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PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca la discussione del disegno di legge: Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti.
La ripartizione dei tempi riservati alla discussione sulle linee generali del disegno di legge è pubblicata nel calendario (vedi resoconto stenografico della seduta del 1o marzo 2002).
PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione sulle linee generali.
Informo che i presidenti dei gruppi parlamentari dei Democratici di sinistra-l'Ulivo e della Margherita, DL-l'Ulivo ne hanno chiesto l'ampliamento senza limitazione nelle iscrizioni a parlare.
Avverto che le Commissioni ambiente e trasporti si intendono autorizzate a riferire oralmente.
Il relatore per la maggioranza per la VIII Commissione, onorevole Stradella, ha facoltà di svolgere la relazione.
FRANCESCO STRADELLA, Relatore per la maggioranza per la VIII Commissione. Signor Presidente, onorevoli colleghi, il disegno di legge in discussione reca un complesso di disposizioni con cui il Governo, ricorrendo al suo potere di iniziativa, e il Parlamento, attraverso un lavoro intenso di emendamento e miglioramento del testo, intendono dare efficace risposta ad una domanda diffusa di rilancio del settore delle opere pubbliche e della dotazione infrastrutturale, rilancio reso improrogabile dai gravi ritardi accumulati nel nostro paese.
Attenendomi ai profili che in modo più diretto riguardano il settore dei lavori pubblici, per offrire una chiave di lettura della mole considerevole di norme comprese nel provvedimento, raggrupperò gli interventi normativi in tre distinte categorie.
In primo luogo, è doveroso richiamare l'attenzione su quegli interventi destinati ad incidere in modo significativo su un quadro giuridico che finora ha presentato non pochi elementi di intralcio al rilancio dei lavori pubblici. Posso ricordare in proposito: le procedure acceleratorie introdotte all'articolo 2 sia per la soluzione rapida del contenzioso ancora pendente relativo alle opere disposte nel quadro del soppresso intervento straordinario nel Mezzogiorno, sia l'attuazione di interventi speciali disposti negli anni passati e incagliati nei vari stati nel loro complesso iter; le nuove disposizioni recate dall'articolo 3 con la finalità di snellire l'imposizione di servitù nel campo dei trasporti, delle telecomunicazioni, delle reti idriche e di distribuzione dell'energia; le disposizioni recate dall'articolo 7 che semplificano la disciplina del canone per l'occupazione di aree pubbliche cui devono attenersi i soggetti che realizzano grandi infrastrutture; il nuovo quadro di certezze ed anche di risorse e quindi il maggior rilievo che si vuole dare ad un organo importante quale il consiglio superiore dei lavori pubblici. Ma questo primo gruppo di norme assumono rilievo preminente due interventi. Il primo è all'articolo 12, commi 3 e 4, recante un nuovo regime di gestione dei residui passivi dell'ANAS da cui ci aspettiamo un recupero di capacità di spesa di una struttura di rilievo primario per il rilancio del sistema infrastrutturale e quindi per la realizzazione del programma di Governo. Questo intervento, insieme alla complessa opera di ristrutturazione avviata dai nuovi vertici, è la nostra risposta a quella crisi dell'ANAS che era stata, in modo inequivocabile, stigmatizzata dalla Corte dei conti nella sua ultima relazione.
Vorremmo discutere con un'opposizione responsabile e attenta i veri problemi del paese, del nostro sistema viario e del futuro dell'ANAS. Ci auguriamo che il dibattito in aula sia una occasione in questo senso. In Commissione, a dire il vero, abbiamo sentito, finora, solo la monotona cantilena del conflitto di interessi e l'insinuazione di chi fa leva sul pregiudizio, la caricatura di un giacobinismo che non convince nessuno, o meglio, convince solo coloro che, già da sempre, sono convinti ancor prima di ascoltare.
Il secondo intervento di rilievo è l'imponente insieme di modifiche alla legge n. 109 del 1994, la cosiddetta legge Merloni, che fa dell'articolo 6 una vera e propria riforma della normativa di rango legislativo dell'intera materia degli appalti dei lavori pubblici, che troverà il suo necessario completamento nella riforma dei regolamenti, disposta dal comma 6 dello stesso articolo. Qui l'intervento è stato a tutto campo perché l'intera legge Merloni è il frutto avvelenato di una stagione politica ormai superata. Intendiamoci, in questo giudizio non sono coinvolte le specifiche disposizioni di quella
legge, molte delle quali sono opportune e necessarie (e noi le confermiamo). Il severo giudizio che oggi il Parlamento è chiamato a dare è riferito allo spirito della legge: una legge che ha concepito la programmazione delle opere come un binario rigido in cui far confluire anche le opere più irrilevanti, una legge che ha fatto della separazione tra progettazione ed esecutore delle opere un dogma nel pregiudizio di una amministrazione pubblica sempre e comunque pronta, se non opportunamente vincolata, a farsi complice di aziende tendenzialmente criminali, una legge che ha guardato con sospetto e ha voluto limitare entro vincoli strettissimi gli istituti a cui le moderne economie dei nostri partner europei fanno ampio ricorso: i consorzi stabili tra imprese, il general contractor, la concessione, anche ultratrentennale, per favorire l'afflusso di capitali privati; l'aggiudicazione secondo il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa.
Tutti sanno che non solo la nostra normativa sugli appalti è molto più severa e rigida di quanto non venga richiesto dalle direttive europee - e ciò è già grave in questa realtà di competizione internazionale - ma che addirittura abbiamo subito una procedura di infrazione per i meccanismi limitativi della libertà di competizione, per la chiusura sospettosa con cui la nostra normativa considera le cosiddette offerte anomale.
Mi fermo qui, augurandomi che il dibattito che inizia oggi voglia approfondire ulteriormente numerosi temi di vera e propria riforma introdotti nell'articolo 6 di questo disegno di legge e che non ho il tempo, in una relazione sintetica, di esporre nel dettaglio.
Mi auguro che si discuta di questo, perché in ciò sta la vera dignità del Parlamento, e che non si tenti invece di creare, ancora una volta, il solito polverone sugli interessi privati, sulle leggi fatte per favorire qualcuno; sono però certo che anche in tal caso, per questo intervento di riforma, qualcuno proverà, ancora, ad offrire quella grottesca chiave di lettura.
Nel provvedimento sono poi presenti interventi di manutenzione legislativa; il più importante riguarda la legge obiettivo. Con esso si è data una risposta alle legittime aspirazioni delle regioni, in tal modo togliendo, forse, un argomento a chi, come si è visto in occasione del varo di questa importante legge, prima ci ha accusato di centralismo e poi - ed erano gli stessi - di aver ceduto alle richieste delle regioni annacquando l'elenco delle grandi opere strategiche varate dal CIPE a dicembre.
Altri interventi di manutenzione normativa riguardano la disciplina delle società di trasformazione urbana (articolo 31), la disciplina degli interventi in aree confinanti con le zone cimiteriali (articolo 19), la normativa sulla riqualificazione urbanistica (articolo 18) cui si aggiunge un nuovo strumento (i programmi di riqualificazione urbana delineati dall'articolo 17).
Sono presenti, infine, alcune disposizioni relative a specifici interventi, come è nella natura stessa del disegno di legge collegato, che ha proprio lo scopo di dare seguito alla legge finanziaria. Mi riferisco agli interventi disposti dall'articolo 13 su cui la parte meno avveduta dell'opposizione ha concentrato, durante i lavori in Commissione, il fuoco di una polemica pretestuosa, come se tutti i disegni di legge collegati non contenessero, da quando tale strumento è stato disposto dal legislatore, anche interventi specifici e puntuali che hanno esattamente lo scopo di articolare nel dettaglio quando non è possibile - e non è efficiente - farlo nella legge finanziaria (dove non a caso si votano e si destinano precisi accantonamenti).
Ciò che, invece, non è stato degnato di un commento da chi si scandalizzava dell'articolo 13, è l'intervento disposto per importanti avvenimenti futuri, quali i campionati mondiali della Valtellina del 2005, le olimpiadi del Piemonte del 2006, le universiadi invernali del Tarvisio del prossimo anno (articolo 15); soprattutto, in tema di interventi puntuali non si può non dare rilievo preminente al contenuto dell'articolo 10, comma 10, che, riconnettendo la lunga storia del progetto del ponte sullo stretto di Messina alla normativa
appena varata dalla legge obiettivo, ridà concretezza ad un grande progetto che le incertezze del passato stavano per arenare.
Anche di questo vorremmo che si discutesse in Assemblea, perché il Parlamento viene umiliato ogni volta che un grande tema riguardante il futuro del paese viene sacrificato per fare spazio a polemiche agitatorie. Sì, vorremmo che si parlasse di questa grande opera, di questo progetto carico di suggestioni simboliche, di questa immagine sintetica di un paese coraggioso ed originale che riesce a guardare con ottimismo al proprio futuro; vorremmo che si parlasse di questo sogno - tale, infatti, è per tanti di noi, per tanti italiani del sud - che il Governo ha voluto fare proprio, con enorme coraggio, accettando quella sfida a cui prima di noi altri avevano in silenzio voltato le spalle.
Se quelle che ho illustrato sono le principali disposizioni del disegno di legge al nostro esame, voglio però sottolineare che tale provvedimento costituisce un collegato alla manovra di finanza pubblica; quindi, è importante considerarne i dettagli, ma è altrettanto importante svolgere alcune considerazioni sul senso generale e politico della manovra in cui esso si iscrive.
In primo luogo, ed è quasi paradossale, la manovra del Governo, prima ancora di conseguire risultati economici, sta conseguendo un lampante risultato politico. Intendo dire che la complessa manovra finanziaria avviata dal Governo ci sta aiutando, ossia sta aiutando il paese a comprendere a fondo la sua storia recente. Se proviamo a leggere l'attuale manovra del Governo in una sorta di raffronto con quanto accaduto nel nostro paese negli anni più recenti, cioè con la politica economica dei governi dell'Ulivo, appare ormai con chiarezza come quella politica economica, che pure per singoli e puntuali aspetti fu meritoria e va salvata, era però interamente fondata su un equivoco. Alla luce di quanto è accaduto negli ultimi tre anni, credo sia oggi chiaro che il risanamento della finanza pubblica impostaci dal quadro di compatibilità disegnato a Maastricht non è stato frutto di un robusto indirizzo politico elaborato da un Governo dotato di una omogenea visione strategica e sorretto da un blocco sociale definibile.
Il risanamento realizzato dai governi di centrosinistra appare oggi sempre più chiaramente nel suo più profondo contenuto di ambiguo compromesso tra vincoli europei e visioni strategiche, incapace di concepire coerentemente la crescita economica, quando non addirittura radicalmente ostile ad essa. Dietro il paravento di Maastricht, hanno trovato riparo negli anni del risanamento le più variopinte e contraddittorie idee di politica economica e ciò è potuto accadere perché in quegli anni l'unica politica economica è stata quella imposta da Bruxelles.
Tra eterni inseguitori di nuvole e sostenitori della terza via (è lo stesso), nostalgici dell'austerità di berlingueriana memoria, convinti assertori della rinaturalizzazione del territorio e anche delle nostre abitudini di vita, strateghi dei prodotti tipici, tra chi vuole la Tobin tax e chi, dopo aver meditato per decenni sul terzo mondo, ha partorito l'originale idea di una gigantesca operazione redistributiva imposta dall'alto e, purtroppo, non ancora attuata solo per l'ostinata viltà di 8 leader del pianeta, insomma fra tutte quelle anime belle, tirar fuori una politica di sviluppo e di crescita per una moderna economia collocata al centro del mercato globale era un'impresa francamente impossibile.
Ricordiamo tutti quello stato confusionale, quel vuoto politico in cui ripresero il sopravvento le formule ideologiche, quel vero e proprio smarrimento in cui si trovò la vecchia maggioranza allorché, raggiunto il traguardo dell'entrata in Europa, provò a cimentarsi con la cosiddetta fase 2, quella dello sviluppo. Perché il popolo dell'Ulivo non ci capisce? Perché gli elettori non ci premiano - si domandavano i leader della vecchia maggioranza di fronte ai primi segnali di scollamento -, noi che abbiamo risanato il paese? Sono le antiche tare di un popolo incivile che non nutre riconoscenza verso chi lo ha risanato?
È il potere mediatico che malignamente sminuisce i nostri meriti storici? Alcuni, non trovando sufficienti queste risposte, cominciarono proprio allora ad elaborarne una nuova, la più comica e, al tempo stesso, la più aggressiva: il declino dell'Ulivo altro non è che il primo segnale dell'ascesa di un potere irrazionale e brutale; in Europa rinasce con una nuova maschera, sorretto dalla forza del denaro, il mostro autoritario e la composizione stessa del Polo lo dimostra. Sappiamo come ogni fantasma può essere agitato senza scrupoli da alcuni personaggi della nostra vita politica. Oggi comincia ad apparire - e questa prima manovra della nuova maggioranza ha anche questo merito - la risposta vera a quelle domande.
Una politica di crescita è qualcosa di più complesso di ciò che quel quadro di Governo poteva mettere in campo. Gli elettori italiani, che sono in gran parte soggetti inseriti a vari titoli nelle mille realtà di un'economia moderna, hanno ben compreso questo enorme divario.
Sono certo che la maggioranza dell'elettorato italiano, se avesse ritenuto possibile che l'Ulivo affrontasse e vincesse la sfida dello sviluppo, il 13 maggio avrebbe preferito dare un voto di continuità. Sono personalmente convinto della riluttanza dell'elettorato italiano verso strappi e svolte troppo brusche. Inoltre, credo che vi sia una diffusa consapevolezza fra gli elettori italiani della potenza di lobby e corporazioni, di quelle lobby e corporazioni che, ferite nel loro strapotere dalla vittoria del Polo nel 1994, sostennero una delle stagioni meno brillanti per il prestigio delle nostre istituzioni. Gli elettori italiani, pur di evitare le violente contorsioni della bestia ferita, avrebbero forse preferito dare un voto di continuità, se solo avessero ritenuto fondata la speranza che la vecchia coalizione potesse realmente rimettere questo paese sui binari dello sviluppo. Tuttavia, questa speranza - oggi è molto più chiaro di dieci mesi fa - ahimè, non aveva alcun fondamento.
Ciò che stiamo facendo oggi, con questo e con una mole ormai impressionante di provvedimenti normativi, non è altro che la risposta coerente a questa profonda intesa con chi ci ha votato e, cioè, con la vera maggioranza degli italiani. Questa maggioranza, in tutte le sue componenti, superando la vera e unica prova non solo di democrazia ma anche di modernità, sta proponendo con coerenza la propria cultura di governo. Una vigorosa azione di Governo ha posto sul tappeto in pochi mesi tutti i veri temi dello sviluppo del paese: la necessità di far affluire dall'estero nuovi capitali e di reimmetterli nel ciclo produttivo, la crescita dimensionale delle piccole e medie imprese, il superamento delle rigidità del mercato del lavoro, la trasformazione di un sistema di previdenza concepito senza considerare i nuovi andamenti demografici, la sicurezza dell'approvvigionamento energetico, la modernizzazione del sistema infrastrutturale.
L'azione politica è azione di Governo se riesce a far emergere con nettezza le vere priorità, e quella che abbiamo prodotto da maggio fino ad oggi è autentica azione di Governo.
Tuttavia, anche questo può non bastare, e vengo al secondo aspetto. Occorre operare nei tempi dovuti: nella moderna economia il fattore tempo è la risorsa più delicata, quella che può essere facilmente trascurata e sottovalutata, ma che può, da sola, compromettere l'intero edificio. La nuova politica economica deve disporre in tempi certi di un quadro normativo adeguato agli obiettivi della crescita. Voglio dire in questa sede che, naturalmente, ciò non è privo di effetti sulla vita delle istituzioni, anche di quelle più alte e più radicate nella storia come il Parlamento. Il Parlamento è stato chiamato in questi dieci mesi a progettare insieme al Governo l'edificio giuridico in cui la crescita economica dovrà realizzarsi ed a farlo con l'efficacia e la tempestività richieste dalla delicatezza dell'obiettivo stesso.
Il Parlamento, la sua maggioranza, ha dimostrato di comprendere il significato profondo di questa sfida. Qui non si tratta di varare leggi che escogitino complesse architetture burocratiche e vincolistiche, che concepiscano controlli che poi nessuno effettuerà o che proclamino sacrosanti
principi etici che tali rimarranno. L'iter di queste leggi può prendersi tutto il tempo che vogliamo, in questo senso il Parlamento è veramente sovrano, sovrano di predicare nel deserto. Per rilanciare lo sviluppo, invece, occorrono leggi che incidano direttamente sui fenomeni economici, sulla voglia di rimboccarsi le maniche e scommettere sul futuro, di cercare un lavoro o di migliorare il proprio, sulla propensione ad investire, sui movimenti di capitali, sulle aspettative. Tutto ciò per essere efficace deve avere determinati tempi, altrimenti può essere perfetto, ma totalmente inutile.
Anche nel caso del provvedimento che oggi esaminiamo si è verificato quello che in questi mesi abbiamo verificato varie volte: l'opposizione lamenta un esame parlamentare troppo rapido, rifiuta un dialogo politico sul senso del provvedimento e cesella sui particolari, li ingigantisce, denuncia la scarsa purezza. È vero, misurando i tempi dell'esame parlamentare su un metro astratto, ciò è vero. Passando le norme al vaglio severo del perfezionismo ciò è vero. Faremo comunque ogni sforzo per migliorare ulteriormente il provvedimento nel corso dell'esame, ma il punto è un altro.
Come non vedere che fra queste norme vi è una grande differenza di spessore, che alcune sono disposizioni di mera manutenzione o di puro e semplice sblocco di interventi specifici, ma altre costituiscono veri e profondi interventi di riforma? Come concentrarsi con pignoleria sulle prime e non confrontarsi sulle seconde? Come sottovalutare, ad esempio, un dato di queste dimensioni: con questa legge noi procediamo ad una prima vera riforma del settore degli appalti, cioè incidiamo su una delle voci decisive dello sviluppo del paese, quella degli investimenti pubblici? Come trascurare che tale settore è da anni inspiegabilmente ingessato? Come sottovalutare le richieste di riforme che, all'indomani dello stesso varo della legge n. 109, cominciarono ad essere formulate in un crescendo di consensi tanto dal versante delle imprese che da quello delle pubbliche amministrazioni? Come nascondere che, rispetto agli altri paesi europei ed alla stessa normativa europea, la nostra legislazione non ha fatto che aggravare il peso delle sovrastrutture giuridiche? Come far finta di non sapere che su ciascuno dei punti che oggi riformiamo esiste una ponderosa mole di esperienze, oltre che di documenti ufficiali, a partire dalle stesse relazioni dell'autorità di vigilanza sui lavori pubblici, che dimostrano la macchinosità della normativa vigente e che tutto ciò è da anni ben noto al Parlamento?
Allora, colleghi, anche i tempi dell'esame parlamentare si misurino su questo metro: ne deriverà una visione ben più sostanziale di ciò che è la democrazia. Altro che scavalcamento del Parlamento: ne deriverà che dietro questa riforma vi è proprio l'assolvimento, attraverso il Parlamento e nella vera valorizzazione del suo altissimo ruolo, di uno dei mandati democraticamente dati il 13 maggio.
Ecco, allora, come dietro le accuse di eccessiva velocità dell'iter parlamentare o, addirittura, di rozzezza istituzionale e, quindi, di estraneità alle regole democratiche, critiche che sentiamo in questi mesi provenire da alcuni settori - non tutti, a dire il vero - dell'opposizione, si nasconda in realtà qualcos'altro. Ciò che si nasconde è la preoccupazione di chi vede delinearsi ormai con chiarezza proprio quel coerente disegno di Governo, in primo luogo di crescita economica, che finora è drammaticamente mancato, di chi teme che si manifesti senza più equivoci come il vecchio quadro politico era riuscito ad annegare nel gioco dei veti incrociati anche gli interventi ormai urgenti e largamente condivisi riguardanti opere strategiche ed interventi di riforma la cui mancanza porta alla decadenza di un sistema economico.
L'opposizione furibonda, monotematica - che ha fatto del falso moralismo, anche nel settore dei lavori pubblici, la sua unica arma - ha origine da questa paura. Non voglio negare la presenza anche nel campo dell'opposizione parlamentare di voci più consapevoli ed autorevoli. Anche oggi, fra i nostri oppositori, accanto ai più sguaiati
agitatori di fantasmi, è costretto a collocarsi anche chi vorrebbe aprire un dialogo serio sui temi di uno sviluppo infrastrutturale e di una tutela dell'ambiente, fatti non più di proclami e di veti, e sulla necessità vitale di un mercato del lavoro più flessibile. Tuttavia, tali voci si levano isolate, vengono sistematicamente frustrate, in base alle esigenze dello scontro politico devono cedere il campo ad altre, vivono una vita incerta (ad esempio, oggi non possono rinunciare alla forza d'urto delle manovre ideate da una parte del sindacato, anche se non hanno alcuna affinità con il noto leader della CGIL) e, addirittura, molti sono costretti all'umiliante abbraccio con i descamisados del Palavobis: insomma, non riescono a saldarsi in un vero blocco politico, sociale, riformista, progressista ma serio.
Riteniamo il loro ruolo, comunque, utile per la democrazia ma abbiamo il dovere di chiarire che qui non si tratta più di sottili distinguo o di eleganti giochi parlamentari; ciò che il paese richiede ad una nuova classe politica è la capacità di governare e, oggi, in particolare, di guidare lo sviluppo dell'economia e di uscire dal rischio della decadenza di un intero sistema produttivo.
Per rispondere a questa domanda, che è insieme risposta democratica al voto del 13 maggio e concreta attuazione della riforma della politica e delle istituzioni, non bastano buone idee e buoni propositi. Occorre una visione coerente del funzionamento e delle esigenze di una moderna economia, occorrono menti libere da confusi dilemmi ideologici, occorre un patto chiaro con i propri elettori, occorre una maggioranza formata da diverse ed autonome componenti politiche e tendenze culturali ma unita nell'analisi delle esigenze e nel proposito di rispondere con coraggio al ruolo affidatole.
Crediamo che, anche con l'esame e con l'approvazione di questo disegno di legge, il Governo e la sua maggioranza parlamentare confermeranno, ancora una volta, di possedere per intero questi requisiti.
PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il relatore per la maggioranza per la IX Commissione, onorevole Bornacin.
GIORGIO BORNACIN, Relatore per la maggioranza per la IX Commissione. Signor Presidente, innanzitutto chiedo scuso per la mia voce: non so se ciò sia stato causato dall'ultimo attacco di influenza o dal clima che regnava in quest'aula nella scorsa settimana. Voglio dire che la mia relazione sarà più breve di quella del collega Stradella, anche perché, dal punto vista politico e normativo, condivido in pieno gli argomenti che sono stati svolti dallo stesso.
Ritengo che quello al nostro esame sia uno dei provvedimenti più importanti che il Parlamento sta per discutere e, come tale, deve essere affrontato. Il Governo Berlusconi e la maggioranza hanno puntato molto sulla politica dei trasporti e delle infrastrutture. Era uno degli impegni qualificanti che avevamo assunto in campagna elettorale e credo che, in otto mesi di Governo, su questa strada ci si sia mossi in maniera precisa e puntuale: basta fare riferimento alla legge obbiettivo e alla medesima legge finanziaria, di cui, quello in esame, è un disegno di legge di attuazione.
Quella delle infrastrutture e dei trasporti è una delle sfide più importanti che il nostro paese debba portare avanti. Di questo eravamo consci anche nella scorsa legislatura quando eravamo all'opposizione, tant'è vero che sentimmo parlare di trasporti e di infrastrutture da realizzare nel 1996 e arrivammo nel maggio del 2001 senza che una, dicasi una, sola opera sia stata realizzata.
Per citarne una sola, ricordo la famosa variante di valico dell'autostrada del sole (se ne parlò tanto ma non se ne fece assolutamente nulla) e rammento ancora l'allora ministro dei lavori pubblici, l'onorevole Di Pietro, affrontare presso la Commissione del Senato questo tipo di problemi. Su quella strada il precedente Governo non ha fatto nulla, anzi le poche cose che è riuscito a realizzare, in termini di regolarizzazione - mi riferisco, ad
esempio, alla marina mercantile e alle ferrovie -, le ha realizzate tutte con l'apporto qualificante e determinante dell'allora opposizione, che si muoveva secondo uno schema mentale diverso e nell'interesse del paese.
Sicuramente, l'attuale opposizione dirà che questo è un provvedimento a spizzichi e bocconi, affastellato, che non affronta e non risolve i problemi. Ciò è tutt'altro che vero: è l'avvio di un sistema per cominciare a superare la totale e assoluta inattività, riscontrabile in questi campi e, soprattutto, nel mondo dei trasporti, durante la scorsa legislatura.
L'articolo 1 - che di per sé potrebbe essere anche poco significativo - è volto a finanziare, attraverso l'attività di studio e di consulenza, l'aggiornamento del piano generale dei trasporti. Secondo questa maggioranza e questo Governo quel piano generale dei trasporti ha bisogno di aggiornamenti e di essere profondamente cambiato. D'altra parte, non cambia il mio giudizio su quel piano che, allora, avevo definito come un qualcosa fondato esclusivamente sulla sabbia e in cui vi era l'elenco della spesa. Quindi, l'articolo 1, per quanto concerne il settore dei trasporti, è volto a finanziarie attività di studio e di consulenza per l'aggiornamento del piano generale dei trasporti nonché per consentire l'accesso dei privati alle banche dati del sistema informativo per il monitoraggio e la pianificazione dei trasporti.
Un altro articolo importante, sul quale si è scatenato l'attacco dell'opposizione, è l'articolo 8 (ex articolo 6), con il quale viene abrogato il comma 2, dell'articolo 131, della legge finanziaria per il 2001. È un tema che conosco bene in quanto, allora, come membro della VIII Commissione del Senato, lavorai contro questo provvedimento per ben quattro mesi. Il provvedimento, poi, fu salvato, essendo stato inserito in una legge blindata quale è, appunto, la legge finanziaria per il 2001. L'articolo 8 dispone, dunque, l'abrogazione del comma 2 dell'articolo 131 della legge finanziaria per il 2001, mediante il quale si modificava il sistema di affidamento dei lavori, non ancora iniziati, di costruzione delle tratte ferroviarie ad alta velocità, prevedendone l'affidamento mediante gara europea. L'articolo in esame - come dicevo - tende a ripristinare il sistema precedente all'entrata in vigore del citato articolo 131, disponendo la prosecuzione, senza soluzione di continuità, dei rapporti di general contracting instaurati dalla TAV per la costruzione delle tratte in questione. Nel disporre altresì l'abrogazione del comma 4 del medesimo articolo 131 della legge finanziaria per il 2001, l'articolo reca disposizioni relative alle aziende ferroviarie in concessione e in gestione commissariale, in attesa dell'assunzione da parte delle regioni delle attività amministrative in materia.
L'articolo 9, aggiunto durante l'esame in Commissione, è relativo alla materia delle regolazioni delle partite debitorie con le ferrovie concesse ed in ex gestione commissariale governativa, consentendo di provvedere oltre la scadenza del 2001, sulla base dei disavanzi risultanti dai bilanci debitamente certificati, nel limite delle risorse già stanziate con l'articolo 145, comma 30, della legge finanziaria per il 2001.
Ritengo, inoltre, importante segnalare l'articolo 7 - che, a dire il vero, avrei dovuto citare prima -, aggiunto anch'esso durante l'esame in Commissione, il quale dispone, per le opere di preminente interesse nazionale, l'unificazione, all'interno del canone per l'occupazione di spazi pubblici, di ogni altro onere imposto da province e comuni per le occupazioni connesse alla realizzazione delle opere stesse.
L'articolo 16 (ex articolo 10) autorizza un ulteriore stanziamento per la finalità di cui all'articolo 5 del decreto-legge 25 marzo 1997, n. 67, convertito con modificazioni dalla legge 23 maggio 1997, n. 135, vale a dire per la realizzazione di opere di ampliamento, ammodernamento e riqualificazione, necessarie ad assicurare, a breve e medio termine, il funzionamento delle infrastrutture aeroportuali.
A seguito delle modifiche apportate nel corso dell'esame in sede referente, sono
state introdotte disposizioni articolate in tre nuovi commi, diretti a garantire il recepimento degli annessi alla Convenzione relativa all'aviazione civile di Chicago, prevedendone il recepimento in via amministrativa nonché tramite regolamenti tecnici dell'Ente nazionale per l'aviazione civile. È stato, inoltre, autorizzato l'intervento di un regolamento governativo di delegificazione per la modifica delle disposizioni di legge incompatibili con gli annessi oggetto del recepimento.
L'articolo 20 prevede due distinti interventi normativi: il comma 1 prevede il conferimento al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di immobili già in uso alle soppresse amministrazioni dei lavori pubblici, dei trasporti e della navigazione; i commi 2 e 7 dispongono un programma straordinario di interventi per la realizzazione di infrastrutture ed impianti necessari all'ammodernamento ed allo sviluppo delle strutture della Polizia di Stato, dell'Arma dei carabinieri, del Corpo della guardia di finanza, del Corpo forestale dello Stato e del Corpo nazionale dei vigili del fuoco. A seguito delle modifiche introdotte nel corso dell'esame in sede referente, il programma comprende anche le strutture del Corpo delle capitanerie di porto.
L'articolo 21 estende la proroga di un anno dei termini concernenti le attività tecniche, le revisioni speciali e le revisioni generali degli impianti di risalita che godono dei benefici della legge n. 140 del 1999 anche agli impianti finanziati con altri benefici pubblici statali, regionali e di enti locali.
L'articolo 22 introduce alcune modifiche puntuali alla legge 26 febbraio 1992 n. 211 e all'articolo 13 della legge 7 dicembre 1999 n. 472, che recano interventi a sostegno del trasporto rapido di massa, ed interviene sugli adempimenti necessari alla realizzazione delle relative infrastrutture.
L'articolo 23 reca disposizioni in materia di opere di edilizia relative a fabbricati destinati o da destinare alle capitanerie di porto e alla guardia costiera, nonché in materia di sostituzione di militari di leva del corpo delle capitanerie di porto con volontari di truppa. A seguito delle modifiche apportate sono stati precisamente determinati il progressivo incremento dei secondi e la progressiva riduzione dei primi ed è stata modificata la disposizione di copertura degli oneri.
L'articolo 24 interviene in materia di benefici per le imprese armatoriali che esercitino il cabotaggio, autorizzando, in primo luogo, uno stanziamento per le imprese - come definite a seguito delle modifiche - «che esercitano, anche in via non esclusiva, per l'intero anno attività di cabotaggio, individuate con decreto del ministro delle infrastrutture e dei trasporti». A seguito delle modifiche apportate nel corso dell'esame in sede referente, oltre alla rimodulazione dell'area dei soggetti destinatari dei benefici è stato stabilito l'intervento di un decreto ministeriale entro un mese per la definizione delle modalità applicative dell'articolo. Sono state, inoltre, introdotte alcune novelle di precedenti disposizioni che riguardano le imprese armatoriali; in particolare, è stata accelerata la procedura di concessione dei benefici previsti dalla legge finanziaria per il 2002 ed è stato innalzato da uno a quattro viaggi mensili il limite previsto per le navi iscritte nel registro internazionale, autorizzate ad effettuare attività di cabotaggio.
L'articolo 25, introdotto a seguito delle modifiche apportate nel corso dell'esame in sede di referente, autorizza l'erogazione di un contributo per la realizzazione dello specifico programma straordinario di ricerca per lo sviluppo del cabotaggio marittimo, delle autostrade del mare e della navigazione a corto raggio, da completare entro tre anni dalla data di entrata in vigore della legge.
L'articolo 26 reca le disposizioni di carattere procedimentale relative alla riforma del sistema delle tasse e dei diritti marittimi, la proroga del termine per l'adozione del relativo regolamento governativo, nonché le misure finalizzate all'ammodernamento delle infrastrutture portuali.
L'articolo 27 proroga al 31 dicembre 2002 il termine già fissato dall'articolo 24, comma 1, della legge 5 marzo 2001, n. 57, per l'esercizio della delega per il completamento ed il riequilibrio della rete interportuale nazionale. Lo stesso articolo modifica uno dei criteri di delega, che è stato ulteriormente modificato nel corso dell'esame in sede referente, includendo tra gli interventi da ammettere a finanziamento i magazzini generali, le piattaforme logistiche ed i terminali intermodali. Ulteriori modifiche introdotte nel corso dell'esame intendono ampliare anche alle opere appena indicate l'ambito di applicazione del decreto legislativo 17 marzo 1995, n. 158, che attua direttive comunitarie in materia di appalti nei cosiddetti settori esclusi, fra cui i trasporti.
L'articolo 28 detta disposizioni in materia di trasporto ferroviario di viaggiatori e di merci, disciplinando in particolare gli oneri di servizio pubblico e la conseguente contribuzione da parte dello Stato e prevedendo un sistema di incentivi e contributi per il rilancio del trasporto merci e per il riequilibrio modale in particolare dalla strada alla ferrovia. Si prevede l'intervento di un regolamento di delegificazione per la disciplina di entrambi i settori. L'articolo risulta modificato al termine dell'esame in sede referente in quanto è stato soppresso un comma che prevedeva un contributo per le imprese che si impegnassero a realizzare, in un quantitativo minimo annuo, treni completi di trasporto combinato o di merci pericolose.
Con riguardo alle infrastrutture ferroviarie di interesse regionale non in concessione a Ferrovie dello Stato Spa, è disposto con un comma aggiuntivo l'abrogazione della disposizione della legge finanziaria per il 2001 che trasferiva direttamente alla proprietà di tale infrastrutture a Ferrovie dello Stato Spa, limitatamente alle regioni che avessero stipulato gli accordi di programma già previsti dall'articolo 8 del decreto legislativo n. 422 del 1997; tali infrastrutture sono trasferite alle regioni territorialmente competenti. La disposizione specifica riguarda le linee Parma-Suzzara e Ferrara-Suzzara (che assumono rilevanza nazionale ed internazionale con riferimento al corridoio Tibre), per le quali è prevista l'individuazione delle risorse necessarie mediante una intesa generale.
Questi sono i punti salienti del provvedimento per quanto riguarda i trasporti. Ritengo che questi vadano esattamente verso gli indirizzi che ho annunciato nell'avvio della mia relazione, ossia l'inizio di uno sviluppo nel settore dei trasporti e delle infrastrutture che finora l'Italia non aveva conosciuto.
PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il relatore di minoranza, onorevole Albonetti.
GABRIELE ALBONETTI, Relatore di minoranza. Signor Presidente, fin dall'esame del documento di programmazione economico-finanziaria, di fronte ai nostri preoccupati rilievi sulla totale assenza in quel documento, non solo di un organico approccio progettuale, ma persino di una menzione dei molti aspetti strategici delle politiche di settore, ci fu risposto, a più voci, in Commissione ed in Assemblea, che un approccio complessivo, generale e più articolato l'avremmo trovato nella cosiddetta legge-obiettivo e nella legge finanziaria. Da questo punto di vista, ambedue gli appuntamenti sono stati mancati dal Governo e dalla maggioranza. Alle osservazioni che abbiamo ripetuto, in occasione dell'esame di tali provvedimenti, circa il permanere di una forte insufficienza di spessore politico-programmatico in un campo come questo (nel quale la sofisticata complessità delle idee generali è la trama che tiene insieme e dà valore a interventi settoriali che fra loro devono tenersi e interagire) e relativamente al fatto che se non si dà nozione delle idee generali e complessive di una passione effettivamente innovatrice e modernizzatrice non si comprendono le coerenze delle singole iniziative politiche e legislative (ammesso che ci siano), si è di nuovo risposto con un rinvio ad atti successivi, in particolare, un rinvio a questo provvedimento.
Non è dunque irrispettosa ironia segnalare che fra di noi, ma anche fra gli innumerevoli operatori di questo ampio, articolato e strategico comparto dell'economia di un paese che vuole dirsi moderno e avanzato, si era generata una certa attesa per questo disegno di legge collegato, per rintracciarvi dopo nove mesi di vita del Governo una idea organica delle politiche che intende perseguire, che sia qualcosa di più dell'anelito velleitario all'accelerazione delle cosiddette «Grandi opere», che al momento è più un moto dello spirito, peraltro condivisibile nella sua genericità, che una vera e propria politica.
Ci troviamo invece, ancora una volta, di fronte ad una delusione, ad una legislazione a pezzi e bocconi, scoordinata, raffazzonata e sconclusionata, a scelte frammentate, parziali, talvolta incoerenti, la negazione di quella politica organica dei trasporti che noi ci ostiniamo a proporre come un insieme coordinato e coerente di indirizzi e risorse per il progressivo sviluppo e miglioramento delle performance delle diverse modalità, per il loro riequilibrio, per nuove e più avanzate sinergie tra di loro, con obiettivi di maggior competitività e liberalizzazione (peraltro, scarsamente visibili nell'iniziativa del Governo), ma anche di maggior sicurezza e sostenibilità dei sistemi di mobilità delle persone e delle merci (e voi tutti sapete quanto in questi giorni questo tema sia presente e accentuato nella sensibilità diffusa dell'opinione pubblica delle nostre città irrespirabili), per l'apertura di ulteriori orizzonti e condizioni volti a favorire la crescita della funzione logistica, per l'integrazione dei nostri modelli organizzativi e dei nostri legami strutturali con l'Europa, messi a rischio dall'allarmante fragilità dei nostri valichi, nonché per il riequilibrio territoriale tra il nord e il sud del paese.
Ci attendevamo la risposta a questioni importanti, non prese in considerazione durante il dibattito sul disegno di legge finanziaria, vuoi perché respinte dalla maggioranza, vuoi perché rinviato appunto a questa occasione. Troviamo invece silenzi preoccupanti, gravi omissioni, imbarazzi evidenti e, qua e là, fughe in avanti o ritorni al passato, che sono avventurose forzature o indecenti rianimazioni di scheletri nell'armadio, nel tentativo di inseguire, da un lato, interessi forti, strutturati e oligopolistici, e dall'altro, sensibilità diffuse, ma grezze dell'opinione pubblica.
Nel novero dei silenzi preoccupanti c'è tutto il tema dell'autotrasporto, un settore che sta correndo rischi gravissimi per il dilettantismo e l'incapacità del Governo di affrontare e avviare a soluzione i problemi acuti e cronici che interessano il comparto. Mi riferisco all'ormai gravissima questione relativa alla restituzione del bonus ed alla proroga del sistema degli ecopunti per il transito in Austria, scambiata - non si sa con che cosa - dal Presidente del Consiglio nel recente vertice europeo di Laeken, aggravata dall'attuale situazione di difficoltà per il transito nei valichi alpini.
Restano inoltre irrisolti i problemi dell'armonizzazione delle accise, il superamento delle tariffe a forcella, le questioni relative agli albi di settore, i meccanismi di autorizzazione al completamento della riforma di tutto il settore, in un'ottica di maggior competitività a fronte degli inevitabili processi di liberalizzazione, avviata dai governi del centrosinistra e ora rinviata a data da destinarsi. Di tutto questo non c'è traccia nel provvedimento in esame.
Nel novero delle omissioni sta invece tutta l'incombente e urgentissima questione della mobilità urbana, l'emergenza che in queste settimane tocca molti milioni di cittadini in tutto il paese e che, rivestendo ormai un carattere non straordinario ma ricorrente, richiede interventi strutturali più profondi della dominicale chiusura al traffico dei centri storici.
Nonostante le innumerevoli promesse e gli impegni assunti in giro per l'Italia dal Ministro dell'ambiente, nonostante le dichiarazioni e le assunzioni di responsabilità reiterate in relazione agli accordi di Kyoto, non c'è in questo collegato nulla di rilevante, così come non c'era nulla nel
disegno di legge collegato in materia ambientale: questo è un fatto assai grave.
Se a questo si aggiunge che anche la politica dell'interportualità e delle piattaforme logistiche strategiche per l'intermodalità del trasporto merci viene consegnata da questo provvedimento a un destino di residualità, poiché si preferisce tornare a privilegiare la proliferazione degli interventi a pioggia, inseguendo le molteplici clientele territoriali che la maggioranza ha disseminato nel paese, invece di concentrare gli interventi verso obiettivi di completamento e di potenziamento selettivi, il nostro giudizio non può che essere severo.
Nel corso del lavoro delle Commissioni, noi, dell'Ulivo e del centrosinistra, abbiamo cercato di proporre modifiche al provvedimento che fossero utili al paese, ai lavoratori, agli enti decentrati, alle autonomie, alle regioni e alle imprese private e pubbliche.
In qualche caso, pochi casi purtroppo, sono stati accolti emendamenti utili.
In particolare, lasciando gli altri punti alla lettura, ne cito alcuni: l'estensione degli ammortizzatori sociali ai lavoratori del trasporto aereo, settore che da tempo è in crisi e che il Governo non ha mai voluto affrontare seriamente; (purtroppo una norma in questo senso, che avevamo presentato in Commissione e che le Commissioni riunite avevano approvato all'unanimità è stata soppressa su impulso del Governo in seguito al parere espresso dalla Commissione bilancio: ci auguriamo che nel corso della discussione in Assemblea si possa porre rimedio a questo inaccettabile atteggiamento del Governo).
Un analogo contributo emendativo abbiamo predisposto sulla portualità. Il piano di potenziamento e ammodernamento del sistema portuale italiano, avviato con la legge n. 84 del 1994, sviluppato con l'articolo 9 della legge n. 413 del 1998, ha dato risultati ampiamente positivi. Il sistema portuale italiano ha recuperato gran parte del differenziale di competitività e di infrastrutture che lo divideva dai principali sistemi portuali europei. Nei porti principali, sede di autorità portuale, sono in corso lavori imponenti, in attuazione del programma elaborato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sul quale è stata raggiunta l'intesa con le regioni, con le autorità portuali e sul quale si sono espresse le Commissioni parlamentari di Camera e Senato.
Occorre proseguire nell'attuazione del programma. Invece, con l'articolo 26 del disegno di legge, così come allo stato formulato, si interrompe un circolo virtuoso. Si accentrano nuovamente le competenze in materia unicamente sul ministero, sminuendo la funzione del Parlamento, e modificando le competenze delle autorità portuali ed il ruolo delle regioni, che verrebbero completamente esautorate, in piena violazione delle norme del titolo V della Costituzione. Inoltre, si interrompe il piano di ammodernamento dei porti, laddove è necessario che i lavori proseguano per realizzare l'ulteriore fase di avvicinamento alle potenzialità degli altri porti europei. Mentre è necessario ed urgente proseguire nel potenziamento dei due corridoi litoranei, il corridoio adriatico e quello tirrenico, consentendone l'uso come autostrade del mare, in sintonia con le linee strategiche del piano generale dei trasporti e della logistica, con l'articolo 26 si blocca un procedimento in corso: si tratta di una scelta pericolosa e foriera di guai per la portualità italiana e per il paese. Per evitare tale esito, abbiamo presentato limitati emendamenti di cui sollecitiamo l'approvazione.
Un riferimento, infine, all'articolo 28, sullo sviluppo del trasporto ferroviario di merci. Già nel corso dell'esame da parte delle Commissioni, il testo dell'articolo è stato parzialmente modificato, ma restano ancora alcune incongruità. A parte il fatto che nella definizione del trasporto combinato non si tiene conto che il tragitto può essere compiuto anche per nave, resta il problema della copertura degli oneri che, nel testo del Governo, sembrava avere una soluzione assai originale.
Inoltre, si usano finanziamenti previsti per il solo 2002 nel triennio 2002-2004, si tolgono risorse già assegnate a Ferrovie dello Stato Spa, società Cargo, in ottemperanza
del contratto di programma e di servizio stipulato tra lo Stato e le stesse FS, incidendo in tal modo sul piano di impresa di tale società.
Noi ci auguriamo che, nell'esame di molti emendamenti su questi temi, che le Commissioni riunite hanno rinviato all'Assemblea, vi sia meno sordità da parte della maggioranza e del Governo nell'ascoltare le buone ragioni non tanto dell'opposizione, ma di tutti coloro che hanno a cuore la reale modernizzazione e civilizzazione del nostro paese.
Sotto la voce imbarazzi palesi vanno poi annoverati, in particolare, tutti i temi che riguardano l'economia marittima che questo provvedimento sostanzialmente, per ora, elude. L'imbarazzo è reso più marcato dal fatto che non sono mancate sollecitazioni, anche clamorose, nel corso delle audizioni presso le Commissioni e sulla stampa (voglio citare, per tutte, le dichiarazioni di fuoco rilasciate all'Espresso del 14 febbraio scorso dal nuovo presidente di Confitarma) e dal fatto che, nel corso dell'esame presso la IX Commissione trasporti dei documenti di bilancio, il Governo ha accolto un ordine del giorno che lo impegnava a prevedere nella legge finanziaria i finanziamenti necessari per: la conferma, nel prossimo triennio, delle misure di sgravio per il cabotaggio marittimo, in misura almeno pari all'80 per cento degli oneri contributivi, applicabili all'intera marineria, senza discriminazioni tra imprese pubbliche e private, in attesa dell'introduzione della tonnage tax; il finanziamento di corsi professionali per la gente di mare e per i radiotelegrafisti; il rifinanziamento della legge n. 51 del 2001; il proseguimento del programma di potenziamento dei porti, delle autostrade del mare, nonché l'attuazione della delega, già conferita al Governo, per assicurare l'autonomia finanziaria delle autorità portuali.
Di tutto ciò non c'era traccia nella legge finanziaria, ma c'è pochissima traccia anche nel provvedimento collegato al nostro esame: in questo modo si mette a repentaglio la competitività del nostro sistema economico e dell'impresa marittima, bloccando così, nonostante i solenni impegni assunti nei giorni scorsi a Livorno dal ministro Lunardi, lo sviluppo del cabotaggio e delle autostrade del mare.
Per quanto riguarda, poi, le fughe in avanti di questo collegato, l'esempio migliore è dato dall'articolo 6, con il quale si pretende, addirittura, di riscrivere parti fondamentali della legge n. 109 del 1994, in un percorso estremamente frazionato e confuso, iniziato con la cosiddetta legge obiettivo, proseguito con questo collegato e destinato a concludersi con la preannunciata legge di riforma della stessa legge n. 109. Su questa scelta politica così frammentaria e scoordinata, che risponde più ad una esigenza comunicativa e propagandistica che a una reale volontà di procedere concretamente in tempi rapidi ad una nuova legge organica che si collochi all'incrocio con il nuovo titolo V della Costituzione e con le prossime direttive dell'Unione europea in materia, abbiamo dichiarato, fin dall'inizio, la nostra contrarietà. Anche noi siamo convinti che sulla legge n. 109 occorra intervenire, ma non in questo modo.
Bisogna mettere insieme e confrontare le migliori esperienze fatte in questi anni, gli esiti degli strumenti normativi messi in campo, le conferenze e gli accordi di programma, le conferenze di servizio e i procedimenti unificati, tutti gli elementi della negoziazione regolata con le novità che arriveranno con la nuova direttiva europea e che sono già state determinate dall'attribuzione di nuovi poteri alle regioni. Solo così si possono riscrivere, insieme alle categorie, nuove regole finalizzate al fare, ma accompagnate dal costante rigore per le garanzie della trasparenza e della concorrenza.
Non è questo il modo con cui si approccia al problema l'articolo 6 di questo provvedimento, un articolo sconclusionato e confuso, che mette insieme le più diverse sollecitazioni allo stato grezzo, rendendo sospette, in un quadro così raffazzonato, anche norme e modifiche che, in un contesto più serio, potrebbero godere anche da parte nostra di positiva considerazione; un articolo che contiene peraltro
anche alcune norme sbagliate che abbassano le soglie di legalità e trasparenza.
Se si vuole un'altra prova della confusione in cui si dibatte in questo campo la politica del Governo, è sufficiente considerare il contenuto dell'articolo 17 di questo disegno di legge collegato e dell'articolo 25 della legge finanziaria: il primo introduce i cosiddetti programmi di riabilitazione urbana senza prevedere alcuna risorsa finanziaria, il secondo finanzia i programmi di riqualificazione urbana con uno stanziamento di 103 milioni di euro, appostati tuttavia presso lo stato di previsione del Ministero dell'interno.
Anche in questo caso i buoni propositi vengono vanificati dalla confusione, dall'improvvisazione e dalla sovrapposizione di responsabilità: peccato! La frenesia del pennarello ha fatto altre vittime.
Confusione, improvvisazione e sovrapposizione che vengono peraltro rilevate con nettezza anche dai rilievi di diverse Commissioni e in particolare dal Comitato per la legislazione, che segnala una carenza di clausole di coordinamento con la normativa vigente, uno spiccato carattere di disomogeneità, denuncia le numerose modifiche ad atti legislativi anche assai recenti, adottati nel corso di questa legislatura, indice questo di una insufficiente progettazione degli atti medesimi, e sottolinea infine che la transitorietà di norme che prefigurano interventi di riforma di ampio respiro, ai quali si fa rinvio, genera aspettative e incertezze nei destinatari delle disposizioni in questione.
Clamoroso, peraltro, si è rivelato lo scollamento tra il Ministero delle infrastrutture ed il Ministero dell'economia, manifestatosi nella falcidia che ha subito il testo del provvedimento, come modificato dagli emendamenti approvati dalle Commissioni, da parte della Commissione bilancio.
Anche per quanto riguarda l'assetto normativo e finanziario della cosiddetta legge obiettivo, ci aspettavamo che la politica degli annunci, in parte condivisibili, benché un po' ossessivi e monotematici, sulla necessità di accelerare, snellire le procedure e realizzare le grandi infrastrutture strategiche per il futuro del paese, passasse dalle parole ai fatti, fosse coerentemente perseguita con una rigorosa selettività degli interventi e fortemente sostenuta da risorse adeguate, che si passasse insomma dalla propaganda buona per le discussioni al bar ai fatti che derivano dagli obblighi di serietà e di responsabilità che sempre devono accompagnare chi ha funzioni di Governo.
E di nuovo, anche su questo, non possiamo che manifestare la nostra profonda delusione: da un lato una delibera CIPE che è una specie di enciclopedia dei bisogni e dei bisognini infrastrutturali del paese, contenente centinaia di opere e operette, fra loro incommensurabili, senza alcuna priorità, con un costo complessivo di 126 miliardi di euro, dall'altro uno striminzito stanziamento di 2,7 miliardi, meno delle risorse stanziate nell'ultimo anno del precedente Governo; ed è assolutamente inaccettabile l'idea che qui si palesa di tentare di sopperire alla carenza di risorse mutando geneticamente e in modo indebito le funzioni delle fondazioni bancarie.
Viene confermata la sensazione, che abbiamo più volte espresso, che tutta questa storia della cosiddetta legge obiettivo si rivelerà presto un flop, buona solo a moltiplicare progetti su progetti, ma inefficace ad aprire nuovi cantieri in tempi accettabili: l'impressione, non solo nostra ma anche di autorevoli voci dell'opinione pubblica e della stampa specializzata, non certo sospetta di simpatie per l'opposizione, è che gli unici cantieri che si apriranno saranno quelli già predisposti dal precedente Governo e che il tutto sarà un operoso pantano. Ciò dimostra che non di politiche straordinarie ed eccezionali c'è bisogno, ma di pazienti, ordinarie e pervicaci politiche volte al perseguimento del risultato.
Cari colleghi, noi non siamo felici di un eventuale fallimento delle politiche di infrastrutturazione del paese; sentiamo anche noi l'esigenza di semplificare, accelerare, realizzare le opere; sentiamo che su questo occorre uno sforzo vero e serio del paese, in tutte le sue articolazioni istituzionali,
economiche e finanziarie, uno sforzo che vada oltre i limiti e le insufficienze di cultura dell'innovazione del sistema politico, del sistema istituzionale e del sistema delle imprese che hanno caratterizzato l'ultimo ventennio della storia italiana e che hanno talvolta frenato anche le migliori intenzioni delle diverse esperienze di Governo. Ma proprio questa consapevolezza, questa riflessione anche autocritica, ci danno forza e credibilità per avanzare proposte ed una cultura di governo che vuole essere diversa, perché migliore della vostra. Perché quei limiti e quelle insufficienze non stanno - come qualcuno, anzi, molti fra voi sembrano credere - nelle giuste preoccupazioni rispetto alla sostenibilità e alla qualità degli interventi, né in quelle relative alla trasparenza, alla correttezza e alla democraticità partecipata dei percorsi di scelta e decisione. Anzi, la nostra critica più ferma a questo provvedimento e, più in generale, alle politiche del settore della mobilità dei trasporti, della logistica e delle infrastrutture che, fino ad oggi, ci avete proposto, se per un verso si appunta sul «monotematismo cantieristico», sull'eccessiva «unilateralità stradista», sull'ossessione infrastrutturale che trascurano gli elementi più sofisticati, organizzativi e logistici di una moderna politica del settore e che erano, invece, contenuti in quel piano generale dei trasporti e della logistica, adottato con decreto del Presidente della Repubblica del 14 marzo 2001 (meno di un anno fa), considerato da questo Governo troppo ingombrante, citato il meno possibile, preso in esame in questo disegno di legge collegato solo per stanziare risorse al fine di variarlo, per l'altro verso stigmatizza con grande severità...
PRESIDENTE. Onorevole collega, la invito a concludere.
GABRIELE ALBONETTI, Relatore di minoranza. Concludo, signor Presidente. Come dicevo, si stigmatizza il fatto che, dietro la presunta nobiltà delle intenzioni di semplificare, accelerare, saltare procedure e ripristinare vecchi contratti si intravedono, con manifesta spudoratezza, ignobili tentazioni e comportamenti indecenti che ci riportano a fatti, tempi e modalità che pensavamo superati per sempre e per tutti (mi riferisco, in particolare, al ripristino degli appalti della TAV). Evidentemente, non c'è limite alla sfrontatezza e all'ebbrezza del riconquistato potere da parte di questo Governo e di questa maggioranza, che non si fermano neppure davanti al contrasto palese con gli orientamenti e le direttive europee in materia di concorrenza, né di fronte alla formale e tempestiva segnalazione dell'autorità garante della concorrenza e del mercato.
Come rispondono il Governo e la maggioranza a questi rilievi autorevolmente espressi? Con un'alzata di spalle e con la consueta noncuranza delle regole e delle leggi che è normalmente propria di un regime cesarista. A noi pare un atteggiamento...
PRESIDENTE. Concluda, onorevole Albonetti.
GABRIELE ALBONETTI, Relatore di minoranza. Va bene, signor Presidente, allora, per le considerazioni conclusive, rinvio alla mia relazione scritta (Applausi dei deputati dei gruppi dei Democratici di sinistra-l'Ulivo, della Margherita, DL-l'Ulivo e Misto-Socialisti democratici italiani).
PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il rappresentante del Governo.
GUIDO VICECONTE, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Il Governo si riserva di intervenire in sede di replica.
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Raffaldini. Ne ha facoltà.
FRANCO RAFFALDINI. Signor Presidente, questo disegno di legge, recante disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti, giunge al termine di un percorso durato quasi dieci mesi; un percorso caratterizzato,
da una parte, dal ripetersi di grandi annunci: ricordiamo tutti, ad esempio, la lavagna sulla quale Berlusconi disegnava con il pennarello strade, ferrovie, porti, aeroporti e ponti; era uno dei cinque punti del contratto con gli italiani, cioè l'Italia sarà un grande cantiere. Allo stesso modo, ricordiamo le promesse fatte in ogni regione dal ministro Lunardi, il quale faceva propria qualsiasi ipotesi che veniva localmente citata.
Dall'altra parte, con il passare del tempo, è venuta a galla la verità dei fatti, cioè un grande bluff. Infatti, nel documento di programmazione economico-finanziaria, vengono previste risorse di molto inferiori a quelle stanziate negli ultimi anni dal governo del centrosinistra. La stessa legge Lunardi, la cosiddetta legge obiettivo, è risultata confusa, sbagliata, centralistica, inefficace. È apparsa sbagliata perché colpiva regole essenziali per la trasparenza e la correttezza degli appalti pubblici, smantellava il nuovo piano generale dei trasporti e i suoi indirizzi di sostenibilità ambientale e soffocava in un centralismo brutale i poteri di regioni ed enti locali; al tempo stesso, era del tutto inefficace. Era facile prevedere che non avrebbe funzionato.
Ora, dopo la pubblicazione della delibera CIPE, appare ormai più evidente che il Governo si è infilato in un ginepraio o, se si preferisce, per citare le parole de Il Sole 24 Ore, in un «operoso pantano».
Infatti, la delibera CIPE sul programma di infrastrutture strategiche è un lunghissimo elenco confuso di opere. Prima sembravano diciannove, qualcuno ha riferito ottantotto, ma in realtà se ne possono contare più di trecento.
C'è di più: il piano delle opere è senza copertura finanziaria, in parole semplici, non ci sono soldi. Quando Lunardi parla di 125 miliardi di euro, non si riferisce ai soldi disponibili, ma semplicemente al fabbisogno necessario per realizzare il piano delle opere. La previsione programmatica 2002-2004 è di 24 miliardi di euro. Per il 2000 vi sono solo 2,7 miliardi di euro, ossia circa il 10 per cento. L'altro dato certo è che, nella legge finanziaria, il centrodestra ha ridotto gli investimenti per le infrastrutture del 5,4 per cento, mentre dal 1998 al 2001, con i governi dell'Ulivo, c'è stato un incremento medio annuo pari al 10,6 per cento. In conclusione, nessun nuovo importante cantiere sarà aperto nel 2002.
Infatti, dopo dieci mesi, non si vede nulla di nuovo sotto il sole. Oggi - richiamo un esempio che vale più di tante parole -, il Presidente Berlusconi inaugura, in quel di Alessandria, in queste ore, l'apertura di un cantiere che è già stato predisposto dal centrosinistra. Continua ad aprire cantieri che sono stati predisposti da coloro che hanno governato precedentemente, e ciò vale anche per i tanti bandi pubblicati sui giornali, in questi giorni, riguardanti le tratte dell'alta velocità o le grandi infrastrutture: sono quelle decise e predisposte dal Governo del centrosinistra.
GIORGIO BORNACIN. L'Italia pullula di cantieri.
FRANCO RAFFALDINI. Per questo è comprensibile la relazione sovreccitata ed un po' insofferente dell'onorevole Stradella che - cito testualmente - preferisce non entrare nel dettaglio.
Il sistema dei trasporti e della mobilità è il sistema nervoso di un paese moderno. Con il Governo di centrosinistra abbiamo voluto cambiare completamente la visione che aveva accompagnato, nel passato, la concezione del trasporto in Italia. Il trasporto era considerato, per sua natura, inefficiente, costoso, produttore di deficit; un servizio dovuto, ma obbligatoriamente penoso. Il centrosinistra invece ha voluto farlo diventare un fattore di modernità, un elemento centrale dell'economia, capace di creare un valore aggiunto - pensiamo solo alla logistica -, relazioni economiche e sociali e di produrre ricchezza perché parte di un ciclo virtuoso.
Inoltre, nel passato, il sistema di trasporti era disperso e non vi era comunicazione tra le varie modalità di trasporto, tra le competenze e tra le risorse. Noi abbiamo voluto farne una rete, un sistema,
attraverso l'intermodalità che rende amiche le modalità tra loro e le mette in collegamento. Per quanto riguarda il trasporto pubblico locale - richiamo un esempio molto concreto -, abbiamo concentrato in capo ad un unico soggetto - in questo caso la regione - tutte le competenze e tutte le risorse, indipendentemente dalle modalità di esercizio del trasporto.
Un'altra considerazione riguarda la modernità: essa veniva considerata solo se si faceva, da una parte, l'alta velocità e, dall'altra, se si tagliavano i rami secchi. La politica dell'Ulivo, invece, è stata quella di creare un sistema ad alta capacità che unisse le grandi direttrici ai collegamenti regionali e locali, facendone un sistema, attraverso i nodi di comunicazione tra i sistemi economici locali, con l'Europa e con il mondo. Vi era, nel passato, un'idea di trasporto tra il nord dell'Europa ed il sud del mondo.
Noi abbiamo anche pensato, per la caratteristica posizione del nostro paese nel Mediterraneo, che fosse necessario sviluppare la possibilità e la capacità di intercettare tutte le merci e di interporci nei collegamenti commerciali con l'Oriente che, fino ad allora, ci avevano bypassato per giungere a Rotterdam e negli altri porti del nord; invece, abbiamo capito che avremmo potuto fare del nostro paese un punto di arrivo e di successivo smistamento di quelle merci per il cuore dell'Europa.
Questo abbiamo fatto, dandoci delle priorità: ciò che può essere trasportato su acqua, vada su acqua; ciò che non può essere trasportato su acqua, vada su ferro; ciò che non può essere trasportato né su acqua né su ferro, vada su strada. Queste erano le priorità chiare, in un quadro imprescindibile. Potremmo definirli i quattro punti cardinali: le città e le aree urbane, la rete del sistema paese, l'Europa e il Mediterraneo.
Da qui il piano generale dei trasporti e della logistica, che non fu un'esercitazione accademica, ma una legge frutto di un lungo lavoro, di una visione moderna, innovativa, europea. Esso partiva da una diagnosi del settore dei trasporti in Italia, caratterizzato, in passato, da uno squilibrio tra le modalità, da uno squilibrio territoriale tra nord e sud, da una congestione nel cuore delle città e in molte direttrici, da inquinamento grave e sicurezza sempre bassa, da vincoli organizzativi e gestionali. Si trattava, insomma, di un sistema vulnerabile, connotato da una struttura imprenditoriale debole, da mancanza di coordinamento, da gravi carenze nelle procedure per la realizzazione e la gestione delle infrastrutture.
Tutto ciò si traduceva in un freno all'espansione nelle aree più avanzate del paese e, nel contempo, in un fattore di blocco dei processi di sviluppo indispensabili per le aree più arretrate. Per questo, il piano generale dei trasporti suggerisce di operare sia sul piano dell'offerta sia su quello della domanda, sulle infrastrutture e, soprattutto, sull'efficienza, sulla ricerca, sull'innovazione tecnologica, sulla modernità gestionale ed organizzativa, sulla logistica, sulla concorrenza, sulla capacità di impresa, con i connotati industriali delle imprese vere e proprie, tenendo conto della sostenibilità, della sicurezza, del riequilibrio territoriale, dell'integrazione con l'Europa e del ruolo essenziale del Mediterraneo. E questi sono gli stessi temi sui quali occorre concentrare il monitoraggio continuo del sistema dei trasporti.
Ma mi sono volutamente soffermato su questa visione di insieme, di strategia, di quadro, che è stata costruita con il lavoro prezioso ed intelligente di professionisti, di operatori, delle regioni, degli enti locali, di bravi funzionari pubblici, perché nei provvedimenti di questo Governo non vedo una visione sottostante altrettanto chiara e compiuta, diversa magari, ma alta, di respiro, robusta.
Non solo non vedo un progetto strategico per il futuro del nostro paese ma colgo, invece, un approccio confuso, fatto di scelte a volte gravi, a volte sbagliate, a volte insufficienti.
Penso, ad esempio, all'economia marittima. Ma andiamo nel dettaglio. La mancanza di idee e l'approssimazione si accompagnano a scelte che metteranno in ginocchio l'economia marittima, se non
verranno corrette: sono state tagliate le risorse che, dalla finanziaria dell'Ulivo, erano state destinate al cabotaggio marittimo ed erano state estese all'intera marineria, senza discriminazione tra pubblico e privato, in attesa dell'introduzione della tonnage tax; è stato tagliato il finanziamento ai corsi professionali per la gente di mare e per i radiotelegrafisti; non è stata rifinanziata la legge n. 51 del 2001; non vi è un serio programma di potenziamento dei porti, delle autostrade del mare, del potenziamento infrastrutturale; non è prevista l'attuazione della delega già conferita al Governo per l'autonomia finanziaria delle autorità portuali.
Penso, secondo dettaglio, alle aree urbane, alla situazione che milioni di cittadini hanno vissuto nelle settimane scorse, in cui si unisce congestione ad inquinamento, a problemi della salute; il problema del trasporto rapido di massa, il rinnovo del parco autobus, il lancio finalmente dei piani urbani della mobilità, uno strumento nuovissimo inserito nella legge, individuato dal centrosinistra, che faccia sì che non venga magari finanziata la singola opera, ma il progetto complessivo che i sindaci delle città si danno per la mobilità urbana.
Penso, terzo dettaglio, al piano degli interporti, che si sta diluendo, in tantissime altre proposte, in allargamento a finanziamenti vaghi su non definiti centri merci, su capannoni, su magazzini. Bisogna completare il piano degli interporti in Italia, punto e basta.
Penso all'attuale articolo 8, ex articolo 6, sulle ferrovie, nel quale si ripropone di affidare per legge ai vecchi concessionari, con vecchi patti e condizioni, l'effettuazione di lavori a trattativa privata, ritornando indietro nel tempo ai momenti di uno dei più grandi scandali d'Italia. L'abbiamo guardata bene questa vicenda; la studiammo, abbiamo fatto anche delle audizioni; ebbene, lì si prevedeva che il 60 per cento spettasse alla parte privata (il project financing) ed il 40 per cento a quella pubblica. A distanza di qualche anno che cosa era successo? Che il 98 per cento delle risorse le mettevano le Ferrovie dello Stato, mentre i privati mettevano il 2 per cento. Quindi, con una quota del 2 per cento sarebbero poi diventati proprietari della rete i privati, ai quali i treni delle Ferrovie dello Stato avrebbero dovuto pagare il pedaggio. Questa è la situazione: una situazione che non è decorosa, rispetto alla quale la stessa autorità della concorrenza e del mercato ha scritto un documento molto preciso, ovvero che questo articolo contrasta con le normative europee sulla libera concorrenza.
Penso alla grande priorità di questi giorni, di queste ore: mi riferisco al comparto dell'autotrasporto, per il quale, per il dilettantismo del ministro Tremonti, sono stati persi otto mesi e si sono presi in giro gli autotrasportatori sul bonus fiscale di cui l'Unione europea vuole la restituzione. È stato loro raccontato che vi sarebbe stata la prescrizione; sono già passati cinque anni, ma si sapeva che in questi casi si applica la legge europea (che parla di dieci anni) e che, quindi, non vi è stata prescrizione. Li si è illusi. Oppure li si è illusi dicendo: non saremo mai capaci, è impossibile effettuare il prelievo, state tranquilli, non pagherete. Li hanno imbrogliati e nello stesso momento le cartelle sono già pronte. Infatti, il ministro Tremonti ha predisposto la circolare e ha pronte le cartelle; le tiene lì.
Entro il 31 marzo scade il tutto; nelle prossime ore il Presidente del Consiglio deve, a nostro parere, convocare le associazioni degli autotrasportatori ed offrire una soluzione. Certo, non quella che ha adottato al vertice di Laeken, dove ha cercato di scambiare l'autorità per la sicurezza alimentare di Parma con la proroga degli ecopunti, cioè a svantaggio degli autotrasportatori italiani nei confronti dell'Austria.
Su tutti questi punti noi presenteremo, con degli emendamenti, le nostre controproposte alternative. Insomma, da qualunque parte lo prendiamo, questo provvedimento non va; non perché non piace al centrosinistra, ma perché non risponde alle esigenze dei settori più vitali del nostro paese e non darà risposte ai cittadini italiani. Non ci sono in questo provvedimento
le città, le aree urbane, non c'è l'Italia, non c'è l'Europa, non c'è il Mediterraneo. È dilettantismo (Applausi dei deputati del gruppo dei Democratici di sinistra-l'Ulivo, della Margherita, DL-l'Ulivo e Misto-Verdi-l'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Sanza. Ne ha facoltà.
ANGELO SANZA. Signor Presidente, onorevole Viceconte, è a tutti noto che il Governo, fin dall'inizio del suo mandato, ha assegnato al programma per l'ammodernamento delle infrastrutture in Italia una priorità che potremmo definire assoluta. A questo proposito, e se mai ve ne fosse bisogno, basta riferirsi alle dichiarazioni rese qualche giorno fa dal Presidente del Consiglio durante la sua recente visita in Ungheria e, ancora sabato, tra gli industriali convenuti a Manfredonia, per apprezzare la determinazione con cui il Governo affronta questo tema complesso e vitale per il paese, mantenendo, peraltro, inalterati gli impegni presi con gli elettori durante la campagna elettorale per le elezioni del maggio scorso.
Nel paese è diffusa la comune consapevolezza, amico Raffaldini, che l'insoddisfacente stato delle infrastrutture italiane ha molte cause e due importanti conseguenze. Tra le principali cause credo valga la pena di ricordarne qui alcune. La prima: la bizantina complessità del corpo delle leggi che attengono ai lavori pubblici le quali, lungi dall'assicurare organicità e trasparenza agli interventi, si ripiegano in infiniti rivoli di autorizzazioni e controlli che, all'atto pratico, perpetuano solo un oscuro potere interdittivo delle molte autorità preposte a controlli e verifiche, nonché l'inazione di una burocrazia, in particolare quella periferica, sempre lenta, farraginosa e spesso autoreferenziale. La seconda: gli ingiustificabili ritardi dei governi dell'ultimo decennio più impegnati ad annunciare enormi programmi di infrastrutture o ad emanare leggi fariseicamente garantiste, piuttosto che ad assicurare le necessarie risorse economiche, almeno agli interventi che noi consideravamo più urgenti. Tra le cause ricordo ancora una troppo lunga stagione di attività della magistratura che dopo avere meritoriamente eliminato sacche importanti di malaffare ha proseguito, indiscriminatamente e con particolare accanimento investigativo, i controlli verso l'industria italiana delle costruzioni, alimentando così, da un lato, il convincimento, nella pubblica opinione, che il malaffare fosse generato unicamente da essa e, dall'altro, che la vera soluzione del problema della corruzione fosse, all'atto pratico, sospendere la realizzazione delle opere di cui, tuttavia, il paese aveva ed ha un disperato bisogno. Altro elemento da denunciare è la schizofrenica attività delle organizzazioni ambientalistiche che, a causa di una visione minimalista pienamente condivisa dal precedente Governo di centrosinistra, consideravano insopportabile la realizzazione di qualsiasi infrastruttura per l'impossibile dogma dell'impatto ambientale uguale a zero, salvo dolersi poi della mancanza di acqua potabile nel sud, ovvero dell'eccessivo uso di mezzi gommati, dopo aver combattuto, in ogni modo, perfino la realizzazione di nuove ferrovie.
Come prima ho anticipato, mi sembra che le conseguenze principali di tale mancanza di interventi, specie nell'ultimo decennio, siano sostanzialmente due, e su queste, cari colleghi della sinistra, dovreste tutti convenire; innanzitutto, vi è un'obsolescenza delle infrastrutture esistenti, obsolescenza che ha comportato un prezzo altissimo a carico dei cittadini di tutto il paese, e che ha toccato con una gravità tutta particolare quelli che vivono nel Mezzogiorno, colpiti da carenze in settori vitali come quello dell'approvvigionamento idrico e del trasporto ferroviario.
In secondo luogo, i ritardi nella realizzazione delle infrastrutture hanno comportato gravi difficoltà nel mantenimento di un soddisfacente grado di competitività del sistema Italia, sia a livello europeo sia a livello internazionale, proprio nel momento in cui è divenuta evidente ed inevitabile
la globalizzazione dell'economia in seguito all'analoga trasformazione dei mercati.
Per mantenere fede ai propri impegni l'attuale Governo deve quindi non solo procedere ad un'attenta ed efficace programmazione delle opere da eseguire, ma preliminarmente porre mano, altresì, all'eliminazione delle strozzature che rallentano o impediscono l'avvio effettivo delle opere.
Bisogna in questo caso dare atto - lo dico a lei, signor sottosegretario - che il ministro ha avuto la capacità, in termini di tempestività e di coerenza, di porre in essere atti di Governo qualificanti, specialmente sul piano programmatico. Il varo della legge delega, la legge obiettivo del dicembre 2001, ed il primo programma per le infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale approvato dal CIPE il 21 dicembre dello scorso anno, rappresentano tappe non solo perfettamente organiche all'azione del Governo in materia di infrastrutture, ma anche espressione concreta di una nuova stagione che tende a soddisfare le speranze dei cittadini ed a ridare prospettive ed orgoglio all'industria italiana delle costruzioni, troppo mortificata, come ho già detto, dalle circostanze del passato decennio.
Il disegno di legge che stiamo discutendo, e che ci accingiamo ad approvare, è un ulteriore importante tassello di quel complesso mosaico destinato al rilancio delle infrastrutture italiane. La sua struttura complessiva appare armonica e coerente con i provvedimenti già assunti in materia dal Governo, ed essenziale in molte sue parti per consentire il sollecito avvio dell'ambizioso programma di opere varato dal CIPE.
In questo quadro si colloca - nell'ambito del provvedimento - anche la parte concernente le disposizioni per l'aggiornamento del piano generale dei trasporti e della logistica, nonché per l'accesso al sistema informatico dei trasporti. Non posso non osservare che è la prima volta che un atto programmatico così essenziale per lo sviluppo economico del paese e per la qualità della vita dei cittadini trova un chiaro supporto finanziario e, addirittura, una stringata cadenza temporale della previsione di spesa, destinata a renderlo dinamicamente adeguato alle mutevoli necessità del settore e dell'economia nazionale.
Vorrei qui ricordare che il primo piano dei trasporti fu elaborato intorno al 1987. Da allora si sono succedute molte ristesure ed aggiornamenti del piano stesso. A tale incombenza furono chiamate di volta in volta le migliori risorse tecniche e scientifiche italiane, ma il risultato non cambiò mai. Il piano sembrava inesorabilmente destinato ad essere una sorta di libro dei sogni, con un prezzo altissimo posto a carico dell'economia del paese e della vita quotidiana dei cittadini, come ben sanno i colleghi della Commissione trasporti.
Con le premesse che ho già illustrato, sono certo che il programma delle infrastrutture, necessario per l'armonico sviluppo dell'Italia, troverà non solo concreta attuazione ma anche il più rigoroso rispetto della logica interdipendenza delle opere.
Signor sottosegretario, vorrei richiamare un grave esempio che ci giunge da una recente passato: è inutile realizzare uno dei più grandi porti container dell'Europa, quello di Gioia Tauro, senza dotarlo, contemporaneamente, dell'indispensabile collegamento ferroviario alle reti italiana ed europea.
Il sistema informativo per il monitoraggio e la pianificazione dei trasporti attivato da diversi anni presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha assunto, per le sue caratteristiche tecniche e per la sua potenzialità di elaborazione, interesse crescente per le autorità locali e gli operatori del settore. Appare, quindi, di particolare utilità consentire l'accesso, anche a titolo oneroso, di soggetti terzi alla potenzialità elaborativa e ai dati di base disponibili nel SIMPT, nonché provvedere ai fondi necessari per aumentarne la dotazione in termini di risorse umane e di risorse tecnologiche.
Anche in un recentissimo studio del CNEL è stato posto in evidenza il grave ritardo infrastrutturale del nostro paese nei confronti dei più importanti partner europei (e, a tal proposito, richiamo tale
studio). Considerando pari a 100 la dotazione media europea di infrastrutture (trasporti, energia, telecomunicazioni ed anche istruzione), Germania, Francia e Inghilterra si collocano tutte sopra tale media, mentre l'Italia è solo a quota 95, precedendo in tal modo la Spagna. Non è, quindi, possibile trascurare la constatazione che nello stesso ordine si trovano i livelli di sviluppo economico dei paesi analizzati.
Tuttavia, proprio la vastità del problema e il troppo ritardo finora accumulato fanno considerare assolutamente irrealistica l'ipotesi che l'intero sforzo economico necessario al miglioramento delle infrastrutture possa essere posto a carico esclusivo dello Stato e questa è la novità di questo Governo. È indispensabile, dunque, chiamare a tale impegno - come negli altri paesi - anche le risorse private, se si vuole centrare l'obiettivo non solo della realizzazione delle opere ma anche della loro esecuzione in tempi e costi certi, con una qualità garantita e nell'interesse della comunità nazionale.
Già conosciamo il contenuto della delega ottenuta dal Governo per mezzo della legge obiettivo e sappiamo che il coinvolgimento delle risorse private sarà codificato nella futura legge delegata attraverso i due istituti della finanza di progetto (comunemente definita project financing) e del contraente generale (general contractor). Questi due istituti appaiono, quindi, appropriati perché i provvedimenti contenuti nel disegno di legge sottoposto oggi all'approvazione di questo ramo del Parlamento possano introdurre novità al fine della realizzazione delle infrastrutture di cui tutti ci preoccupiamo.
È sotto gli occhi di tutti quanto sia carente la legge n. 109 del 1994. Essa appare disincentivante per le risorse private: infatti, pur introducendo la finanza di progetto, nella sostanza ricalcando le orme dell'istituto della concessione già regolato da un vecchissimo regio decreto del 1895, il n. 350, e poi facendo riferimento all'esperienza anglosassone, la assoggetta ad una serie di procedure e norme che la rendono burocraticamente incerta, inutilmente vessatoria ed assai poco remunerativa. In queste circostanze non si vede perché un privato avrebbe dovuto prendere in seria considerazione la possibilità di sostituirsi all'amministrazione pubblica per finanziare, costruire e gestire un'opera di pubblico interesse in assenza di incentivi economici e di provvidenze che limitino il suo rischio solo a quello ragionevole dal punto di vista imprenditoriale.
Proprio in questa linea si colloca, dunque, la modifica della legge n. 109 che elimina l'assurda griglia di date rendendo libera durante tutto l'esercizio annuale, sia da parte delle amministrazioni concedenti, sia degli operatori privati, la possibilità di accedere alle procedure per la finanza di progetto. A vantaggio della trasparenza e della concorrenza la norma modificata nel presente disegno di legge fissa l'obbligo della notorietà delle proposte avanzate da parte di operatori privati affinché sulle stesse possano convergere, sia pure entro un determinato periodo di tempo dalla notorietà, ulteriori proposte - come è evidente - ad esclusivo vantaggio dell'amministrazione pubblica.
Signor sottosegretario, il lavoro, qualche volta anche farraginoso ma attento, dei parlamentari delle Commissioni competenti impegnate nell'esame del testo di legge ha consentito la formulazione di alcuni emendamenti che integrano e migliorano l'articolato proposto dal Governo. In particolare vorrei richiamare in questa sede, perché mi sembrano importanti per contenuto e per equilibrio, gli emendamenti relativi alle modifiche della citata legge n. 109, che riguarda i compiti dell'autorità dei lavori pubblici, nell'ottica di rendere il funzionamento della stessa autorità più aderente alle necessità degli appalti e delle nuove metodologie decise dal Governo per accelerare l'esecuzione delle opere pubbliche, nonché gli emendamenti relativi all'estensione delle modifiche introdotte all'articolo 37-bis della legge n. 109 anche a quelle proposte di finanza di progetto già ricevute dalle amministrazioni aggiudicatrici ma non ancora
istruite ed al recupero del cosiddetto first refusal nella fase di selezione concorrenziale di un promoter.
A questo punto, signor sottosegretario, mi sia consentito di dedicare qualche battuta ad un altro obiettivo a parer mio così ingiustamente contestato all'interno di questo disegno di legge. Mi riferisco al vecchio articolo 6. Come è noto l'articolo 131 della legge finanziaria per il 2001 aveva annullato, tanto inopinatamente quanto incostituzionalmente, i contratti per l'esecuzione delle tratte ferroviarie ad alta velocità Genova-Milano e Milano-Verona. A tale riguardo bisogna capirsi ed entrare nel merito, non mandare solo messaggi trasversali, perché noi vogliamo realizzare le opere con grande trasparenza.
La motivazione di quella norma apparve subito paradossale. Infatti, il Governo di centrosinistra faceva riferimento, da un lato alla necessità di ripristinare, per queste tratte ferroviarie non ancora iniziate, le condizioni di rispetto delle norme sulla concorrenzialità stabilite dalle direttive europee e recepite nell'ordinamento italiano, e dall'altro alla necessità di ricorrere al mercato per economizzare sugli importi esposti nelle convenzioni dei general contractor: nulla di più falso.
Le convenzioni in argomento erano legittime in quanto furono perfezionate tra gli anni 1991 e 1992, prima, dunque, che entrasse in vigore la direttiva comunitaria n. 38 del 1993, che assoggettava alle norme di concorrenza anche il settore dei trasporti, fino a quel momento rientrante tra quelli denominati, per l'appunto, esclusi. In tal senso, si pronunciò qualche anno più tardi proprio quell'autorità che, oggi, esprime il proprio avviso contrario alla norma contenuta nell'articolo 6 del disegno legge al nostro esame.
È appena il caso di ricordare che, comunque, le convenzioni per l'alta velocità prevedono un ampio ricorso al mercato, poiché contengono l'obbligo per il general contractor di appaltare a terzi non meno del 40 per cento delle opere eseguite. Per quanto concerne, poi, i prospettati risparmi sugli importi delle opere, continuare a sostenere questa tesi sembra solo un'offesa al buon senso e all'esperienza concreta sull'andamento reale del mercato dei lavori pubblici.
È, purtroppo, storia recente - e, in particolare, di questi ultimi anni di crisi - la constatazione dell'attitudine di alcuni contraenti privati, disposti ad accettare contratti con la pubblica amministrazione a prezzi inferiori a quelli di mercato, contando sull'approssimazione con cui i progetti sono spesso redatti e sulle difficoltà e sui ritardi con cui la stessa amministrazione è in grado di risolvere la crescente massa di difficoltà frapposte da organismi locali all'esecuzione delle opere di pubblica utilità. Tutti questi rischi sono, viceversa, ricompresi tra quelli che i general contractor devono assumersi in forza dell'obbligazione prevista nelle convenzioni.
Tuttavia, per uno Stato serio ed internazionalmente valutato, appare davvero improprio contare per legge su tali comportamenti di un'imprenditoria più furba che qualificata, tentando di lucrare con prezzi fuori mercato sugli importi destinati alla realizzazione di opere riconosciute di primario interesse per il paese ed inserite in accordi internazionali.
Rimangono ancora dubbi sull'incostituzionalità di quella legge, che interviene a modificare un contratto privato, lasciando sulle spalle dell'amministrazione pubblica gli inevitabili oneri connessi alla rescissione delle convenzioni, senza colpa del contraente privato.
Le riserve e le richieste di danni avanzati dai general contractor, lo sappiamo tutti, superano, ad oggi, i pretesi e gli ipotetici risparmi provenienti da un confronto concorrenziale. Ho voluto fare questa puntualizzazione perché su questo fronte si dicono tante cose, spesso fuori luogo, e non si approfondisce con chiarezza l'intera materia.
Infine, mi sembra che siano di assoluto rilievo le disposizioni relative allo sviluppo del trasporto ferroviario di merci: sia i piani nazionali sul trasporto che il libro bianco dell'Unione europea mettono l'accento sulla necessità assoluta di sviluppare l'intermodalità e, quindi, dare grande impulso al trasporto merci su ferro.
Questa è la prima volta, nella storia del nostro paese, che l'intermodalità riceve un impulso forte, attraverso risorse mirate e programmi lungimiranti. Su questo impianto legislativo non potrà mancare anche il consenso degli operatori privati, nazionali ed europei, che registreranno con soddisfazione ed interesse l'allineamento dell'Italia agli standard già adottati dai più importanti paesi dell'Unione.
Il disegno di legge prevede interventi finanziari a sostegno sia del servizio sia dell'acquisto di carri ferroviari, casse mobili e container affrontando, in tal modo, organicamente l'intera materia. Non v'è dubbio che, in prospettiva, i benefici di questa iniziativa assunta dal Governo si manifesteranno non solo in termini di aumento della competitività delle merci da e per l'Italia, con particolare riferimento al nostro Mezzogiorno, ma anche in termini di maggiore sicurezza delle autostrade e di riduzione del carico inquinante connesso alla diminuzione degli autotreni impegnati sulle strade nazionali.
È, quindi, auspicabile che anche il Ministero dell'ambiente possa condividere le finalità di questa norma, affiancandosi al Ministero delle infrastrutture nel sostegno economico alla intermodalità.
In conclusione, mi auguro che la laicità di queste considerazioni, la loro diretta connessione con gli aspetti più squisitamente tecnici e la cura che ho posto nel rilevare lo stretto legame esistente tra le disposizioni previste in questo disegno di legge, lo sviluppo economico del paese e la qualità di vita dei cittadini, possano costituire un contributo valido per far considerare questo provvedimento non come un atto di parte, ma come un dovere di alto profilo democratico verso tutta la comunità nazionale.
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Mazzarello. Ne ha facoltà.
GRAZIANO MAZZARELLO. Signor Presidente, spero che, nel corso del dibattito parlamentare, sia possibile lavorare per apportare quelle modifiche sostanziali che, a nostro avviso, sono necessarie relativamente ad un provvedimento in alcune parti molto carente.
Dopo aver ascoltato l'introduzione dell'intervento dell'onorevole Stradella, mi è sorto qualche dubbio, senza aver compreso cosa, in realtà, lo abbia fatto innervosire. In tal modo, l'onorevole Stradella è riuscito a non difendere il provvedimento e a parlare solo di cose generali. Io, al contrario, intendo soffermarmi sul merito del provvedimento, in quanto parliamo della condizione concreta di molte imprese, di donne e uomini del nostro paese. Si parlava degli autotrasportatori che possono non disporre di misure fondamentali per il loro lavoro, si parla dei dipendenti del trasporto aereo che possono essere colpiti da misure serie dal punto di vista occupazionale, si parla dei dipendenti della flotta - ed io mi soffermerò in particolare su ciò - che sono colpiti dalle disposizioni di questo provvedimento. Quindi, vorrei soffermarmi sul merito del provvedimento.
Del resto, gli emendamenti che abbiamo presentato in Commissione e che presenteremo in aula delineano una strategia, una nostra idea, relativamente al trasporto e alle infrastrutture del nostro paese.
L'onorevole Sanza ha parlato con toni apprezzabili, facendo un atto di fede sul fatto che le infrastrutture si realizzeranno, in quanto ciò rappresenta una priorità del Governo. Tuttavia, se leggiamo non le posizioni dell'opposizione, ma la relazione allegata al provvedimento del CIPE, viene confermata, anche in questo caso, l'assoluta mancanza di risorse per la realizzazione di quelle infrastrutture.
D'altra parte, anche le pensioni ad un milione costituivano una priorità di Governo, ma se non si prevedono le risorse, le conseguenze saranno simili. Infatti, neppure la metà delle risorse che il ministro ritiene debbano esserci, come intervento pubblico, per realizzare le infrastrutture
strategiche del nostro paese è contenuta nei provvedimenti finanziari che discutiamo. Sono parole!
Penso, poi, che sia sbagliata la scelta di riassegnare direttamente ai consorzi precedenti le concessioni per le tratte dell'alta velocità, a differenza di quanto era stato stabilito con la legge finanziaria per il 2001. Su questo aspetto si possono fare diverse considerazioni. Io ho, soprattutto, un timore: decidendo questa misura dopo la presa di posizione dell'autorità garante della concorrenza e del mercato, invece che accelerare, noi rallentiamo ulteriormente i tempi di realizzazione delle opere, perché ci infiliamo o rischiamo di infilarci in un contenzioso da cui può essere difficile uscire. Infatti, noi assegniamo nuovamente concessioni tolte con una legge e risalenti al 1992, su opere per le quali non sono ancora iniziati i lavori. Ho esaminato una relazione del ministero su questo aspetto: avendo fatto l'assessore ai trasporti della regione Liguria, mi sono occupato direttamente del terzo valico della linea Genova-Milano. In quel caso, le opere non sono iniziate, ma sono stati fatti alcuni interventi funzionali alla progettazione. Quindi, se noi motiviamo in tal modo la scelta, c'è il rischio reale di rallentare, invece che accelerare, la realizzazione di opere importanti del paese.
Vorrei affrontare un aspetto che a mio parere rappresenta il più grande buco nero di questo provvedimento. Diversi interventi hanno fatto cenno al problema ed anche l'onorevole Raffaldini lo ha sottolineato: si tratta di un buco nero su un aspetto importantissimo per l'economia del paese e su cui davvero si potrebbe accelerare il cambiamento. A cosa mi riferisco? Mi riferisco al tema del riequilibrio modale - come si dice in gergo - del sistema italiano dei trasporti. Sappiamo che non è una questione che riguardi gli specialisti; il termine utilizzato, forse, può farci pensare ad un problema di specialisti. Sappiamo, invece, che parliamo delle persone asfissiate nelle città, durante gli ultimi mesi, da una condizione di grave inquinamento e, quindi, del trasporto rapido di massa delle persone; parliamo del nostro sistema economico e, quindi, del modo migliore per trasportare le merci, delle autostrade intasate dai TIR, della pericolosità delle nostre autostrade. Parliamo di tutto ciò e, quindi, di temi molto concreti.
Uno degli elementi principali per il riequilibrio del trasporto in un paese come il nostro è il mare. Ne parliamo tutti; l'Italia è pieni di convegni in cui si parla del mare come grande risorsa e delle autostrade del mare come grande opportunità per il riequilibrio modale del trasporto nel nostro paese. Il ministro ha partecipato a convegni sul tema, anche recentemente. Nel concreto c'è il fatto che con questo provvedimento si fa un'operazione esattamente opposta. È vero o no? Onorevole Stradella, credo di non portare argomenti ideologici; credo di dire cose concrete. Confido che lo riconosciate anche voi. Oppure è l'opposizione che inventa argomenti polemici? Qui, davvero, si fa un serio passo indietro e - ripeto - spero che lo riconosciate. Si parla tanto di autostrade del mare e, in conclusione, con questo provvedimento mettiamo completamente fuori mercato la nostra flotta di cabotaggio: la protagonista delle autostrade del mare. È una nostra invenzione o è così? Inoltre, questo provvedimento opera un ridimensionamento complessivo dell'intero intervento a sostegno dell'economia del mare. Spero che la maggioranza e il Governo avviino una riflessione seria a questo riguardo: davvero, non mi sembrano questioni dettate da un'opposizione pregiudiziale; si tratta di questioni serie e concrete, perché siamo di fronte ad un provvedimento che determina un'inversione di tendenza negativa rispetto a quanto accadeva in precedenza.
Negli ultimi anni, credo questo sia innegabile, attraverso una serie di misure si è determinato un cambiamento, che è davanti agli occhi di tutti: ci sono i numeri. I porti sono diventati più competitivi, anche rispetto ai porti del nord che in molti casi erano privilegiati dalla Comunità europea: qui vi è stata un'azione seria, che non vede l'«Europa matrigna», ma in cui si partecipa da protagonisti in una
discussione dentro l'Europa. Inoltre, si è ricostruita una flotta di bandiera che non c'era più. In definitiva: porti diventati competitivi, flotta di bandiera che non c'era più e potrei aggiungere il ruolo positivo costituito dal carico di lavoro registrato dai nostri cantieri navali. Sono tutte questioni non astratte, ma che riguardano l'economia concreta del paese, l'occupazione e il contributo concreto alla competitività complessiva del sistema Italia.
Noi avremmo la necessità di rafforzare il cambiamento determinatosi in questi anni, non di tornare indietro. Invece, sta succedendo il contrario di quello che si dovrebbe fare e ciò si sta verificando con questo provvedimento. Mi riferisco al fatto che questo disegno di legge contiene un taglio radicale alle misure di sostegno che funzionavano fino al 31 dicembre 2001, il che è finalizzato a diminuire il costo del lavoro dei marittimi sulla flotta di cabotaggio, pubblica e privata. Mentre in precedenza, si defiscalizzava l'80 per cento di questi costi degli ultimi tre anni - questa è la pesante eredità? C'è, invece, una positiva eredità dei governi di centrosinistra, che è quella di cui parlavo prima -, con il provvedimento in esame ora si riduce questo taglio al 43 per cento: in altre parole, si dimezza il taglio. Queste non sono questioni astratte, non sono misure indolori. Come già annunciato e comunicato, ciò determinerà la perdita di posti di lavoro e spostamenti in altri paesi delle sedi operative delle società armatoriali perché si iscriveranno ai registri internazionali e la condizione per questa iscrizione è quella di avere le sedi operative in altri paesi. Quindi, vi è una perdita di posti di lavoro qualificati in ragione di questo provvedimento.
In secondo luogo, si tagliano completamente le risorse per la formazione dei marittimi italiani. Non è una questione indolore, non è una questione astratta, ma vuol dire che una gran parte dei marittimi italiani non conseguiranno la condizione professionale per imbarcarsi sulle navi e quindi non potranno farlo, diminuendo ancora di più la quota di occupati italiani nella marineria. Non si tratta di un'invenzione dell'opposizione, ma un fatto concreto di questo provvedimento.
Come vedete, si tratta di un'emergenza seria e spero che almeno su questa il Governo e la maggioranza vogliano dare una risposta, perché su questo punto siamo davvero ad un'emergenza, non solo ad un ritorno indietro. Domani, se rimarranno queste misure, succederanno cose gravi nel paese per l'occupazione, per l'economia e così via.
Per terminare su questo punto, la critica di fondo che facciamo è che il complesso delle azioni ci fa fare un passo indietro sul tema generale dell'economia del mare. Infatti, per i porti si sceglie nuovamente la distribuzione a pioggia. Una delle ragioni della riacquistata competitività dei nostri porti a livello internazionale è il fatto che negli ultimi anni si sono concentrati gli investimenti su pochi porti e non su 160, come accadeva in tempi passati. Questo ha reso più competitivi i nostri porti, rispetto ai grandi porti del nord. Con le misure che assumete, scegliete di nuovo di disperdere gli investimenti a pioggia.
Sugli interporti, le poche risorse che sono a disposizione, dovrebbero servire per concludere alcuni, pochi interporti che rappresentano nodi fondamentali nella catena logistica del movimento delle merci nel nostro paese. E voi cosa scegliete? Scegliete non di aumentare le poche risorse a disposizione - e, quindi, di dedicarle anche ad altro -, ma di disperderle. Scompare una strategia che teneva assieme un'idea sull'economia del mare. Questa è la critica di fondo che facciamo a questo provvedimento. Con gli emendamenti presentati pensiamo di poterlo correggere insieme, in primo luogo rispondendo all'emergenza che avete determinato con le misure di taglio sulla flotta.
Inoltre, segnalo alla maggioranza, al Governo ed ai colleghi un altro punto su cui, secondo me, dovreste fare una piccola riflessione. Dicevate che correggete la legge obiettivo per la parte riguardante il rapporto con le regioni. Ricordo che, durante il dibattito parlamentare, di questo argomento
non avete voluto sentir parlare. Noi ne abbiamo parlato moltissimo, ma voi vi siete chiusi le orecchie. Questo ha fatto sì che voi, per evitare il ricorso delle regioni, abbiate dovuto fare quel lunghissimo è un po' ridicolo elenco di opere strategiche, poiché tutti sappiamo che quando tutto è strategico, niente è strategico. Finalmente ora correggete. In una serie di misure elencate in questo provvedimento avete corretto norme precedenti che prevedevano un rapporto con le regioni, con gli enti locali e con le Commissioni parlamentari. Questa parte l'avete cancellata; penso, per esempio, alle decisioni relative agli investimenti nei porti, all'articolo 9 della legge n. 413, dove era scritto: «... sentite le regioni». Voi l'avete cancellata!
Potrei usare un argomento polemico perché nei congressi annunciate alcune iniziative e nei provvedimenti concreti ne attuate altre. Vi pregherei, affinché non dobbiate nuovamente tornare indietro su questi punti, ed in primo luogo perché è giusto, di correggere. Facciamo in tempo a correggere e a ritornare ad un rapporto corretto e giusto con le regioni, gli enti locali e le Commissioni parlamentari. Un'altra caratteristica di questo provvedimento è appunto quella di centralizzare molto. Centralizzare, a volte, non è giusto e non è neppure utile ad una maggioranza che vuole seriamente governare il paese (Applausi dei deputati dei gruppi dei Democratici di sinistra-l'Ulivo e della Margherita, DL-l'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Lusetti. Ne ha facoltà.
RENZO LUSETTI. Signor Presidente, onorevoli colleghi, in Commissione questo provvedimento è stato oggetto di una discussione a volte animata ed accesa, accompagnata anche - da parte di qualcuno - da qualche accento polemico ed impuntatura. Ora questo disegno di legge è giunto finalmente in aula, arrivando - come dire - quasi alla fine del suo iter procedimentale, a mio avviso nel peggior modo possibile.
Non è un problema di maggioranza, di Governo o di rapporti con l'opposizione, ma di buon senso politico.
La prima osservazione, anzi la prima domanda, che mi sono posto leggendo questo provvedimento - anche dopo le modifiche introdotte dalla Commissione o, comunque, dalla maggioranza di essa - è se con questo provvedimento si è voluta riscrivere la legge Lunardi poiché, a qualche settimana dall'approvazione della cosiddetta legge obiettivo, la mia impressione è che si voglia riscrivere quella legge, che questo Parlamento, a maggioranza, ha approvato qualche tempo fa. Risulta, quindi, evidente che il Governo e la maggioranza hanno capito che quella legge era sbagliata. Poi c'è qualcuno della maggioranza che dice che si è voluto cambiare perché, nel frattempo, è stato modificato il titolo V della Costituzione.
Innanzitutto, il referendum popolare che ha approvato la riforma del titolo V della Costituzione si è svolto nell'ottobre dell'anno scorso, quindi il tempo c'era. Oggi siamo già al mese di marzo, quindi sono passati quasi sei mesi.
Se vi sono, inoltre, norme riservate alla competenza esclusiva delle regioni - lo dico al Governo e alla maggioranza - mi domando il motivo per cui si debbano modificare alcune norme (entrerò successivamente nel merito della questione) con una legge dello Stato.
Ritorno sempre sul solito argomento: si parla di federalismo, ma nella sostanza politica non c'è alcun rispetto per il federalismo, per i comuni, le province e le regioni come, ancora una volta, questo testo dimostra. Ne abbiamo avuto una sorta di conferma con il congresso della Lega tenuto ieri, nel quale sono state affermate varie cose insensate e mi assumo la responsabilità politica del giudizio politico che esprimo in questa sede (mi dispiace che non sia presente alcun deputato del gruppo della Lega; è evidente che l'interesse si ha solo per l'articolo 13 del testo della Commissione su cui tornerò successivamente con riferimenti molto seri e chiari, onorevole sottosegretario). Alla fine, non riscontro tutto questo interesse
per il federalismo se non per qualche comune governato dalla Lega; questa è la sostanza!
La prima impressione che si ricava dalla lettura del testo in esame, approvato in Commissione, è il suo evidente carattere frammentario ed il fatto che interviene in un vasto e non sempre omogeneo ambito normativo.
Atteso che il provvedimento in esame non risulta omogeneo, mi risulta anche difficile valutarne l'impatto sui destinatari. Mi sembra che difetti una visione generale della politica delle infrastrutture da realizzare in questo nostro paese; anche la relazione del collega Bornacin, che stimo ed apprezzo - lui lo sa - mi è sembrata poco politica e un po' troppo descrittiva rispetto agli interventi che si dovranno realizzare.
Credo che, sotto questo profilo, un quadro organico e complessivo della materia questo Governo ce lo debba dare. Sarà perché il ministro Lunardi è un tecnico e non un politico, sarà perché qualche sottosegretario - non è il suo caso, onorevole Viceconte - ha avuto il privilegio di non disporre più della delega; non so se sia vero, ma non mi interessa perché è un problema del Governo (mi sembra curioso che, quando le idee del ministro non sono condivise appieno da un sottosegretario, al medesimo venga ritirata la delega e ciò vale anche per Brambilla relativamente all'articolo 18 dello statuto dei lavoratori, ma non voglio entrare in polemica riguardo a ciò).
Da un Governo che ha grandi ambizioni, come questo, un po' più di politica sul governo del territorio, sulla politica dei trasporti e delle infrastrutture in questo nostro paese me la sarei aspettata. In questo provvedimento - come anche i colleghi Mazzarello e Raffaldini hanno rilevato nel corso dei loro interventi - non ho trovato una visione politica complessiva. Forse l'impatto andrebbe valutato separatamente, per ciascuna delle misure in esso disposte, considerando in via prioritaria il contenuto di quegli articoli in cui sono previsti gli interventi più significativi, destinati ad incidere maggiormente sull'attuale quadro normativo.
Nel provvedimento in discussione si parla di tutto e del contrario di tutto. Si fa riferimento alla legge Merloni che, ormai, risulta sostanzialmente riscritta. L'onorevole Sanza ha cercato di giustificare la riscrittura della legge medesima, adducendo ragioni un po' arzigogolate, ma apprezzabili sul piano dello sforzo; comunque, nella vera sostanza, essa è stata riscritta ed entrerò successivamente nel merito dell'argomento. Vi è tutta la normativa relativa alla Agensud; vi sono le norme sull'edilizia residenziale pubblica, l'istituzione del registro italiano dighe, sono previsti interventi nel settore ferroviario, aeroportuale, vi è il trasporto rapido di massa, l'alta velocità, vi sono le famose opere di interesse locale (successivamente tornerò sull'argomento, ho un problema anche fisiologico rispetto all'articolo 13 del testo delle Commissioni). Francamente, tutte queste novelle frammentarie, introdotte nel provvedimento, producono, a mio avviso, alcuni effetti un po' squilibrati sul mercato dei lavori pubblici, dei trasporti e delle infrastrutture.
Questo perché vi è una norma costituzionale che affida alle regioni determinate competenze ed anche perché, come voi sapete, vi sono regioni che hanno esigenze differenti, non soltanto tra nord e sud, ma anche tra est ed ovest. Non ci sono tuttavia né un quadro organico né una politica complessiva che ci consentano di fornire anche alcune indicazioni omogenee sulle modalità per affrontare il tema dei trasporti, delle infrastrutture e del governo del territorio in questo nostro paese.
Sono pertanto deluso da questo Governo liberale tra virgolette - non vorrei infatti recare offesa alla memoria dell'onorevole Malagodi - dal quale mi attendevo qualcosa di politicamente più accettabile ed apprezzabile. In questo senso vorrei ricordare che nel documento di programmazione economico-finanziaria le infrastrutture e i trasporti venivano indicati fra i settori per i quali si preannunciava un intervento, da realizzarsi attraverso un forte provvedimento collegato al disegno di legge finanziaria.
Questo al nostro esame non è sicuramente un provvedimento forte; anzi, mi sembra alquanto deboluccio.
Vorrei inoltre ricordare che questo Parlamento il 1o agosto del 2001 ha approvato una risoluzione che indicava, fra gli obiettivi della manovra di finanza pubblica, il superamento del ritardo nella dotazione di infrastrutture. Non vedo però riportato il settore delle infrastrutture e dei trasporti fra quelli considerati ai fini della presentazione di organici provvedimenti di riforma.
Lo dico perché nella delibera del CIPE adottata prima di Natale si ha la pretesa di programmare per tre anni, ma le uniche somme destinate al finanziamento di infrastrutture varie sono destinate al 2002. Non vedo quindi né un impianto strategico né un orizzonte politico da parte della maggioranza. Vorrei inoltre ribadire che vi sono alcune osservazioni politiche da formulare in ordine alle priorità. Vedete, onorevoli colleghi, vorrei ribadire con estrema franchezza, anche perché siamo alla presenza di diversi parlamentari marchigiani, che il Governo di centrosinistra, nella scorsa legislatura, aveva inserito tra le priorità la tratta Fano-Grosseto. Se il Governo Berlusconi stabilisce che la tratta Fano-Grosseto non è più tra le priorità, noi questa la riteniamo una scelta sbagliata, perché il collegamento tra i due mari è assolutamente necessario, come ha ricordato l'onorevole Mazzarello in precedenza; tuttavia rispettiamo, pur non condividendola, la scelta che il Governo ha effettuato.
Mi rivolgo a lei, onorevole Viceconte, perché lo riferisca al suo collega, non so se anch'egli viceministro o altro, l'onorevole, scusi, il professor Baldassarri, dal momento che questi si reca spesso nella regione Marche a spiegare che vi sono i soldi per il finanziamento della tratta Fano-Grosseto, per capire se tali fondi ci siano realmente. Non è infatti possibile che i soldi non ci siano a Roma, perché vengono respinti anche gli ordini del giorno nella legge finanziaria, ma poi vi siano sui giornali ad Ancona, perché il viceministro ci ricorda, in quella sede, che le risorse finanziarie ci sono. Noi vorremmo che sull'argomento si pronunciasse una parola chiara: i soldi ci sono o non ci sono?
Si tratta di un discorso di basso profilo, ma poiché la gente vuole capire...
PIERO RUZZANTE. Moltiplicato per cento!
GIORGIO BORNACIN, Relatore per la maggioranza per la IX Commissione. Diviso due!
RENZO LUSETTI. Giustamente, collega Ruzzante! Vi è quindi la necessità di comprendere questi aspetti. Non entriamo nel merito della questione dell'autostrada A14, sulla quale vi sarebbe un discorso da affrontare per quanto riguarda l'arretramento del servizio e le tariffe.
Chiediamo con molta serenità, senza fare polemiche, - considerato che il viceministro Baldassarri ci ricorda che sull'argomento noi diciamo bugie per fare polemiche - quale sia la verità. Se i soldi ci sono, lo si dica e si dia un qualche segnale concreto sul bilancio; in caso contrario, si dica la verità, ricordando agli abitanti delle regioni Marche, Umbria e Toscana che il Governo non ha voluto inserire fra le priorità la tratta Fano-Grosseto.
Si tratta di un esempio, per dire che noi vogliamo chiarezza sotto il profilo delle opere che devono essere realizzate.
Vedete, la mia opinione è che il DPEF sia stato scritto con molta enfasi e senza indicazioni precise. Per questa ragione ci troviamo in questa situazione, ad affrontare un provvedimento povero dal punto di vista dei contenuti politici, della strategia politica, dell'obiettivo e dell'orizzonte che un provvedimento di questo tipo avrebbe dovuto avere. Per questi motivi, invito il Governo - vedo che, nel frattempo, è cambiato il rappresentante, ma capisco che anche il sottosegretario Viceconte debba assentarsi (non è un'osservazione polemica, anzi, continuo a dialogare con il Governo senza problemi) - a prestare una maggiore attenzione e una maggior
precisione, il prossimo anno, alla formulazione delle indicazioni programmatiche contenute nel documento di programmazione economico-finanziaria.
Vedete, sono rimasto un po' sconvolto da come è stata riformulata la cosiddetta legge Merloni (tanto per non citare leggi con numeri e sigle) perché, a mio avviso, è un grave errore rimettere mano così repentinamente a norme che sono divenute operanti recentemente e, quindi, non si sono potute sperimentare adeguatamente. In particolare, le modifiche introdotte all'articolo 5, vale a dire il completo stravolgimento della legge Merloni, ci propongono un sistema totalmente libero, come proposto da questi emendamenti, che sembra andare contro ogni elementare logica di concorrenza e di trasparenza (mi rivolgo sempre a quel Governo liberale di cui parlavo prima o che almeno si autodefinisce tale). Credo che, se si voleva dare effettivamente impulso alla finanza privata per gli investimenti pubblici, si doveva completare la riforma già avviata la quale, si badi bene, già esplica i propri effetti, ma trarrebbe uno slancio ulteriore dagli ultimi adempimenti che il Governo avrebbe dovuto proporre. Non si tratta, onorevoli colleghi e onorevoli membri del Governo, di approvare nuove leggi, ma di adottare i decreti ministeriali previsti dall'articolo 37, aggiunto nei suoi vari commi alle leggi nn. 109 e 415 del 1998. Quindi, immagino vi debba essere un coordinamento per quanto si sta disponendo nel decreto delegato sulla materia.
A tal proposito, sempre con riferimento alla finanza di progetto, vorrei ribadire che, secondo me, è un errore strategico, da parte del Governo, da un lato, non completare il quadro normativo previsto dalla legislazione e, dall'altro, addirittura metterne in forse la capacità di attivazione di nuovi investimenti, attraverso la parallela istituzione di procedimenti ibridi e confusi nel funzionamento e nell'esito, come questo provvedimento che, in qualche modo, riforma e stravolge anche la cosiddetta legge obiettivo, cioè la legge Lunardi. Ritengo sia un errore strategico, perché lo strumento della concessione, sia nella fattispecie più pubblicistica, sia in quella con un maggiore coinvolgimento del privato, sta dando i suoi frutti, dalle piccole alle grandi opere, nell'intero territorio nazionale, a vantaggio della collettività, nella duplice veste di utente delle nuove opere ed anche di contribuente. Vedo che il Governo ha fatto un'altra scelta: me ne dispiaccio, ma, purtroppo, questo non è buon governo, è cattivo governo.
Noi chiediamo, dunque, che ci sia un impegno serio, vero e forte e lo chiederemo con i nostri emendamenti, che presenteremo entro domani mattina, per cambiare questo provvedimento: emendamenti che vanno in una direzione ben precisa.
Vogliamo un impegno preciso sulle risorse finanziarie disponibili per determinare la diminuzione della concentrazione nell'aria delle sostanze inquinanti, per incrementare e rendere più efficiente la rete ferroviaria nazionale - aumentando il numero dei passeggeri ed il volume delle merci viaggianti su ferrovia -, per riequilibrare il trasporto combinato tra strada e ferrovia, su gomma e su ferro. Inoltre, vogliamo risorse precise per dotare i comuni di un'idonea rete di piste ciclabili - perché ve n'è tanto bisogno -, per progettare e realizzare linee metropolitane, reti tranviarie e di filobus ed altri sistemi di trasporto pubblico a trazione elettrica, se non vogliamo rimanere tutti soffocati dallo smog, come accade in molte città, governate dal centrodestra o dal centrosinistra, che versano in situazioni molto drammatiche, con grande paura tra la popolazione. Infine, vogliamo dal Governo un impegno preciso sulle risorse per progettare e realizzare parcheggi sotterranei ed altre infrastrutture dedicate, ad esempio, al ricovero degli autoveicoli.
In questo senso, esprimiamo un giudizio politico molto serio. Ho esordito - mi rivolgo all'onorevole Stradella - affermando che mi sarei aspettato una valutazione politica un po' più forte. Non condividiamo la politica economica di questo Governo nel settore marittimo e portuale; ha spiegato bene le ragioni di ciò il collega Mazzarello, precedentemente. Non
condividiamo la politica di questo Governo riguardante le misure a sostegno del trasporto aereo. Vorrei richiamare un esempio che i colleghi relatori conoscono molto bene: mi pare di capire che, sulle misure a sostegno dei lavoratori nel settore del trasporto aereo, vi era stato un pronunciamento delle Commissioni di merito (Lavori pubblici e Trasporti) a sostegno di quei lavoratori che rischiano di restare a casa, di diventare disoccupati, perché la crisi del settore ha assunto proporzioni, per certi versi, drammatiche. Tuttavia, la Commissione bilancio, dopo l'intervento del Governo, ha dichiarato di non voler introdurre alcun ammortizzatore sociale nei confronti di questi lavoratori. Ciò è gravissimo - vi sono gravi precedenti; ne avete avuto un esempio qualche tempo fa nel settore ferroviario -, perché non ci si rende conto di ciò che sta avvenendo in un settore così importante. Constato un po' di cecità da parte del Governo, anche nel settore del trasporto aereo.
Non condividiamo le politiche del Governo sul cabotaggio. A tal riguardo sono state accolte poche proposte emedative; l'emendamento accolto in Commissione è forse un po' poco. Sappiamo tutti che il cabotaggio è una modalità di trasporto poco inquinante; chiediamo, dunque, maggiori sostegni al cabotaggio, una sorta di rottamazione delle vecchie petroliere ed un sistema per inquinare di meno, per creare maggiore occupazione e per dare un po' di serenità ai tanti marinai che conducono, su queste navi, una vita, per certi versi, infernale. Chiediamo un impegno più forte da parte del Governo in settori molto importanti come quelli riguardanti il cabotaggio, il trasporto pubblico e le ferrovie.
Credo di aver quasi esaurito il tempo a mia disposizione. Mi avvio, dunque, alla conclusione citando, se mi è concesso, il famoso articolo 13. Mi rivolgo al sottosegretario Viceconte, un uomo del Mezzogiorno. Credo lei abbia presente l'articolo cui mi riferisco. Rimango sostanzialmente allibito - e mi dispiace che i colleghi della Lega non siano presenti in aula, ma lo affermerò in questa sede quando verrà esaminata la proposta emendativa, perché noi, ovviamente, presenteremo un emendamento soppressivo, come abbiamo cercato di fare anche in Commissione -, innanzitutto perché, nella realizzazione di opere di interesse locale, non vi è alcun riferimento al concerto con il Ministero dell'interno, competente in materia di regolazioni di finanziamenti agli enti locali, né al concerto con la Conferenza Stato-città o con la Conferenza unificata.
Si danno soldi a pioggia per progettare e realizzare prolungamenti di strade statali che interessano, guarda caso, soltanto comuni del nord e, mi pare, quasi esclusivamente, quelli governati dalla Lega. In Commissione, se i colleghi lo ricordano, fu sollevato addirittura il problema di Andalo: fu oggetto di trattativa, cioè, l'inserimento o meno di quel paese nella disposizione che prevede la realizzazione di opere stradali di interesse locale. Figuriamoci se Andalo non è importante: è una priorità!
Ora, francamente, con molta serenità, pongo a coloro che abitano nel Mezzogiorno d'Italia la seguente domanda: veramente pensate che la novità della politica delle infrastrutture sia quella di dare finanziamenti per strade statali da realizzare in località governate dalla Lega nord Padania? Ma stiamo scherzando? Sul piano politico, mi chiedo poi, sottosegretario Viceconte - non mi deve una risposta, nel senso che non è obbligato a darmela, ovviamente - se questo articolo 13 sia il prezzo che dovete pagare alla Lega nord Padania per aver vinto le elezioni.
È fin troppo evidente, per me, che il menzionato articolo del disegno di legge altro non è che una «marchetta» gigantesca per alcuni comuni governati dalla Lega nord Padania. Perciò, quando voteremo l'articolo 13, inviterò i parlamentari più moderati della maggioranza, i parlamentari del Mezzogiorno della maggioranza, a compiere un atto di ribellione, pacifica e civile, nei confronti di una disposizione che non ha alcun senso in questo provvedimento: essa distribuisce finanziamenti a pioggia che non condividiamo
e che ricordano altre epoche. Altro che Roma ladrona (come dice qualcuno)! Ci risiamo! Ebbene, se questo è il prezzo che dovete pagare alla Lega nord Padania, preferisco stare all'opposizione!
Si dice che ogni cosa abbia il suo prezzo, ma nessuno saprà mai quanto costa la mia dignità; e poiché la dignità politica è molto importante, anche quando si è al Governo, vi chiedo di fare un'ulteriore riflessione su un tema così importante. Il governo del territorio e delle infrastrutture e il governo del paese non devono ispirarsi alla tutela dell'interesse di pochi, ma di molti. Se andrete avanti così, voi non farete l'interesse della collettività (Applausi dei deputati dei gruppi della Margherita, DL-l'Ulivo e dei Democratici di sinistra-l'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritta a parlare l'onorevole Abbondanzieri. Ne ha facoltà.
MARISA ABBONDANZIERI. Signor Presidente, il disegno di legge n. 2032, pervenuto oggi all'esame dell'Assemblea, è disomogeneo e confuso, significativo con riferimento ad alcuni obiettivi, anche se non condivisibili, e risponde alla logica in cui si è mossa la legge obiettivo sulle grandi opere approvata nell'autunno scorso; inoltre, come ha ricordato il collega Lusetti, esso serve, probabilmente, anche a tenere buona la Lega nord Padania.
Si tratta di un disegno di legge farraginoso, che persegue vari obiettivi: modifica la legge sulle grandi opere e la integra; modifica significativamente anche la legge sugli appalti pubblici (la cosiddetta legge Merloni); compie scelte sull'alta velocità e sul ponte sullo stretto di Messina.
In Commissione, il Governo ha stravolto il testo originario (peraltro suo), distinguendosi per l'improvvisazione e, spesso, per la confusione che ha scaricato nella discussione ed ha impresso all'esame un ritmo sostenuto, a discapito della qualità dell'atto legislativo, sicura fonte di future confusioni e problemi interpretativi. Si è pervenuti, in tal modo, ad un provvedimento carico di sottese ed esplicite manovre volte a fare gli interessi dei soggetti più forti.
In Commissione è stato svolto un cattivo lavoro, in contrasto con i più sani principi di metodo e sui tempi: vi è stata una continua presentazione, da parte del Governo, di emendamenti sui quali era impossibile ogni riflessione, ogni eventuale convergenza, ogni reale volontà di discussione, in una generale concitazione, improduttiva e deleteria.
Anche dal punto di vista della sola maggioranza, se i collegati, le deleghe, le norme delicate si affronteranno così, sappiano i cittadini che difficilmente si faranno gli interessi del paese, sia quando si tratta di ognuno di noi, preso come singolo cittadino, sia quando si tratta di categorie di imprese o, addirittura, di grandi ed importanti riforme. Su che cosa incide il disegno di legge n. 2032? Quali sono gli aspetti più salienti? Che cosa migliora o peggiora per la collettività, per gli italiani? Rilancio dei consorzi stabili, assestamento del sistema di qualificazione, introduzione su scala massiccia dell'appalto integrato progettazione lavori, eliminazione del vincolo di 30 anni per la durata delle concessioni, primo assalto al massimo ribasso con l'allargamento dello spazio per l'offerta più economicamente vantaggiosa, ampio ricorso al subappalto con ampie deroghe in materia di legislazione antimafia, ingresso delle fondazioni bancarie nella finanza di progetto. Questo il nocciolo delle modifiche alla legge Merloni. In materia di legislazione antimafia, per esempio, i commi 4 e 5 dell'articolo 6 del disegno di legge prevedono che un impresa può subappaltare fino al 50 per cento dell'importo dei lavori, fino a importi superiori al 2 per cento dell'importo dei lavori affidati, suddividendo in tanti piccoli importi l'opera e sfilandosi così dalle norme antimafia. Si tratta di un fatto gravissimo, già da solo connotativo dell'operazione che si fa sulla legge Merloni. Basta questo per destare qualche sospetto e qualche preoccupazione?
Il disegno di legge modifica, quindi, la legge Merloni in materia di appalti, con una vera e propria macelleria legislativa sciatta e poco attenta al quadro unitario e ai risvolti complessivi, oltre che discutibile
nei contenuti. Si ritorna, alla grande, al sistema delle concessioni, che nella mia regione ha visto, fino alla battaglia della sinistra, imperare Longarini. Si ritorna alle concessioni sull'alta velocità in contrasto con le normative sulle gare europee, ripristinando i contratti con i general contactor per le tratte non ancora costruite. Si continua la confusione, rispetto al quadro finanziario, sulle risorse realmente disponibili per finanziare le grandi opere; una sorta di grande macedonia che mescola i vecchi finanziamenti con i nuovi e che comunque non fa alcuna chiarezza sulla legge obiettivo e sulla delibera CIPE, che, se fossimo altrove, potremmo definire la mitica delibera CIPE, per come l'avete concepita, scritta, strutturata e, non da ultimo, propagandata in tutta Italia.
C'è un viceministro che, dalle mie parti - lo ricordava il collega che mi ha preceduto - anche ieri ha detto che ci sono mille miliardi per il quadrilatero Umbria-Marche e che i cantieri apriranno tra tre mesi. E allora, che lo fate a fare il collegato sulle infrastrutture se basta evocare le grandi opere per vederle fatte, anche se non sono finanziate?
Come dicevo, il disegno di legge dispone la modifica della legge sugli appalti pubblici - con un insieme di norme che configurano una vera e propria modifica normativa -, che comunque in questi anni aveva dato un quadro di certezze, aveva messo a regime e reso funzionali le stazioni appaltanti, i committenti dell'opera, le imprese esecutrici, la pubblica amministrazione, un comparto tra i più significativi dell'economia di questo paese, e reso più difficili le operazioni che contrastano con l'interesse pubblico e con la legalità. Essa, insieme alle risorse disponibili, garantite dai Governi e dalle leggi di spesa di questi ultimi anni, ha dato respiro al settore, in un quadro che, complessivamente, teneva insieme soggetti pubblici, progettisti, imprese; ha dato impulso agli appalti e quindi alle realizzazioni. Basta guardare i dati dei bandi di appalto e i nastri che ha tagliato il Primo ministro Berlusconi.
La maggioranza e gli addetti ai lavori faranno fatica a controllare tutti gli aspetti introdotti con modifiche ed aggiustamenti, non di rado in contrasto tra di loro e con la legislazione vigente. Il testo potrebbe nascondere molte sorprese, ed in materia di trasparenza è già evidente che si apriranno varchi all'illegalità in questo settore, che potrebbero, se volete, essere ancora corretti. Se ciò non avvenisse, per quello che ci riguarda, basterebbe già per motivare il nostro voto contrario.
È una riforma fatta senza dirlo, su un tavolo sbagliato, senza un reale confronto con le categorie interessate e senza tentare la strada (magari dandosi un tempo non troppo lungo) di una riforma vera, alla luce delle difficoltà e dei limiti che, in questi anni, oggettivamente, sono emersi; senza nessuna volontà di fare una riforma organica, seria, utile a realizzare i lavori programmati da ogni singola amministrazione, efficace per le stazioni appaltanti, rispondente al quadro normativo europeo anche di prossima emanazione, capace di correggere le distorsioni, utile alla parte sana del sistema delle imprese di costruzione, e non solo, in grado di difendere il principio della concorrenza e del mercato, rispettosa della salvaguardia dei giusti principi di compatibilità ambientale, in grado di risolvere, se volete, ma non da ultimo, i problemi delle opere di modesta entità, che sono poi quelle che interessano migliaia di stazioni appaltanti, e di quelle di grandi dimensioni, anche se il ministro Lunardi è solito dire che, fino ad oggi, in Italia, di grandi opere non se ne sono fatte né progettate. Questo dovrebbe voler dire, tra le tante cose, o che egli non è (o non è stato) un grande progettista, perché in questo paese nessuno aveva commissionato grandi opere o, in subordine, che le grandi opere non sono state commissionate a lui, nonostante il lungo elenco che riporta il sito Rocksoil, a corredo del suo curriculum professionale se non anche politico (a tal proposito, contrasteremo, con ogni mezzo, eventuali scelte che coinvolgono la Rocksoil di sua moglie).
Si è optato per un altro metodo: modifichiamo le norme che ci sembrano
insopportabili ingessature; togliamo di mezzo le garanzie che oggi cercano di tutelare il lavoro delle imprese rispetto a quelle non propriamente adeguate anche sotto il profilo dell'antimafia; apriamo definitivamente le porte all'eliminazione dei vincoli sulle concessioni; trasformiamo l'appalto integrato da eccezione a norma; introduciamo la deregolamentazione nella normativa di valutazione di impatto ambientale a cominciare dalle grandi opere.
Nel disegno di legge in materia di concessione di costruzione di opere pubbliche si prevede una sostanziale, ulteriore riduzione del rischio di impresa da parte dei privati ed un aumento degli oneri a carico dell'amministrazione pubblica tramite i numerosi vantaggi accordati ai soggetti concessionari. Con le modifiche introdotte si cancella il limite del 50 per cento dell'importo totale dei lavori (attualmente previsto come soglia massima del contributo pubblico al concessionario ad integrazione dei proventi ricavabili dalla gestione delle opere in concessione); si stabilisce che il prezzo dell'opera possa essere pagato dalla pubblica amministrazione anche prima di effettuare il collaudo e si fa saltare il limite di 30 anni per la durata della concessione. Le modifiche proposte non solo stravolgono la natura giuridica della concessione, così come viene delineata dalla legge Merloni, ma istituiscono un regime speciale di privilegi e di benefici finanziari che annullano, come dicevo prima, l'area del rischio dell'investimento privato a tutto vantaggio delle società concessionarie ed a svantaggio della pubblica amministrazione.
L'appalto integrato, di fatto, è liberalizzato passando da eccezione a norma) e viene sottratta alla pubblica amministrazione committente la competenza relativa alla redazione della progettazione esecutiva, che significa togliere l'elemento di partecipazione democratica nella realizzazione di un'opera di medie e grandi proporzioni che, in una società democratica, ha, evidentemente, un grande valore relativamente all'interazione dei cittadini con il soggetto pubblico.
Con una norma viene introdotta, inoltre, la partecipazione del privato concessionario o della società di progetto, con pari diritti di voto e facoltà, alla Conferenza di servizi decisoria, riservata alle sole amministrazioni pubbliche che, in questa sede, deliberano i nulla osta e prendono le altre decisioni. Avremo così una intollerabile commistione tra interessi pubblici e privati e uno stravolgimento del ruolo delle Conferenze. Direi un conflitto di interessi in più.
Finanza di progetto e general contractor, alla luce dell'eliminazione delle norme sulle concessioni, costituiscono il binomio con il quale si può avviare una stagione dai connotati sconosciuti e non positivi; una stagione nella quale a pagare sarà sempre Pantalone, altro che storie di comunisti, onorevole Stradella!
Si introduce la norma che consente alle fondazioni bancarie ed alle camere di commercio di presentare proposte di intervento in materia di lavori pubblici, andando in primo luogo a stravolgere il ruolo delle fondazioni e la rispondenza alla cosiddetta legge Ciampi e consentendo che tra i soggetti promotori vi siano soggetti non dotati di idonei requisiti tecnici ed organizzativi per poter eseguire i lavori. Si scardina uno dei principi della legge in materia di appalti e si vuole scippare il patrimonio delle fondazioni per destinarlo al piano delle grandi opere. Con questo tassello adesso ci spieghiamo ancora di più le modifiche apportate, pochi mesi fa, al sistema delle fondazioni bancarie, al loro ruolo ed alla loro composizione.
Che dire poi della parte riguardante l'ANAS (oggi ENAS)? Il disegno di legge prevede che l'ente proceda alla ricognizione dei residui passivi non utilizzabili entro il periodo di tempo di validità del programma nel quale erano originariamente inseriti e che i residui passivi siano posti ad integrazione del fondo di riserva da utilizzare per i fini istituzionali. Anche in questo caso mi domando: chi compie l'opera di pulizia dei residui? Perché non è previsto il ruolo delle regioni su cui insistono le opere programmate? Chi decide che un'opera non dovrà più essere
realizzata? Perché i fondi vanno alla discrezione del fondo di riserva e non al piano triennale? Ventimila miliardi al fondo di riserva: per fare cosa? Gioverà ricordare che il fondo di riserva riguarda spese per manutenzione e che quindi tale previsione normativa è quantomeno ardita ed indice di un rafforzamento del potere ANAS e del suo direttore generale Pozzi. Tra l'altro, salvo che si tratti di omissione o di incompletezza, sembra veramente fuori misura l'importo di 10 milioni di euro per la progettazione di opere di compensazione ambientale, impegno quindicinale a partire dal 2003. Abbiamo l'impressione che ciò soddisferà chissà quanti e quanti appetiti progettuali, visto che una delle certezze è che il tanto propagandato piano delle grandi opere significa innanzitutto progettazione.
Per quanto riguarda l'articolo 10, relativo all'attivazione degli interventi previsti nel programma delle infrastrutture, occorre distinguere due parti. Una parte è relativa alla modifica della legge n. 443 del 2001, la cosiddetta legge obiettivo, nella direzione voluta dalle regioni circa il tema delle intese. L'argomento era stato oggetto di discussione pochi mesi fa ed era stato caratterizzato dalla vostra ostinata volontà di non recepire quanto dicevamo. Avete cambiato posizione: è un ravvedimento abbastanza positivo, anche se ancora incompleto perché comunque rimane il ministro l'unico soggetto cui viene rimessa la scelta dell'individuazione delle opere in criticità ed in priorità che, gioverà ricordare, sono altra cosa rispetto alla reale possibilità di essere finanziate.
La Commissione bilancio faceva presente nei suoi atti che per l'attivazione degli interventi previsti nel programma infrastrutture di cui all'articolo 10, comma 1 (limiti di impegno quindicinali), si rileva che dalla formulazione della relazione tecnica non risulta chiaro se le risorse attivate permetteranno per intero la progettazione e la realizzazione delle opere considerate più urgenti oppure consentiranno solamente di dare inizio alla loro realizzazione. Occorrono chiarimenti al fine di valutare se non si venga in concreto a determinare un successivo obbligo di reperimento di ulteriori risorse finanziarie per il completamento delle opere.
Il sottosegretario Tanzi, in Commissione bilancio, ha risposto: la disposizione non viene a determinare un successivo obbligo di reperimento di ulteriori risorse per il completamento degli interventi posto che il piano delle opere strategiche è stato approvato dal CIPE con delibera 21 dicembre 2001 in via meramente programmatica - ditelo al viceministro Baldassarri - e sarà realizzato nei limiti delle risorse finanziarie pubbliche, comunitarie e private che si renderanno disponibili e di cui lo stanziamento recato dall'articolo in esame costituisce un'integrazione.
Già questo chiarirebbe che la delibera CIPE per il momento rimane una delibera politica, ovvero si sono messe a tacere le regioni inserendole tutte in un elenco di trecento opere di cui novanta si debbono intendere al tempo stesso come emergenza, criticità e priorità. Non l'ho detto io, ma il ministro Lunardi in Commissione. Siamo lontani dalle risorse necessarie: ogni anno, il ministro lo ha detto in Commissione ambiente il 17 dicembre, dovranno essere reperiti 9 mila miliardi. Per il momento ce ne sono solamente 5 mila disponibili.
Si tratta di un quadro finanziario incerto, che ancora non consente concreti impegni di spesa, appalti o contratti, ma si limita a definire, come recita la delibera CIPE, previsioni di spesa che non vanno oltre il mero carattere programmatorio.
Con queste previsioni non è nemmeno ipotizzabile, ad esempio, affidare ad un general contractor un'opera o un lotto, perché se i fondi non ci sono, l'appalto non parte: è lapalissiano. Siamo, quindi, in assenza di gerarchia nella ripartizione dei fondi e di forme di collaborazione con il Ministero dell'economia e delle finanze ovvero della suddivisione dei poteri e delle competenze nella realizzazione del programma.
Allora, signor ministro, porti qualche elemento di chiarezza. Esca dalla propaganda, dica con chiarezza che voi vi concentrerete solo sulle emergenze e, finalmente,
le indichi; dica che il lungo elenco delle opere individuate per il finanziamento rimane sulla carta, in attesa di altri tempi. Anche per lei verrà il momento della verifica e del controllo sugli interventi che realmente dovrebbero partire o partiranno. Riconosca che nemmeno lei ha la bacchetta magica e che molti degli interventi che si attueranno sono il frutto di un lavoro svolto anche dai governi precedenti e delle cifre messe a disposizione, che oggi, invece, risultano mischiate con le nuove risorse disponibili in un'operazione confusa ancora tutta da chiarire. Venga in Commissione, spieghi la reale consistenza della delibera CIPE e circoscriva le aspettative al realismo che le dovrebbero essere congeniali in quanto tecnico prestato alla politica.
Inoltre, l'articolo 10 mira ad un aggiornamento della legge 17 dicembre 1971, n. 1158 con la quale è stata disposta la concessione di progettazione, costruzione e gestione del ponte sullo stretto di Messina alla omonima società. La Commissione europea ha già evidenziato come siffatta originaria previsione normativa fosse in contrasto con il trattato comunitario del 1959 sulla libera circolazione e la concorrenza in ambito comunitario. La vicenda, allo stato, ha visto l'assegnazione formale da parte dello Stato italiano della qualifica di organismo di diritto pubblico alla società predetta, con il consequenziale obbligo di osservare da parte della stessa le norme comunitarie sulle procedure concorsuali per l'assegnazione dei fondi dei lavori di costruzione dell'opera.
Pur tuttavia, con la riformulazione della legge e la ridefinizione della concessione e, comunque, già in assoluto, potrebbe oggettivamente osservarsi che anche l'affidamento diretto della concessione in parola alla società Stretto di Messina avrebbe dovuto e dovrebbe sottostare a regolari gare. Visto che debbo avviarmi alla conclusione, vorrei soffermarmi su una sola nota alla quale tengo molto.
ANGELO SANZA. Noi non ci formalizziamo!
MARISA ABBONDANZIERI. La ringrazio.
PRESIDENTE. Le rimane ancora qualche minuto, perché il tempo non è stato esaurito dagli altri oratori. Pertanto, i colleghi al banco si rassegnino!
MARISA ABBONDANZIERI. Il Parlamento sappia che il Governo ha presentato in Commissione, dopo soli cinque giorni dalla cancellazione dell'articolo 71 della legge finanziaria concernente la vendita del demanio marittimo, un emendamento che consente l'acquisto delle altre aree demaniali sulle quali sono state realizzate opere di urbanizzazione. Si tratta di una sanatoria come quella prevista nella legge finanziaria, dai contorni gravissimi, che farebbe rientrare dalla porta ciò che era uscito dalla finestra e che assesta un altro colpo al territorio nelle sue parti più vulnerabili (ad esempio, le aree fluviali e lacuali) e che comunque testimonia un modo di procedere anche poco rispettoso del Parlamento, il quale pochi giorni fa aveva cancellato lo scempio legislativo sul demanio marittimo. Do atto al relatore Stradella di aver indotto il Governo a ritirare questi emendamenti. Spero che i ministri Lunardi e Giovanardi non tornino alla carica con la riproposizione dell'ex articolo 71 della legge finanziaria, che ieri riguardava le aree del demanio marittimo e domani potrebbe riguardare tutte le aree. Concludo dicendo che volevo ringraziarla, onorevole Stradella - e sottolineo volevo - perché in una qualche occasione...
ANGELO SANZA. Presidente, c'è l'orario!
PRESIDENTE. No, i tempi ci sono.
MARISA ABBONDANZIERI. ...lei ha reso il lavoro della Commissione meno faticoso. Debbo dire che la sua relazione mi induce a non farlo in questo luogo.
GIORGIO BORNACIN. Non ce ne va bene una!
MARISA ABBONDANZIERI. Essa mi ha molto colpito.
Concludo dicendo anche che credo di aver illustrato le ragioni per cui non vi è la condivisione sul provvedimento. I fatti daranno ragione o torto: la realizzazione è il banco di prova e su questo avremo pazienza e tutti sapremo vedere. Anche noi torneremo con il pennarello e la cartina in TV: poi vedremo (Applausi dei deputati dei gruppi dei Democratici di sinistra-l'Ulivo e della Margherita, DL-l'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Di Gioia. Ne ha facoltà.
LELLO DI GIOIA. Signor Presidente, vorrei partire da alcune considerazioni svolte dall'onorevole Sanza (in particolare dalle sue considerazioni finali) che con molta laicità aveva sviluppato il suo intervento. Credo che proprio la ragione debba indurci ad esaminare il provvedimento che stiamo discutendo questa sera e che si svilupperà nei prossimi giorni.
Con molta onestà intellettuale devo dire che il provvedimento oggi in esame sicuramente è differente da quelli presentati nelle settimane scorse. Questo provvedimento è almeno corrispondente al titolo indicato, a differenza di altri come, ad esempio, quello sulla concorrenza. Infatti, bisognerà spiegare cosa abbia a che fare la concorrenza con i dipendenti delle camere di commercio e con il Ministero delle attività produttive in quanto tale. Dunque, questo provvedimento tratta sicuramente questioni più attinenti ma, come già detto giustamente dai colleghi in precedenza, è un provvedimento estremamente contraddittorio e difficoltoso nelle sue articolazioni e nella sua normativa.
Partiamo dal primo articolo dove si pone in discussione il piano generale dei trasporti. Onorevole Sanza, lei ha sottolineato con estrema puntualità che il primo piano nazionale dei trasporti è stato realizzato nel 1984-87 e che, successivamente, vi è stata una serie di modifiche ed aggiustamenti. Il dato vero è che vi è stata l'approvazione di un piano nazionale dei trasporti nel marzo-aprile del 2001. Tale piano, che dettava le direttrici generali su come determinare le condizioni di sviluppo da un punto di vista infrastrutturale della nostra realtà nazionale, per quale motivo bisognerebbe disconoscerlo? L'abbiamo detto in altre circostanze e vogliamo ripeterlo anche quest'oggi: per quale motivo disconoscere che la nostra realtà nazionale è fortemente deficitaria da un punto di vista infrastrutturale?
Abbiamo la necessità di recuperare quel gap infrastrutturale tra la nostra realtà nazionale e gli altri paesi dell'Unione per fare in modo che vi sia la possibilità di competere nel mercato globale. Dobbiamo, poi, compiere ulteriori analisi e considerazioni sulla grande difficoltà infrastrutturale che abbiamo all'interno di questo paese e su come il sistema infrastrutturale incida all'interno delle aree del Mezzogiorno. Si tratta di una questione politica che oggi non può essere semplicemente di rilevanza nazionale, ma deve essere inserita in una logica più complessiva: quella dell'Unione europea. Una delle contraddizioni che giustamente sottolineava il collega Lusetti è l'articolo 13 inserito in questo provvedimento.
Onorevole Sanza, non mi riferisco all'onorevole Viceconte - perché comprendo bene quali possano essere i meccanismi all'interno di un quadro di riferimento politico e, quindi, di rapporti di mediazione a livello governativo - ma a lei, non in quanto tale, ma come tanti parlamentari meridionali.
Vorrei ricordarvi che le elezioni dell'anno passato, giustamente non le avete vinte nelle aree del nord ma nel Mezzogiorno d'Italia e che le risposte politiche che fornite sono queste, cioè un provvedimento che va a determinare le cosiddette azioni locali riferite ad alcuni piccoli tratti di strade statali. Tutto ciò ha una grande pregnanza politica perché, poi, ha ragione Bossi nel momento in cui nel suo dibattito congressuale definisce con chiarezza che, nella discussione che state portando avanti, la forza «rinnovatrice» di questo Governo è la Lega.
ANGELO SANZA. Sono pochi miliardi, non esageriamo!
LELLO DI GIOIA. Caro onorevole Sanza, noi possiamo discutere con molta tranquillità, anche perché tra meridionali ci possiamo capire. Non è il dato dei pochi miliardi ma la scelta politica che è stata sviluppata e scientemente realizzata da questo Governo, che determina considerazioni altrettanto politiche che dobbiamo fare nella votazione generale del provvedimento al nostro esame.
Quindi, non si tratta di una questione di somme, anche perché credo che i colleghi che mi hanno preceduto abbiano sostanziato e, di fatto, dimostrato, se ve ne fosse stato il bisogno, che non vi è la disponibilità finanziaria per realizzare le grandi opere infrastrutturali: quindi, anche quelle pochissime centinaia o decine di miliardi hanno una loro valenza nella discussione generale che stiamo sviluppando.
All'interno dell'articolazione del piano nazionale dei trasporti - che è stato approvato da poco e che non comprendo, anche se capisco benissimo -, già presente all'interno della legge obiettivo, la cosiddetta legge Lunardi che tutti conosciamo, vi era il dato politico importante che, con questa legge, si determinava la possibilità di dire che tutte quelle opere che non rientravano nel piano nazionale dei trasporti e che il Governo riteneva prioritarie, diventavano prioritarie all'interno del piano stesso.
Oggi, voi ci proponete di ritrasformare, di rimodulare il piano nazionale dei trasporti dando, ovviamente, delle dotazioni aggiuntive per poterlo rielaborare. Vi pongo un altro elemento di riflessione. Essendo il piano nazionale dei trasporti un documento di programmazione generale - il quale, ovviamente, discende da scelte europee, perché siamo e resteremo in Europa, al di là di quello che Bossi dice, dato che questa è una scelta forte e importante, su cui credo che nessuno possa pensare di poter tornare indietro -, bene hanno fatto, sia il Presidente di questa Assemblea sia l'onorevole Follini, a parlare con chiarezza e con fermezza delle scelte che sono state fatte per quanto riguarda la nostra presenza in Europa.
Dicevo, si tratta di un documento di programmazione chiara, che deriva comunque da scelte europee e, oggi, le regioni stanno programmando o realizzando il loro piano regionale dei trasporti. Pongo alla riflessione del sottosegretario Viceconte il fatto che, fra qualche giorno, la regione Puglia definirà il piano regionale dei trasporti.
Avete definito, con alcuni interventi, la questione della delibera CIPE e - come hanno sottolineato i colleghi che mi hanno preceduto - non vi sono finanziamenti che possano consentire la realizzazione delle tante opere che avete inserito in tale delibera, mentre per la regione Puglia basta esaminarne il contenuto. D'altra parte, come si può coordinare il piano regionale dei trasporti con il nuovo piano nazionale dei trasporti e con le direttive dell'Unione europea citate dall'onorevole Sanza nel suo intervento? Come vedete, esistono grosse contraddizioni di fondo.
Nulla può essere valido quanto le considerazioni del Presidente del Consiglio che, non più tardi di qualche giorno fa, durante il suo intervento relativo al contratto d'area di Manfredonia, faceva riferimento alle possibili accelerazioni dei contratti d'area o dei patti territoriali, evidenziando la sua forte contrarietà alla cosiddetta contrattazione negoziata o all'intervento negoziato e ponendo, nello stesso tempo, con attenzione e con forza, il problema dell'infrastrutturazione delle aree. Se questa è la convinzione, basta guardare questo provvedimento, basta guardare le disposizioni contenute nella legge Lunardi, basta guardare la stessa legge finanziaria per comprendere con chiarezza che - come sottolineavano i colleghi in precedenza - si tratta semplicemente di una linea tracciata su un tabellone e di ciò, carissimi colleghi, siete convinti anche voi, come eravate convinti l'altro giorno su alcuni problemi seri di questa nostra società.
ANGELO SANZA. Aspettiamo cinque anni e vediamo.
PRESIDENTE. Onorevole Sanza...
LELLO DI GIOIA. L'onorevole Sanza è simpatico, il problema vero...
PRESIDENTE. Onorevole Sanza, le leggi si fanno di momento in momento, poi i bilanci arrivano dopo. Adesso, stiamo discutendo una legge.
ANGELO SANZA. Noi vogliamo interloquire costruttivamente!
LELLO DI GIOIA. Signor Presidente, siccome l'onorevole Sanza non mi fa perdere il filo nonostante la sua simpatia, stavo dicendo che non si tratta di aspettare perché, secondo quanto avete affermato, abbiamo già aspettato troppo. Ma, il problema è che stiamo ancora aspettando, in quanto sono passati oggettivamente nove mesi e mi pare che le questioni non siano state risolte. Non vengono risolti i problemi delle autostrade del mare, quelli che riguardano l'intermodalità e quelli relativi alla questione della logistica, vale a dire tutte quelle questioni importanti per lo sviluppo economico e produttivo di questa nostra realtà. Pensiamo ai sistemi integrati per quanto riguarda i trasporti, la questione degli autotrasportatori, cioè tutti problemi che, a mio avviso, non sono stati trattati con estrema puntualità e che, quindi, non possono trovare soluzione all'interno di questo provvedimento.
Credo sarebbe stato molto più giusto porre all'attenzione di questo Parlamento la modifica complessiva della legge 11 febbraio 1994, n. 109. Per carità, in quanto maggioranza legittimamente eletta, è nella vostra facoltà avanzare proposte: sarebbe stato più giusto; invece, in questo provvedimento sono state inserite alcune norme, che individuano retrospettivamente situazioni di carattere politico e che ci devono far riflettere per il prossimo futuro: in tal modo, si determina ulteriore confusione anche per ciò che riguarda il regolamento di attuazione 21 dicembre 1999, n. 554. La grande confusione deriva dal fatto che questo Governo non propone atti organici che permettano al Parlamento di discutere con grande responsabilità, con grande serietà e con grande contrapposizione politica. Sottolineo nuovamente ciò che ho detto qualche giorno fa: credo che noi tutti abbiamo il dovere di fare grande contrapposizione politica quando non siamo d'accordo, sempre rispettando, comunque, la statualità di quest'aula che rappresenta il popolo italiano nella sua interezza.
Cari colleghi, questo provvedimento si articola in modo negativo ed è estremamente farraginoso, senza fornire risposte ai problemi della società italiana, ma determinando anche altre condizioni negative. Sulla questione dell'edilizia sovvenzionata e convenzionata per ciò che riguarda le cosiddette forze dell'ordine, - se non vado errato - vengono definiti i piani integrati. A questo proposito, dobbiamo riflettere su quanto è accaduto e su quanto potrà accadere: in alcune città italiane sono stati stravolti gli strumenti urbanistici; in alcune città italiane sono stati stravolti gli strumenti di armonizzazione del territorio; in alcune città italiane sono nati quartieri al di fuori di ogni logica razionale dal punto di vista urbanistico. E il viceministro Viceconte - scusate il bisticcio di parole - conosce alcune di queste realtà. Credo che non siano questioni che riguardano soltanto la maggioranza; si tratta di questioni che riguardano la collettività in generale, perché incidono sulla qualità della vita di una comunità: basti pensare agli interventi sulla mobilità urbana, sulla dequalificazione urbana e così via.
In conclusione, credo sia arrivato il momento di aprire un grande confronto democratico all'interno di questo Parlamento, fra maggioranza ed opposizione, allo scopo di determinare scelte chiare sui provvedimenti che incidono profondamente nella vita economica e sociale della nostra realtà nazionale. Credo sia arrivato il momento di far ciò, se veramente vogliamo risolvere il gap dell'infrastrutturazione, di cui si parlava precedentemente, per dare risposte positive alla nostra nazione. In caso contrario, dovremo rivolgerci semplicemente all'articolo relativo ai
limiti cimiteriali (Applausi dei deputati dei gruppi dei Democratici di sinistra-l'Ulivo e della Margherita, DL-l'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Iannuzzi. Ne ha facoltà.
TINO IANNUZZI. Signor Presidente, la discussione che è iniziata questo pomeriggio investe un provvedimento di grande rilevanza: il collegato alla legge finanziaria per l'anno 2002 in materia di trasporti e di infrastrutture. Per questa ragione, noi riteniamo che questa discussione vada affrontata con il massimo di impegno, di attenzione e di responsabilità. Il provvedimento al nostro esame è caratterizzato, in via generale, da una pluralità di disposizioni legislative estremamente eterogenee e differenziate che, francamente, è impossibile ricondurre ad una limpida e chiara linea di fondo e ad una precisa scelta di politica legislativa.
Difatti, il provvedimento nel suo insieme non risponde ad un disegno organico e generale, bensì, piuttosto, alla preoccupazione di soddisfare esigenze circoscritte, contingenti o di respiro comunque limitato, fino a contenere in sé disposizioni che sicuramente sono lontane dai canoni, che debbono guidare lo svolgimento dei processi legislativi, in particolare, per quanto attiene al profilo della dimensione, del respiro di ordine generale che non può non accompagnare l'approvazione delle norme di legge. Il riferimento specifico va, come ha già ricordato il collega Lusetti, all'articolo 13 nel testo della Commissione, che concerne la realizzazione di opere di interesse locale: si tratta di una disposizione che prevede una serie di finanziamenti per interventi sulla rete stradale, localizzati prevalentemente, quasi esclusivamente, in Lombardia e Veneto. È questa una disposizione francamente sconcertante, perché espressione di un particolarismo e di un localismo esasperati e ingiustificati. Essa prevede finanziamenti per la progettazione, la realizzazione o la sistemazione di porzioni specifiche e ben circoscritte, o segmenti ben delimitati, particolarissimi, di queste reti stradali. Francamente, siamo di fronte ad una norma che non può non suscitare enormi perplessità e che rappresenta un allontanamento totale da quello sforzo di disciplinare i processi legislativi, attraverso disposizioni di carattere generale, in qualche misura riferibili all'intero territorio nazionale o almeno alla parte prevalente del paese.
Andiamo, poi, a quello che costituisce uno dei punti nodali, decisivi dell'intero provvedimento, l'articolo 6 del testo della Commissione, in cui vi è una serie di modifiche a punti significativi della vigente legislazione in materia di lavori pubblici, la cosiddetta legislazione Merloni. In questo campo noi abbiamo avuto in questi mesi da parte del Governo e della maggioranza atteggiamenti francamente contraddittori e antitetici. Dapprima vi è stata la legge sulle cosiddette grandi infrastrutture, la legge Lunardi, la n. 443 del 21 dicembre 2001, la cui approvazione definitiva risale ad appena due mesi fa. Ebbene, con questa disposizione, limitatamente all'ambito delle grandi infrastrutture pubbliche e private, ma anche agli insediamenti produttivi di preminente interesse strategico, la maggioranza ha ritenuto di dover affidare al Governo il compito di dettare una disciplina che, per consentire l'accelerazione e lo snellimento delle procedure in tema di grandi infrastrutture, potesse andare in deroga a tutta una serie di punti estremamente rilevanti - possiamo dire, praticamente, alla stragrande maggioranza - della legislazione Merloni. In quella occasione il Governo ha ricevuto delega per adottare una disciplina che vada in deroga ai cardini della legge Merloni. In questo senso, basta considerare le disposizioni che sono indicate tra quelle che possono essere derogate dai decreti legislativi del Governo: così per il settore della qualificazione delle imprese, dello svolgimento delle gare, della partecipazione agli incanti pubblici, della programmazione dei lavori pubblici, dell'attività di progettazione, dei diversi sistemi di realizzazione dei lavori, delle procedure di scelta del contraente privato, della regolamentazione della licitazione privata e
della trattativa privata, della disciplina della direzione dei lavori e dei collaudi, del subappalto, della regolamentazione del cosiddetto project financing, la finanza di progetto. Questo è accaduto nel dicembre del 2001: di fronte alle critiche serrate, argomentate e forti del centrosinistra, in quella occasione, il Governo e la maggioranza assunsero l'impegno di presentare in tempi brevi un'iniziativa legislativa per una riforma di carattere generale e complessivo della legislazione Merloni, destinata a valere per l'intero paese e per la totalità degli appalti, senza le distinzioni introdotte invece dalla cosiddetta legge Lunardi.
A fronte di questa posizione politica, oggi abbiamo un'ipotesi di modifica di singoli ma significativi punti della legislazione Merloni, che viene ad essere realizzata con il collegato ai trasporti ed alle infrastrutture, per quanto attiene alla manovra finanziaria per l'anno 2002.
Ed allora, osservando le diverse ipotesi di modifica della legislazione Merloni che così si vorrebbe introdurre, non possiamo non sottolineare con forza e con grande preoccupazione come ci si trovi di fronte ad un'ipotesi di riforma legislativa, varata in assenza di qualsiasi disegno generale, di qualsiasi visione di insieme e di una impostazione politica coerente ed unitaria. Difatti, con queste modifiche, si introduce una sorta di stravolgimento a punti estremamente significativi della legislazione Merloni attualmente vigente, senza che si compia una riflessione generale, complessiva ed a tutto campo dell'esperienza maturata in questi anni nel settore vitale e nevralgico dei lavori pubblici.
Per noi questa è una scelta assolutamente negativa ed inaccettabile; del resto, non dimentichiamo come si è arrivati alle legislazione Merloni attualmente vigente e, cioè, attraverso tre atti legislativi di portata generale, cui si è aggiunto il nuovo regolamento sui lavori pubblici. Abbiamo avuto il succedersi della legge n. 109 del 1994 (la legge originaria), del decreto legislativo n. 101 del 1995 e della legge n. 415 del 1998 (la cosiddetta Merloni-ter), cui poi si è aggiunto il nuovo regolamento sui lavori pubblici, con il decreto del Presidente della Repubblica n. 544 del 1999.
Ebbene, alla disciplina Merloni si è arrivati attraverso un grande dibattito, un grande confronto, una grande discussione che si è sviluppata nelle aule del Parlamento ed in tutto il paese, che ha visto il coinvolgimento attivo e la partecipazione dei mondi professionali e delle categorie economiche interessate, ognuna delle quali si è sforzata di portare appieno il proprio contributo di elaborazioni, di proposte, di idee. Oggi, invece, si sceglie una via completamente diversa, quella di introdurre singole e limitate modifiche, tra l'altro, attraverso un percorso legislativo estremamente tortuoso; non dimentichiamo che, nella proposta iniziale del collegato ai trasporti e alle infrastrutture presentata dal Governo, avevamo limitatissime modifiche, per quanto rilevanti, della legislazione Merloni. Nel corso dei lavori in Commissione, per iniziativa dei gruppi parlamentari della maggioranza, ovviamente d'intesa con il Governo, è stato sostanzialmente riscritto l'articolo 6, che ha finito per investire ed abbracciare una serie di aspetti, di profili e di oggetti che erano completamente estranei alla proposta originaria dell'esecutivo, realizzando, anche da questo punto di vista, un processo di riforma della legislazione preesistente sui lavori pubblici assolutamente confuso, tortuoso, contraddittorio e che non consente di avere di fronte il quadro di tutte le scelte che, invece, vanno adeguatamente ponderate e riflettute. Del resto, non possiamo dimenticare che siamo anche in presenza di un quadro costituzionale profondamente mutato con la riforma del titolo V della nostra Carta costituzionale, e sappiamo già che è in corso una discussione estremamente intensa nel mondo degli studiosi, degli operatori del diritto costituzionale, del diritto regionale, del diritto amministrativo, volta a comprendere se la materia dei lavori pubblici possa comunque farsi rientrare negli oggetti per i quali sussiste legislazione concorrente o ripartita tra Stato e regioni, ovvero - come pure si comincia a
sottolineare autorevolmente in dottrina - se si tratti invece di una materia che, nella nuova formulazione dell'articolo 117 della Costituzione, appartiene all'ambito di legislazione esclusiva delle regioni.
Questo è un grande problema che sicuramente avrebbe richiesto un coinvolgimento estremamente serio ed approfondito delle regioni, alle quali compete un ruolo assolutamente fondamentale nella legislazione relativa ai lavori pubblici. Non dimentichiamo, poi, che ci troviamo nell'imminente approvazione di direttive dell'Unione europea in materia di appalti pubblici che, pure, vanno tenute in debito conto e a cui il nostro paese, con il suo ordinamento giuridico, deve conformarsi.
Pertanto, per procedere ad una riforma della legge Merloni, occorre una visione di insieme; occorre, cioè, avere un quadro generale di riferimento, in cui valutare contestualmente l'esperienza maturata in questi anni nell'applicazione delle norme che si sono succedute dal 1994 in poi; i risultati positivi raggiunti; i problemi e le questioni vitali che sono sul tappeto e che vanno risolte; le esigenze coinvolte e gli interessi che, naturalmente, vivono nel mondo dei lavori pubblici e per i quali occorre pensare ad una regolamentazione legislativa più avanzata e soddisfacente. Ci si sforzi in questa sede di definire gli obiettivi da raggiungere!
Non si può ribattere che il riferimento ad una riforma generale e complessiva della legislazione sui lavori pubblici presta il fianco a dilatazioni temporali o a rinvii sine die; nulla, infatti, vieta all'esecutivo di presentare un'iniziativa legislativa che rechi, fin dall'inizio, una riforma generale e complessiva della legislazione sui lavori pubblici e che su questo terreno si apra un grande confronto nelle assemblee legislative, con le regioni (per i delicatissimi problemi di ordine costituzionale che abbiamo sottolineato), con i mondi professionali e con le categorie interessate; un'iniziativa legislativa che possa eventualmente giovarsi anche della procedura di urgenza nei percorsi e negli itinerari parlamentari e a cui il centrosinistra darebbe appieno tutto il suo contributo ed il suo sforzo, al fine di giungere a soluzioni normative alte ed equilibrate.
Invece, in questa maniera, sono state poste in essere disposizioni, modificative della normativa preesistente, frammentarie e scoordinate, che rischiano di produrre gravi squilibri nel sistema dei lavori pubblici perché intervengono su singoli aspetti del medesimo, su singole fasi delle diverse attività amministrative collegate ad esso, su singoli segmenti di questo sistema complesso ed organico; pertanto naturalmente, proprio perché non sono state concepite, fin dall'inizio, in una visione generale e di insieme dei problemi esistenti, delle esigenze e degli interessi coinvolti, non si può non giungere a risultati assolutamente negativi e squilibrati.
Per quanto riguarda i contenuti specifici di merito della prospettata riforma dell'articolo 6, ex articolo 5, dello stravolgimento, che abbiamo sottolineato, della legge Merloni (che così si intende operare), riteniamo estremamente grave e pericolosa (procedo rapidamente perché rinviamo gli approfondimenti di merito delle singole questioni al momento della discussione delle singole proposte emendative) l'ipotesi di introdurre (tra le forme possibili di aggiudicazione degli incanti pubblici e della licitazione privata), in via generale e senza alcuna distinzione, il sistema dell'offerta economicamente più vantaggiosa, con la possibilità per il soggetto aggiudicatario di introdurre integrazioni e modifiche alla elaborazione progettuale posta a base della procedura di appalto.
In pratica, si tratta dell'estensione del criterio dell'appalto concorso anche agli incanti pubblici e alla licitazione privata. È questa un'ipotesi che francamente ci inquieta: cos'è, infatti, questa ipotesi di modifica, oggi contenuta nel collegato ai trasporti, se non la riproposizione del vecchio sistema dell'articolo 24, lettera b), della legge n. 584 del 1977?
Si apre, così, un vasto spazio di discrezionalità per le amministrazioni nella fase delicatissima di aggiudicazione degli appalti pubblici; soprattutto, si scardina il principio base della legge Merloni, quello di porre
a base degli appalti di opere pubbliche progettazioni esecutive, progettazioni cioè ricche e comprensive di tutti gli aspetti, di tutti i profili che sono indispensabili per poter progettare, con compiutezza ed in maniera esaustiva, l'opera che si intende appaltare e realizzare.
Si presta il fianco alla riproposizione di un datato sistema di affidamento degli appalti pubblici, che nel nostro paese ha prodotto, sulla scia dell'esperienza legislativa maturata in relazione alla risalente disciplina prevista dall'articolo 24, diverse situazioni negative, patologiche e degenerazioni, non fornendo sicuramente un contributo positivo per consentire alle amministrazioni di dotarsi di progetti di elevata qualità e livello per il concepimento delle opere pubbliche.
Ed ancora: con troppa leggerezza, in materia di subappalto, si intendono introdurre modifiche quali, in particolare, l'incremento dal 30 al 50 per cento dell'importo massimo della percentuale dei lavori pubblici che può essere oggetto di subappalto, prevedendosi inoltre un diverso e pericoloso sistema di computo del valore delle opere ai fini del raggiungimento del tetto massimo entro il quale si può ricorrere al subappalto. Anche in questo caso manca un qualsiasi sforzo di riflessione circa le tante e complesse questioni sottese al sistema di subappalto che hanno, specie nel Mezzogiorno d'Italia, ma non soltanto in esso, confini estremamente ravvicinati con il problema della legalità e della tutela dal pericolo di infiltrazioni di attività criminali. Anche in questo caso si rischia di fornire un contributo negativo sia al processo di qualificazione delle imprese, sia alla qualità delle opere progettate.
Vi è inoltre la volontà di estendere l'ambito di applicazione dell'appalto integrato, che affida ad un medesimo soggetto progettazione esecutiva e realizzazione delle opere. In tal modo viene meno quella separazione, che sino ad oggi vi è stata, fra attività di progettazione, spettante alla pubblica amministrazione, e l'attività di realizzazione ed esecuzione dell'opera. Si tratta anche in questo caso di una norma illusoria, perché il problema che abbiamo rilevato in sede di applicazione della legge Merloni non è quello relativo alla eccessiva lunghezza dei tempi per la predisposizione e la presentazione dei progetti. Con la legge Merloni infatti si sono previsti tempi ragionevoli per la presentazione dei progetti, che, nella maggioranza dei casi, hanno fornito all'amministrazione elaborazioni di qualità; il problema è, invece, quello di intervenire sui tempi amministrativi, ancora oggi troppo lunghi, entro i quali si acquisiscono le diverse approvazioni, i nulla osta e i diversi atti di assenso necessari per l'esecuzione delle opere.
La stessa nuova formulazione dell'articolo 17 in ordine alle attività di progettazione non ci convince: l'estensione indistinta e generalizzata della possibilità di accedere agli incarichi di progettazione, anche per quelli di importo più ridotto, alle società di ingegneria ci appare come un pericolo gravissimo per il mercato delle professioni, che nel nostro paese continua ad essere contraddistinto, in tante parti del territorio nazionale, dalla qualificazione e dal livello professionale elevato di tecnici che operano individualmente, al di fuori di meccanismi societari. Anche tale aspetto ci appare particolarmente pericoloso per quanto concerne la possibilità di inserimento nel mercato del lavoro dei giovani professionisti.
Vorrei rapidamente sottolineare altri due aspetti: in primo luogo, vorrei segnalare le modifiche che si intendono proporre alla cosiddetta legge Lunardi, in particolare quelle relative ai commi 1 e 2 dell'articolo 1. La questione era stata posta dall'Ulivo anche attraverso la formale proposizione di una questione sospensiva e di una pregiudiziale di costituzionalità, con le quali si evidenziava come le disposizioni adottate fossero in contrasto con il ruolo costituzionale delle regioni e, dal punto di vista delle competenze amministrative, con quello degli enti locali, alla luce della nuova formulazione degli articoli 117 e 118 della Costituzione; in quel caso, invece, si preferì, da parte del Governo e della maggioranza, un atteggiamento di totale silenzio, di arrogante volontà di procedere comunque per la propria
strada, percorso che oggi porta a constatare come si siano adottate disposizioni legislative che, a distanza di appena due mesi, occorre faticosamente modificare per evitare problemi di costituzionalità. Tra le altre cose, ciò avviene attraverso ipotesi talmente singolari, come quella di prevedere per l'approvazione dei progetti delle grandi opere una sorta di meccanismo alternativo rispetto a quanto già originariamente stabilito nel comma 2 dell'articolo 1.
A tale proposito, non possiamo non sottolineare come, anche con il primo programma di opere pubbliche presentato dal ministro Lunardi ai sensi di questa legge, rimanga in primo piano la grande questione della penalizzazione del Mezzogiorno. Non a caso avevamo presentato anche un emendamento, di cui era firmatario l'onorevole Boccia, che tendeva ad ottenere il rispetto dell'impegno del Governo, assunto in sede di relazione previsionale e programmatica, di destinare almeno il 45 per cento delle risorse nel campo delle politiche infrastrutturali al Mezzogiorno d'Italia. Lo sottolineiamo nuovamente e cogliamo anche questa occasione per rilevare che non possono esservi serie priorità, quando se ne identificano circa venti e non vi può essere seria politica di attenzione per porre riparo al deficit infrastrutturale, forte in tutto il paese, ma ancor più forte nel Mezzogiorno - come riconoscono il Governo e la maggioranza, che pure ha attinto tanti consensi nel sud d'Italia - quando la stragrande maggioranza di queste opere sono localizzate al di sopra di Roma. Le priorità sono vere ed effettive, quando si concentrano le risorse, gli sforzi e l'organizzazione della pubblica amministrazione verso due, tre o quattro grandi obiettivi e, tra questi, certamente in primo piano dovrebbero essere la modernizzazione, la messa in sicurezza e il completamento della terza corsia lungo la A3 Salerno-Reggio Calabria - i cui lavori continuano a procedere con una lentezza gravissima, che si è accentuata negli ultimi mesi - e l'ammodernamento della rete ferroviaria da Napoli verso Taranto, da un lato, e verso Reggio Calabria dall'altro. Anche in questo caso, le previsioni del piano decennale dei trasporti continuano a rimanere lettera morta.
Nelle pieghe del disegno di legge, cioè nella relazione presentata dal Governo, in merito all'articolo 7, si riconosce che «in particolare si procederà con urgenza e compatibilmente con le contingenze alla realizzazione dei lavori relativi al passante di Mestre, della variante di valico, della Livorno-Civitavecchia ed al potenziamento della rete ferroviaria, con particolare attenzione alle linee trasversali, in particolare la Pontremolese». Sono le parole del Governo, che rivelano con chiarezza che, in realtà, il Mezzogiorno è marginalizzato e mortificato nella politica delle infrastrutture.
Infine, con l'articolo 6, propone una scelta inquietante e gravissima, non tenendo conto della documentata ed argomentata segnalazione, trasmessa dal presidente dell'autorità garante della concorrenza e del mercato in data 12 febbraio, in cui è detto con chiarezza che la scelta dell'articolo 6 del collegato di abrogare il comma 2 dell'articolo 131 della legge finanziaria per il 2001 fa sì che le concessioni rilasciate a TAV Spa da Ferrovie dello Stato nel 1991 e nel 1992 ed i sottostanti rapporti instaurati da TAV Spa con il general contractor in tema di opere di progettazione esecutiva, di costruzione delle linee e delle infrastrutture ferroviarie per il sistema dell'alta velocità, proseguano senza soluzione di continuità. L'autorità garante della concorrenza e del mercato sottolinea come questa soluzione normativa sia in conflitto e violi le direttive comunitarie in tema di appalti pubblici, attuate in Italia con il decreto legislativo n. 158 del 1995 e sia incompatibile altresì con i principi generali posti a tutela della concorrenza. Per poter far ripartire queste opere, per poter affidare la progettazione esecutiva e la costruzione di queste tratte dell'alta velocità - sottolinea il garante - è necessario seguire una procedura concorrenziale, idonea ad assicurare obiettivi di efficienza e trasparenza nella gestione delle attività pubbliche, rimettendo alla discrezionalità ed alla
scelta del legislatore se legare la procedura selettiva allo strumento dell'appalto dei lavori pubblici o se conservare l'impianto concessorio. Anche su questo si procede, invece, con totale silenzio, rispetto a questioni di tanta delicatezza e rilevanza.
Sono queste le considerazioni che svilupperemo durante l'esame degli emendamenti e che ci portano a formulare un giudizio critico e negativo su questo provvedimento. Utilizzeremo la fase dell'esame delle proposte emendative per cercare di introdurre mutamenti e miglioramenti alla radice di questo provvedimento che, allo stato, è francamente inaccettabile. Lo faremo con reale spirito di collaborazione, perché in questa materia si tratta di costruire regole che vadano nella direzione di perseguire nel modo più limpido ed efficiente possibile l'interesse generale della comunità.
Noi speriamo che la discussione, che oggi si è aperta e che proseguirà nella fase nevralgica dell'esame delle proposte emendative, non veda la riproposizione dell'atteggiamento già tenuto in quest'aula in occasione della discussione della cosiddetta legge Lunardi sulle grandi infrastrutture. Abbiamo visto come l'atteggiamento di allora abbia portato, dopo due mesi, a faticose, travagliate e, per qualche verso, comiche modifiche per porre precipitosamente riparo ad errori marchiani in quella fase compiuta.
Speriamo che l'atteggiamento del Governo e della maggioranza sia un altro. Lo speriamo non per il perseguimento di interessi politici di parte, ma per le esigenze generali del nostro paese che, in tutti questi settori, a cominciare dalla legislazione sui lavori pubblici, richiede soluzioni che siano adeguatamente concepite, pensate, ponderate e che vadano nella direzione di modificare la disciplina preesistente, laddove effettivamente s'identificano tutti i punti di debolezza e di fragilità del meccanismo normativo attualmente vigente.
Altre soluzioni condurrebbero soltanto, con la conferma sostanziale del provvedimento oggi all'esame dell'Assemblea, a soluzioni che non sono assolutamente in linea con gli interessi della nostra comunità e dei nostri cittadini (Applausi dei deputati del gruppo della Margherita, DL-l'Ulivo).
PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Lion. Ne ha facoltà.
MARCO LION. Signor Presidente, onorevoli colleghi, onorevole rappresentante del Governo, ci troviamo ad esaminare un provvedimento tanto importante quanto discutibile, collegato alla manovra finanziaria e che, come tale, gode di una corsia preferenziale per l'esame e l'approvazione; un provvedimento che prevede interventi in un settore di grande importanza per il nostro paese, quello delle infrastrutture e dei trasporti, e che meriterebbe, pertanto, un esame serio, puntuale ed approfondito. Così non è, purtroppo, né potrà essere.
A causa di un singolare senso della democrazia e della rappresentanza, questa maggioranza e questo Governo hanno deciso, non solo di inserire in questo disegno di legge modifiche legislative particolarmente delicate - come quelle relative alla legge quadro sugli appalti -, ma (ed è cosa ben più grave), anche di stravolgere l'impianto dello stesso provvedimento originario del Governo, triplicandone, di fatto, il contenuto, senza dare al Parlamento il tempo necessario per valutare ed approfondire il nuovo testo.
Ancora una volta è sottratta al Parlamento la sua funzione primaria, per trasformarlo in un abulico organismo di ratifica. Ancora una volta, quindi, va contestato il metodo di un Governo che predispone un disegno di legge - già, in partenza, frammentario e disomogeneo - e, in corso d'opera, aumenta ulteriormente la confusione, portando gli articoli del provvedimento da 20 a 32 e trasformando uno di essi in una vera e propria riforma della legge Merloni, lunga ben 16 pagine. Quello dei lavori pubblici non era forse uno dei fiori all'occhiello di una compagine governativa che voleva rilanciare la realizzazione di opere infrastrutturali nel nostro paese? Il Governo ha emanato, in fretta e furia, una legge ad hoc per le grandi opere, promettendo che, grazie ai
primi cinque commi di quella legge, il nostro territorio sarebbe stato presto arricchito da nuove strade, ponti, e viadotti, magari senza sapere esattamente quali opere, a cosa sarebbero servite, quale sarebbe stato il loro rapporto costi-benefici. L'importante era dare un segnale di operosità del Governo, senza preoccuparsi troppo dei dettagli. Ne è conferma il fatto che, a soli due mesi dal varo della legge n. 443 del 2001 - la cosiddetta legge obiettivo -, la maggioranza propone in questo provvedimento una modifica della legge stessa, nata confusa ed incoerente e che rischia, con le modifiche proposte, di peggiorare ulteriormente.
Vorrei citare, a questo proposito, un noto quotidiano, certamente non di ispirazione marxista-leninista, Il Sole 24 Ore, che, in un editoriale del 12 febbraio scorso, ha definito «operoso pantano» l'intervento di questo Governo nella materia dei lavori pubblici, stigmatizzando, in particolare, la farraginosità delle nuove norme e soprattutto l'assoluta inadeguatezza delle risorse. Già, perché il nostro brillante esecutivo ha fatto e sta facendo - come raccontava prima anche l'onorevole Abbondanzieri - una grande pubblicità ad un elenco faraonico di opere con cui accontentare tutto e tutti, senza preoccuparsi di reperire le risorse necessarie.
In questo modo, sempre secondo l'autorevole quotidiano economico di ispirazione confindustriale, non sarà possibile avviare alcuna nuova opera se prima non sarà stato stabilito l'elenco di quelle che si intende effettivamente realizzare, considerato che, per tutte, i soldi proprio non ci sono. Né, d'altra parte, sembra che le somme occorrenti possano essere tirate fuori dal cilindro del ministro Tremonti e dalla sua politica per il rilancio dell'economia poiché mancano all'appello tre decimi di punto rispetto alle previsioni sul PIL (ma immagino che anche questo sforamento verrà attribuito, con disinvoltura, a qualche complotto della sinistra).
Insomma, questo Governo non solo ha una visione della politica del territorio e delle infrastrutture antitetica rispetto alla nostra, ma non è neppure capace di mettere in pratica il suo progetto politico, nonostante - ma, forse, proprio per questo - abbia l'arroganza di non tenere in alcuna considerazione le osservazioni, i commenti e le proposte di chi siede nei banchi dell'opposizione.
Comunque, al di là delle critiche sul metodo, ritengo di dover esprimere una puntuale valutazione sul contenuto del provvedimento approvato dalle Commissioni parlamentari.
In primo luogo, mi vedo costretto a tornare sulle modifiche alla legge 11 febbraio 1994, n. 109. Come tutte le leggi, la legge Merloni è sicuramente migliorabile; il fatto altrettanto sicuro, però, è che le modifiche di cui parlo potrebbero far diventare quella legge carta straccia e potrebbero riportare il settore degli appalti e dei lavori pubblici indietro di molti anni, forse ai tempi prima di Tangentopoli (per intenderci, a tempi che erano tanto cari a molti di coloro che, oggi, siedono nei banchi del Governo).
In particolare, ritengo debbano essere segnalati i seguenti punti: la modifica in materia di concessione, costruzione e gestione delle opere pubbliche, elaborata in modo da aumentare gli oneri a carico delle amministrazioni pubbliche; la sostanziale liberalizzazione dell'appalto integrato, che sottrarrebbe alle predette amministrazioni la competenza in ordine alla progettazione esecutiva; la legittimazione della partecipazione del privato concessionario o della società di progettazione alle conferenze di servizi, vale a dire alla sede in cui vengono prese tutte le decisioni concernenti la realizzazione delle opere; infine, l'inserimento delle fondazioni bancarie e delle Camere di commercio tra i soggetti abilitati alla presentazione di proposte di intervento in materia di lavori pubblici.
Credo sia doveroso, da parte del Governo, consentire che, su una materia così importante e delicata, si proceda attraverso un esame sereno ed approfondito, valutando anche con molta attenzione gli effetti finanziari di modifiche che, secondo il Servizio Bilancio dello Stato, potrebbero avere ripercussioni negative sui conti stessi
dello Stato. Ritengo, pertanto, che l'unica via da seguire sia quella dello stralcio dell'articolo 6 del provvedimento.
Merita di essere segnalata anche l'abrogazione, disposta dall'articolo 8 del disegno di legge, del comma 4 dell'articolo 131 della legge 23 dicembre 2000, n. 388. La disposizione in parola stabilisce, peraltro, la prosecuzione delle concessioni rilasciate dalla TAV Spa per la progettazione e per la costruzione delle tratte ferroviarie dell'alta velocità. Si tratta di un fatto gravissimo, perché la ridefinizione degli accordi contrattuali sulla base delle sopravvenute norme europee in materia di appalti consentirebbe allo Stato di risparmiare circa 13 milioni di euro. Sorge il dubbio, allora, se il principale obiettivo di questo Governo sia di preoccuparsi dei conti pubblici o di favorire altri interessi.
Sempre a tale proposito, ricordo anch'io che l'articolo 8 è stato oggetto di censura da parte dell'autorità garante della concorrenza e del mercato, la quale ha segnalato l'incongruenza della norma con le direttive dell'Unione europea e la sua incompatibilità con i principi generali a tutela della concorrenza. Ve n'è a sufficienza, credo, per convincere chiunque che l'articolo andrebbe cancellato.
Suscita non poche perplessità anche l'articolo 10, relativo all'attivazione degli interventi previsti nella legge obiettivo. In particolare, è ambiguo destinare ad un piano di opere pubbliche risorse insufficienti senza indicare in che modo e secondo quali priorità queste dovranno essere impegnate. Vi è il rischio concreto che il Governo si trovi a dover reperire in un secondo tempo le risorse finanziarie necessarie per il completamento delle opere previste (a meno che non si intenda trasformare il nostro paese in un enorme cantiere, aperto a tempo indeterminato).
Non poteva inoltre mancare un riferimento all'opera pubblica per antonomasia: il ponte sullo stretto di Messina. Su questo progetto abbiamo già dibattuto a lungo, e noi Verdi abbiamo sempre espresso le nostre perplessità basate soprattutto su considerazioni di opportunità. Al di là delle valutazioni di impatto ambientale, dei rischi, delle difficoltà, dell'enormità delle risorse necessarie per realizzare una simile opera, bisognava semplicemente fare una valutazione pratica: quanto costa ammodernare il tratto ferroviario Messina-Palermo in modo che circa 200 chilometri che separano le due città vengano percorse in un tempo diciamo europeo - due ore - anziché le circa tre ore attuali? Che senso ha spendere milioni di euro per ridurre di 20 minuti il tempo di percorrenza del tratto Reggio Calabria-Messina quando con molto meno si può ridurre di 1 ora la percorrenza media sulle principali tratte ferroviarie della Sicilia.
Inoltre, proprio non si capisce che senso abbia introdurre un nuovo regime normativo per l'approvazione dei progetti - mi riferisco al comma 5 dell'articolo 10 - attraverso l'introduzione di un altro comma alla legge obiettivo. Già durante l'esame di quel provvedimento abbiamo criticato il doppio binario delle opere pubbliche sottoposte a più o meno vincoli, a procedure più o meno semplificate, a corsie più o meno veloci, a seconda di una classificazione crediamo legata più agli umori e alle clientele politiche che a una effettiva strategia di pianificazione e programmazione delle opere pubbliche.
La sensazione è che ancora una volta il Governo, che prometteva poche leggi chiare e comprensibili, stia facendo di tutto per rendere più incerto e confuso il panorama normativo. Rimane la consapevolezza che la politica sul sistema infrastrutturale del nostro paese e sulla mobilità sia di vecchio stampo, sia una politica che non tiene in nessun conto l'esigenza della tutela del territorio e la necessità di ridurre le emissioni inquinanti. Qualcuno di voi forse ricorda che esiste il protocollo di Kyoto?
Quella che chiediamo è una politica dell'imperativo categorico per impedire una strage annunciata; la strage che ogni anno lascia migliaia di vittime sull'asfalto. Su questo punto desidero sottolineare l'assoluta indifferenza del Governo Berlusconi ai costi esterni legati alla mobilità, quantificati proprio nei giorni scorsi dallo studio effettuato dagli amici della Terra, in collaborazione con le Ferrovie dello Stato;
ebbene, questi costi esterni sono enormi, più di 100 mila milioni di euro l'anno, di cui quasi il 95 per cento dovuti al trasporto stradale. Non è un caso che la Commissione europea nel libro bianco «la politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» conferma la fondamentale importanza di avere una strategia di graduale internalizzazione dei costi esterni, con particolare attenzione a quelli ambientali.
Si prosegue invece con ostinazione ad incentivare e ad agevolare il trasporto su gomma, si costruiscono soprattutto infrastrutture viarie, innescando così il perverso circolo vizioso che, aumentando l'offerta, fa aumentare la domanda, e a pagarne le spese sono le modalità di trasporto a minore impatto ambientale: le ferrovie ed il cabotaggio, la cui quota di mercato purtroppo non smette di calare.
Questa è una politica basata soprattutto su grandi e costosi appalti che consentiranno con tutta probabilità, grazie anche alle modifiche alla Merloni, il rifiorire di tangenti e di mazzette e, purtroppo, al tavolo degli sperperi, probabilmente, tornerà a sedersi anche la microcriminalità organizzata. Ma in fondo ce lo aveva detto proprio il ministro Lunardi che con la mafia bisogna convivere. Il signor ministro Lunardi se n'è fatta una ragione, noi Verdi, come molti cittadini onesti, ancora non ci siamo riusciti (Applausi dei deputati del gruppo Misto-Verdi-l'Ulivo e Misto-Socialisti democratici italiani).
PRESIDENTE. La Presidenza autorizza la pubblicazione in calce al resoconto stenografico della seduta odierna del testo dell'intervento dell'onorevole De Laurentiis.
Non vi sono altri iscritti a parlare e pertanto dichiaro chiusa la discussione sulle linee generali.
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