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due piloti effettivi non posseggono i requisiti di anzianità previsti dall'articolo 113 del Regolamento CN per la nomina a capo pilota (cinque anni di anzianità di servizio);
l'organico della corporazione dei piloti del porto di Palermo è composto da cinque unità compreso il capo pilota;
attualmente prestano servizio solo quattro unità: un capo pilota; 2 piloti effettivi; 1 aspirante pilota nominato a seguito del concorso autorizzato in data 21 aprile 2000 con decreto ministeriale n. DEM 3/1991;
il quinto posto dovrebbe essere coperto, a seguito della rinuncia degli idonei di citato concorso, dall'ultimo in graduatoria il quale, interpellato, non ha ancora accettato;
il capo pilota in carica, Leonardo Porretto, nato a Palermo il 5 luglio 1937, sarà collocato in pensione nel mese di luglio 2002, per il raggiungimento del limite di età, così determinato ai sensi del decreto del Presidente della Repubblica 29 maggio 1976, n. 952;
ciò determinerà che il carico di lavoro sarà distribuito sui due piloti effettivi della Corporazione;
a seguito di tale evento, a partire del 6 luglio 2002 il Porto di Palermo sarà privo del capo pilota, considerato che i
a seguito di tale evento, a partire dal 6 luglio 2002 il porto di Palermo non potrà avere un capo pilota in possesso dei requisiti di anzianità previsti dall'articolo 113 Reg. C.N. per la nomina a capo pilota (cinque anni di anzianità di servizio), considerato che i due piloti effettivi non posseggono tale anzianità;
l'ipotesi adombrata dal ministero (ufficio gestione infrastrutture per la navigazione) di derogare al requisito minimo di anzianità nel servizio, previsto dal 4o comma dell'articolo 113 Reg. CN, per farsi comunque luogo alla nomina del nuovo capo pilota in sostituzione del pensionando capo Porretto, risolverebbe la questione solo da un punto di vista formale;
non vi è chi non veda, infatti, come una riduzione a soli due anni e qualche mese del periodo di servizio previsto dalla norma (tanti infatti sarebbero gli anni maturati dai due piloti rimasti) non offrirebbe condizioni di professionalità e affidabilità e sufficienti garanzie per la sicurezza della navigazione portuale e la necessaria capacità direttiva della corporazione;
inoltre, una deroga così estesa esporrebbe ad una eccessiva responsabilità la Capitaneria di Porto di Palermo cui è demandata la scelta, la quale potrebbe anche esprimere un giudizio non positivo sulla capacità dei piloti rimasti, paralizzando di fatto l'attività portuale, ovvero azzardare, comunque, una valutazione, pur di non lasciare il Porto di Palermo senza capo pilota; valutazione che si potrebbe in futuro rivelare sbagliata allorquando, però, si saranno già verificati effetti pregiudizievoli per il naviglio e per le persone;
invero, la ratio della norma, confortata anche da un orientamento giurisprudenziale consolidato (Consiglio di Stato 30 settembre 1964, n. 630) trova applicazione «nell'approssimarsi del raggiungimento della anzianità minima prevista per la nomina a capo pilota» e non, come per il caso di Palermo, per periodi lunghi che addirittura superano i due anni;
risulta agli interroganti che la Capitaneria di porto di Palermo ha chiesto ripetutamente al ministero che venga mantenuto in servizio il capo pilota, previa verifica dei requisiti di idoneità fisica e psichica, attraverso la concessione di una deroga al requisito dell'anzianità previsto dall'articolo 118 Rg c.d. NAV; deroga che può trovare fondamento giuridico nello status del capo pilota che non è dipendente ma socio della Corporazione -:
quali determinazioni e provvedimenti intenda assumere per garantire al porto di Palermo le condizioni di sicurezza che la problematica dedotta potrebbe pregiudicare nell'immediato futuro;
se, al fine di garantire la sicurezza della navigazione, non sia più rispondente a criteri di legittimità e di opportunità operare una deroga al requisito dell'anzianità previsto dall'articolo 118 Rg c.d. Nov., mantenendo in servizio per i prossimi due anni il capo pilota prossimo alla pensione.
(5-00839)
il regolamento internazionale delle telecomunicazioni (I.T.U. 99) stabilisce che le frequenze internazionali di chiamata, soccorso, urgenza e sicurezza, utilizzate nel servizio mobile marittimo sono:
a) frequenza radiotelegrafica onde medie 500 Khz;
b) frequenza radiotelefonica onde medio corte 2182 Khz;
c) frequenza radiotelefonica onde V.H.F. CH 16;
sulle navi mercantili passeggeri, traghetti e merci costruite prima del 1995, sia nelle stazioni radioelettriche previste dai piani costruttivi delle navi, sia sulle lance di salvataggio sono installati apparati ricetrasmettitori che utilizzano le frequenze sopra citate per le radiocomunicazioni effettuate tra navi-stazioni costiere e nave-nave (collegamenti per le comunicazioni riguardanti la sicurezza della navigazione e per la salvaguardia della vita umana in mare);
per quanto attiene gli apparati radiotelegrafici onde medie 500 Khz, in ottemperanza con quanto prescritto nella convenzione internazionale Solas 74 del 1983 e nel regolamento di sicurezza decreto del Presidente della Repubblica 435 del 1991, su ogni nave sono installati due apparati ricetrasmettitori, uno di riserva all'altro;
nello spirito di migliorare la sicurezza della navigazione, con direttiva 98/18/CE del 17 marzo 1998, è fatto obbligo di installare sulle navi passeggeri gli apparati di sicurezza denominati GMDSS per la copertura delle Aree A1+A2+A3;
con l'installazione di detti apparati, il comando generale capitanerie di porto ufficio sicurezza rilascia formale direttiva, nel rispetto dell'articolo 156 del decreto del Presidente della Repubblica 435/95, di deroga dalla stazione radio dell'apparato radiotelegrafico 500 Khz -:
se risulti che alcuni ispettorati delle telecomunicazioni, con l'avallo degli uffici sicurezza delle locali capitanerie di porto, in totale spregio dei regolamenti e delle direttive impartite dall'Ufficio sicurezza del comando generale capitanerie di porto, in modo arbitrario e illegittimo, stiano disattivando gli apparati installati nella stazione radio elettrica e altresì quelli installati sulle lance di salvataggio;
se possano confermare che, in caso di avaria dell'unico R.T.F. 2182 Khz del sistema GMDSS, come è avvenuto sulle navi della flotta ferrovie dello Stato della Tirrenia e dei privati, le navi si trovano impossibilitate ad effettuare le comunicazioni di soccorso, urgenza e sicurezza, in quanto l'apparato della stazione radio è stato disalimentato o addirittura tolto e posto nel sistema GMDSS sul ponte di comando delle navi;
se non ritengano, pertanto, necessario e urgente intervenire per ripristinare la sicurezza della navigazione, nel rispetto dei regolamenti vigenti in materia e delle direttive del comando generale capitanerie di porto.
(4-02696)
nella giornata del 9 aprile 2002 si è verificato un'episodio spiacevole: centinaia di pendolari, che abitualmente sono obbligati ad utilizzare la tratta ferroviaria Acqui Terme-Ge/Brignole per motivi di lavoro, sono saliti sul treno in partenza da Ge/Sampierdarena alle ore 17,14 che, dopo un consueto ritardo, si è fermato per un guasto al locomotore all'interno della galleria Mele-Campo Ligure dalle ore 17,55 circa alle ore 20,35 circa;
l'interrogante è stata sollecitata da moltissime persone a segnalare l'assoluta mancanza delle più elementari norme di sicurezza per l'incolumità, ad esempio: i passeggeri sono stati avvertiti dell'inconveniente dopo 40 minuti, vi era mancanza di riscaldamento, illuminazione intermittente, porte bloccate, infine non è stato ricevuto nessun tipo di assistenza da parte del personale delle Ferrovie dello Stato;
a giudizio dell'interrogante non è umanamente possibile immaginare che tutto questo possa accadere, c'è da stupirsi che non esista o non sia predisposto un piano di emergenza con apposite squadre di intervento per garantire le elementari regole di sicurezza personale e collettiva, come previsto da leggi vigenti in materia di sicurezza, che tra l'altro prevedono sanzioni penali per i trasgressori -:
se non ritenga di intervenire per far fronte a causa della ristrutturazione selvaggia operata dalle Ferrovie dello Stato che continua a provocare ritardi consistenti e disagi soprattutto ai «pendolari», che in Liguria sono numerosissimi e che, anche dalla Riviera di Levante, hanno spesso occasione di lamentarsi.
(4-02698)