questo porta, da un lato, ad un elevato numero di coordinamenti (con l'aumento della frammentazione del controllo del traffico aereo, aumentano le possibilità di errore umano) per garantire sempre la sicurezza nell'interazione delle due tipologie di traffico, dall'altro riduce la capacità ricettiva di Padova Acc, distogliendo dalle rotte nazionali molti voli stranieri che preferiscono le rotte slovene e croate, certe e pianificabili, rispetto a quelle italiane;
il numero dei voli che mensilmente evitano il territorio nazionale per le ragioni sopra esposte è di circa 10.000; questo porta ad una perdita relativa alle tasse in rotta di circa 62.000.000 euro ogni anno. Questa perdita è destinata a salire se Padova Acc non sarà in grado di soddisfare il forte incremento della richiesta di servizio prevista per i prossimi anni (più 67 per cento);
le zone militari, spesso attivate contemporaneamente, riducono di molto la capacità ricettiva dell'ente e, per effetto domino, inducono anche ritardi ai voli in arrivo/partenza. Questa ulteriore limitazione non garantisce alle società di gestione un rapido rientro degli investimenti ed al contempo non richiama nuovi vettori verso le piste locali, perdendone in immagine gli scali nazionali del nord-est;
Venezia e Bologna hanno registrato notevoli aumenti nel numero delle merci e dei passeggeri serviti, ma il rischio è che non possano ulteriormente espandersi se Padova Acc non potrà elevare molto ed in tempi brevi la sua capacità operativa;
a seguito delle nostre continue richieste e rimostranze alla regione (1997) ed al Governo (1999), recentemente Padova Acc ha ottenuto il Tma (area terminale); ha cioè ricevuto uno spazio aereo protetto, che tutti gli Acc mondiali hanno da sempre, entro il quale vi sono tutti i traffici in arrivo e in partenza, cioè le fasi più delicate del volo. L'anomala classificazione assegnata alla porzione di spazio aereo di Padova al di sotto di FL 115, non garantisce adeguati standard di sicurezza, in quanto il traffico che segue le regole del volo a vista (Vfr), civile e militare, può operarvi senza obbligo di contatto, e quindi di controllo, di Padova Acc. Qualsiasi operazione svolta entro questo particolare spazio comporta un degrado della qualità del servizio fornito ai traffici commerciali e, solo grazie alla professionalità dei controllori ed alla loro disponibilità ad assumersi responsabilità non loro, è possibile garantire un servizio sicuro ed abbastanza efficace. Bisogna anche dire che a volte accade che alcuni voli in Vfr non siano visti dal radar di Padova ACC -:
se siano a conoscenza della presunta mancata collisione in volo di cui nelle premesse;
se ritengano che la suddetta presunta mancata collisione sia da addebitarsi alle condizione esposte dagli interroganti nelle premesse;
se siano a conoscenza di progetti di ristrutturazione dello spazio aereo e delle competenze su di esso, elaborato dagli stessi controllori del Padova Acc di Abano, già prima del fatto sopra esposto, e che potrebbero in futuro, se presi in considerazione dagli organi competenti, prevenire tali accadimenti.
(2-00301)
«Saia, Airaghi, Anedda, Arrighi, Ascierto, Bellotti, Cannella, Carrara, Catanoso, Giorgio Conte, Fatuzzo, Fragalà, Franz, Alberto Giorgetti, Leo, Lisi, Losurdo, Maggi, Malgieri,
Menia, Migliori, Nespoli, Pezzella, Raisi, Ramponi, Riccio, Ronchi, Scalia, Taglialatela, Trantino, Zacchera».
(12 aprile 2002)