della crisi, gli elementi di opportunità che vi possono essere. Mi sono permesso anche un richiamo alle vicende passate della FIAT: quando mi riferisco alla estrema gravità, ho in mente le crisi del 1980 del 1993 che, dal punto di vista dell'impatto occupazionale, furono molto più ampie, nel breve periodo. L'attuale crisi si presenta ribaltata per molti aspetti, cioè con un impatto occupazionale che, nel breve periodo, appare più contenuto ma, se non si interviene e se non si colgono le opportunità necessarie ad invertire la tendenza, vi possono essere ripercussioni e rischi che, nel medio e lungo periodo, possono renderla assai più grave e più seria di quanto lo siano state le crisi di allora.
Individuerei i fattori principali, innanzitutto, nel processo di mondializzazione iniziatosi negli anni '90, che aveva una sua lungimiranza, cioè puntare sui paesi emergenti e sui paesi in via di sviluppo con la world car, cioè la piccola vettura, soprattutto per i paesi emergenti europei. Questa strategia ha incontrato i suoi limiti, da un lato, nelle vicende che hanno interessato gli Stati dell'America latina e, soprattutto, nelle crisi finanziarie che hanno stravolto le dinamiche economiche di quei paesi; dall'altro, a mio avviso (anticipando una considerazione che riprenderò più avanti), nella insufficienza della struttura finanziaria del gruppo la quale, per affrontare una proiezione mondiale di quelle dimensioni del settore dell'auto, cui deve essere anche affiancata quella di altri asset industriali e non solo, avrebbe dovuto essere, probabilmente, di ben altra quantità e qualità, per poter resistere alle incertezze dei mercati dei paesi in via di sviluppo e alla necessità di investimenti per realizzare sviluppo nei mercati più avanzati dove, come è noto, le quote di mercato richiedono crescenti tassi di investimento per unità di prodotto.
A ciò deve essere aggiunta una debolezza produttiva che si è mostrata particolarmente evidente con la crisi di prodotto successiva alla commercializzazione della Fiat Punto. Ad eccezione di alcuni modelli della Alfa Romeo, non ce ne sono altri che siano stati in grado di «sfondare» e conquistare quote di mercato, né in Italia né in Europa. Dal punto di vista industriale, ciò accelera l'esigenza di realizzare nuovi modelli. Tuttavia, è necessario ricordare che i nuovi modelli non si inventano e questa accelerazione presenta alcuni vincoli oggettivi. La stessa Fiat Stilo, com'è noto, almeno all'inizio non sembra mostrare dati particolarmente confortanti. Tutto questo rende la situazione industriale, almeno nel breve periodo, ancora più complessa.
Inoltre, vorrei che non si dimenticasse la circostanza dell'introduzione dell'euro. È evidente che nella competizione sul piano europeo, in un regime di cambi flessibili, era possibile far rientrare attraverso la svalutazione ciò che non entrava attraverso la competitività di prodotto. Un regime di cambi fissi è evidente che contribuisca al peggioramento. D'altro canto, io affermo che questo regime, finalmente, introduce un elemento di incentivo e di stimolo alla competitività di prodotto ed elimina un volano che distribuiva sotto forma inflazionistica in tutto il paese le carenze di competitività dell'industria. Tuttavia, questo ha contribuito sicuramente, insieme agli altri fattori che ho ricordato poc'anzi, alle difficoltà dell'impresa. Infine, si è giunti probabilmente tardi, tra l'altro con modalità che riguardano solamente alcuni asset industriali e non la struttura finanziaria del gruppo, ad un accordo strategico con un altro partner e ciò ha ulteriormente ritardato quel rafforzamento finanziario, prima ancora che industriale, del gruppo che, non da oggi, è una delle condizioni per «reggere» la competitività sul piano globale. Vorrei aggiungere che in una situazione di questo genere, con quote di mercato decrescenti e - questa è una caratteristica storica di FIAT - concentrate su prodotti con un valore aggiunto relativamente basso, evidentemente la crescita dell'indebitamento insieme al calo di redditività completano il quadro.
Ho sintetizzato in tal modo i fattori, che a me sembrano i principali, che hanno condotto alla situazione attuale.

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È evidente a tutti i commissari che si tratta di fattori che agiscono con forme e modalità diverse ma dall'ultimo decennio e, quindi, non si tratta di questioni dell'ultimo anno. Per quanto riguarda le ripercussioni sull'occupazione, facendo riferimento a tre analisi diverse (una dell'associazione delle piccole imprese, l'API di Torino, l'altra della FIOM Piemonte e l'ultima predisposta dai professori Giovanni Balcet e Aldo Enrietti dell'università di Torino), nel testo ho delineato tre diversi scenari sul rapporto fra effetti diretti e quelli sull'indotto, in modo che i commissari possano valutare.
Nel primo caso l'API stima che circa il 40 per cento delle imprese associate non abbiano più del 30 per cento del fatturato su FIAT e, dato che il 28-29 per cento delle stesse ha invece un'incidenza uguale o superiore al 60 per cento, tutto ciò porta ad un moltiplicatore di circa uno a due. La FIOM Piemonte generalizza il dato di un'incidenza di più del 60 per cento sul fatturato dell'indotto su FIAT e questo porta ad un moltiplicatore di uno a tre, che, sommato alle eccedenze dirette, porta ai circa 11 mila 500 casi di possibili esuberi. Nel caso dello studio universitario - che, per certi aspetti, è quello più sofisticato dal punto di vista analitico - si stima un moltiplicatore dell'1,14. Ho voluto fornire questi scenari perché danno, soprattutto, l'idea che il quadro sia difficilmente definibile in termini precisi e penso che, paradossalmente, possano essere valide tutte le tesi o, perlomeno, il punto dove si possa fermare l'effetto occupazionale fra diretti ed indotti dipende molto anche dai tempi e dai tipi di interventi che si riusciranno a fare.
È chiaro che se si assume una situazione che non riesce ad invertire o, quanto meno, a dare segnali di inversione nel breve e medio periodo, il rischio è che l'effetto a catena possa andare anche oltre le cifre più pessimistiche indicate, cioè oltre i 12 mila casi. Ragionevolmente, mettendo insieme queste analisi, ritengo che l'effetto doppio fra occupati diretti ed indiretti non sia un calcolo di prima istanza fuori dalla logica. Quali risposte possono essere date a questi effetti occupazionali? Vorrei sintetizzarle in una battuta: credo che ormai siamo giunti ad un punto in cui bisogna riuscire a fare operazioni che per tutto il gruppo FIAT - e, quindi, per tutti gli assets industriali e non solo - siano, al tempo stesso, di rafforzamento finanziario e di politica industriale.
In estrema sintesi, la scelta politica che è davanti a tutti noi - poi ognuno agirà con le sue responsabilità - è quella di lavorare perché l'auto e le altre parti del gruppo FIAT siano o diventino oggetto di operazioni che puntino, da un lato, a recuperare una solidità e una forza finanziaria e, dall'altro, lo facciano diventando anche opportunità per sviluppare delle politiche industriali. Da questo punto di vista, penso che occorra puntare - e credo che vi siano ancora le condizioni - ad un rafforzamento autonomo dell'auto italiana e sarebbe sbagliato rinunciare ad una presenza autonoma in questo settore, dato che ancora per lungo tempo produrrà e diffonderà innovazioni di processo e di prodotto significative, con effetti diffusivi.
Credo che sia importante puntare in questa direzione anche nel caso in cui si dovessero affrontare altre evenienze e ci si dovesse misurare con General Motors o con altri interlocutori per trovare soluzioni che possano anche mettere in discussione l'autonomia degli assetti di governo del gruppo FIAT auto. In altri termini, se puntassimo ad una strategia alta, credo che saremmo più forti per poter negoziare anche nel caso in cui ci trovassimo a fronteggiare una situazione in cui bisogna fare i conti con altri partner e, segnatamente, con quello che già lo è, per il quale sono già previsti un percorso e delle scadenze.
Occorre lavorare sugli altri assetti industriali del gruppo, evitando di operare solo in una logica di cassa e, quindi, quando parlo degli altri assets del gruppo, penso a quelli industriali e finanziari. È necessario lavorare perché questi - se necessario, mettendo in discussione gli attuali assetti di comando delle singole attività - siano certamente occasione per recuperare risorse che permettano di potenziare

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e di investire nel principale settore del gruppo FIAT, cioè l'auto, ma farlo in maniera tale da poter configurare delle operazioni di sviluppo industriale e non di semplice reperimento di liquidità. Credo che questo possa chiarire il mio riferimento quando dicevo che, in una situazione sicuramente molto difficile dal punto di vista degli assetti finanziari e societari del gruppo, se si opera con determinazione ed intelligenza politica, industriale e finanziaria, possono anche diventare delle opportunità.
Per quel che riguarda ciò che il Parlamento e il Governo possono fare, credo che non serva rinnovare o reintrodurre politiche di rottamazione, termine che definisce un certo tipo di intervento che vi è stato in passato, ha avuto un suo ruolo ma mi sembra esaurito. Se sussistono le condizioni finanziarie, credo che sia utile implementare le politiche di sostegno alla mobilità ecocompatibile che, peraltro, il Governo ha già avviato con risorse che sono insufficienti rispetto alla dimensione del problema ma che potrebbero essere di grande utilità - lo dico come sindaco - prima di tutto per introdurre gradualmente una selezione nelle modalità di trasporto e di viabilità nei periodi più inquinati dell'anno, avendo la possibilità di offrire e sostenere forme alternative di trasporto e di propulsione, senza agire soltanto attraverso i divieti: in questo caso, penso soprattutto al discorso delle flotte pubbliche, sia a quelle di trasporto sia ai taxi.
Si tratta di un progetto sul quale vi sono già degli investimenti e penso che, se nella prossima finanziaria vi fosse la possibilità di incrementare ed implementare questo tipo di politica, potrebbe mobilitare una parte del mercato veicolistico e, soprattutto, offrirci la possibilità di attuare politiche ambientali più rigorose. Credo sia positiva la proposta emersa di una riduzione significativa di tasse sul trasferimento di proprietà delle automobili; anche se non si tratta di una politica a favore di un produttore, può far lievitare il mercato, compreso quello dell'usato, oltretutto senza ledere le regole della concorrenza ma andando incontro ai consumatori.
Sarebbe importante, relativamente al mantenimento ed al rafforzamento di una presenza autonoma dell'Italia nel settore automobilistico, se - a partire dal prossimo Documento di programmazione economica e finanziaria - fossimo in grado di incrementare gli investimenti nel campo della ricerca, in particolar modo della ricerca finalizzata alla mobilità sostenibile ed ai sistemi di propulsione pulita.
Vorrei infine spendere una parola sulla questione delle ricadute occupazionali, anche dal punto di vista della trattativa sindacale. Credo che, al riguardo, sarebbe molto importante se da qui emergesse un segnale nei confronti dell'azienda affinché questa nel prossimo incontro - mi sembra alla fine del mese - dia un segnale alle parti sindacali che vada nel senso di maggior trasparenza e garanzia dal punto di vista del piano industriale, quindi delle garanzie occupazionali nel medio periodo; ciò come condizione che permetta anche alle organizzazioni sindacali di rapportarsi unitariamente a questa iniziativa di sistema cui tutti insieme dobbiamo partecipare per governare questa partita. Questo è il messaggio che mi interessa lasciare.
Senza entrare nel merito delle divisioni sindacali che hanno altra natura e nascono da altre vicende, credo comunque che sarebbe grave se, su una questione di questo genere, tutto il sindacato, unitariamente, non fosse uno dei protagonisti del gioco di squadra, mi si permetta di usare questa espressione, che enti locali, Governo e parti sociali devono fare.
Per fare ciò, credo che i segnali di trasparenza relativi alle informazioni ed alle garanzie che il piano industriale può dare credo possano essere in questa fase determinanti. Per il resto, rinvio alla nota scritta che ho trasmesso e sono a disposizione dei componenti delle Commissioni per rispondere alle domande che eventualmente intendano porre.

sì che si vada nella giusta direzione, cioè per concorrere a creare una sorta di economia di scala per l'azienda.
Signor presidente mi fermo qui; d'altra parte, l'ordine del giorno invita il sindaco, le forze sociali e il presidente della giunta regionale ad una continua mobilitazione e di qui è scaturita la proposta di un distretto della componentistica. Di altre cose non parlerò perché farei soltanto della demagogia; non sarebbero cose alla nostra portata mentre è certamente questa la sede deputata ad assumere winiziative molto più importanti che possano, in qualche modo, anche obbligare la FIAT a tranquillizzare i lavoratori della mia città. Grazie.

Ritengo si tratti di una questione fondamentale, da cui bisogna partire. Se mettessimo insieme tutti i finanziamenti, diretti ed indiretti, credo che il maggior azionista del gruppo FIAT sarebbe lo Stato italiano. È un punto da considerare con la dovuta attenzione, anche perché in questo momento non si sa dove si stiano decidendo le sorti del gruppo (io ignoro se lo si stia facendo in Italia o in altri luoghi del mondo). Ciò che so è che qualche anno fa, dopo un'estenuante trattativa, fu deciso dall'allora Governo italiano di cedere il gruppo Alfa Romeo al gruppo FIAT per salvaguardare un «interesse nazionale». In che misura in tutti questi anni è stato salvaguardato questo «interesse nazionale»?
In base a considerazioni del genere, si può decidere il tipo di intervento pubblico più adatto: non si può uscire da questa situazione soltanto attraverso la garanzia degli ammortizzatori sociali, o di altri interventi di questa natura, da parte dello Stato. Se invece sono queste le regole del gioco, è evidente che le istituzioni pubbliche diventano totalmente subalterne di scelte prese in sedi private.
Tutto ciò mi porta a fare un ragionamento guardando alla realtà che conosco più direttamente. Abbiamo degli stabilimenti FIAT, ex Alfa Romeo, che lavorano con diverse imprese nel nostro territorio, il cosiddetto indotto. L'impressione che noi abbiamo, lo abbiamo già detto alcuni mesi fa, è che sia stato messo in piedi un sistema molto fragile. Al riguardo non siamo tranquilli come il collega di Melfi, anzi siamo fortemente preoccupati che questa situazione possa degenerare, proprio perché non si capisce bene dove si stia giocando questa partita. Molte delle aziende dell'indotto non sono più italiane. Ultimamente, in una vertenza sui cablaggi non si riuscivano a trovare i proprietari di un'azienda con centinaia di lavoratori che rischiavano di essere licenziati. Si è poi scoperto che erano francesi.
Immaginate questo che cosa significa se mettiamo insieme tutto l'attuale indotto del gruppo FIAT. Questi sono dati importanti che devono essere considerati! Lo Stato, il settore pubblico, il Governo in questi anni sono stati dentro questa vicenda. Io conosco un dato: tutti gli acquisti di prodotti assemblati negli stabilimenti FIAT non sono decisi in Italia, ma in Germania, da una società mista controllata al 50 per cento dalla FIAT e, per il restante 50 per cento, dalla General Motors. Si va avanti di questo passo. Sul punto richiamato anche dal sindaco di Torino sono molto d'accordo, cioè sulla storia della proprietà nazionale.
Come ho affermato prima, noi possiamo, come sindaci, come rappresentanti degli enti locali, esprimere soltanto il nostro punto di vista. Se c'è una trattativa, se ci deve essere un intervento pubblico, io credo che esso debba considerare questi elementi come elementi fondamentali. Credo che non dobbiamo rinunciare, soprattutto perché ci sono alcune storie, od alcune professionalità e, se volete, od anche alcuni marchi, come il marchio Alfa Romeo, che, nonostante gli errori, nonostante le responsabilità e nonostante una conduzione non sempre coerente da parte del gruppo dirigente della FIAT, hanno un loro peso e sono tipicamente italiani. Credo che dobbiamo insistere su questo, altrimenti dovremmo riconoscere che circa dieci anni fa è stato commesso un gravissimo errore scegliendo FIAT e non scegliendo, invece, gli americani che volevano acquisire le aziende dismesse dalle Partecipazioni statali. Penso che quello non fu un errore, però adesso dobbiamo stare molto attenti.

della Alfa Romeo di Arese. Conosco, cioè, tutta la vicenda che ha condotto alla acquisizione degli stabilimenti ex Alfa Romeo da parte della FIAT e le opportunità che si presentarono allora. Sappiamo molto bene che ci sono elementi non particolarmente trasparenti nella fase di acquisizione anche in termini di pagamenti, che sono stati effettuati, sostanzialmente, con partite di giro iniziate alla fine degli anni '80. L'acquisizione è del 1987, cioè 15 anni fa, e i pagamenti sono avvenuti tra il 1990 e il 1992. Non sappiamo molto bene se tutto questo sia stato realizzato correttamente fino in fondo anche perché, successivamente, vi sono state una alienazione dei territori della zona dell'Alfa Romeo di Arese, il fallimento di un piano di reindustrializzazione di un consorzio che prevedeva la presenza della regione, della provincia, dei quattro comuni che insistono sull'area e così via.
La situazione è particolarmente confusa e direi che varrebbe la pena di ragionare in termini di attività produttive per quello che riguarda il piano industriale del gruppo FIAT, perché altrimenti si verifica il rischio che anche gli enti locali, in qualche modo, rientrino in una logica di competizione tra di loro, ognuno puntando alla salvaguardia della - per così dire - propria occupazione. A questo riguardo, vorrei fare un riferimento preciso: non ho ben chiaro che cosa intendesse il sindaco di Cassino rispetto al distretto industriale per la componentistica. Da questo punto di vista, se dovessimo guardare a che cosa effettivamente dobbiamo prendere in considerazione oggi dentro al gruppo General Motors, non mi è ben chiaro che cosa ciò potrebbe significare a Cassino. Mi è più chiaro, invece, ciò che non dovrebbe essere realizzato: ad esempio, una localizzazione delle produzioni delle auto cosiddette ecologiche o a bassa emissione in distretti diversi da quelli che erano stati previsti inizialmente.
Non faccio mistero della esistenza di un finanziamento pluriennale sul sito dell'Alfa Romeo di Arese. La FIAT (lo ascolteremo domani) in questi giorni ci dice che non è garantito il futuro neppure di qui a tre mesi. Lì ci sono ancora 2 mila 200 dipendenti, c'è un impegno produttivo importante, c'è un Governo che ha la responsabilità, da questo punto di vista, anche di garantire che l'impegno sia mantenuto: si tratterebbe di capire che cosa succede. Mi sarei aspettato la presenza, qui, di rappresentanti, più che di Melfi, di un altro sito maggiormente a rischio, quello di Arese, il quale ha, ormai, dimensioni più ridotte ma credo che significhi qualcosa dal punto di vista degli enti locali, proprio per gli investimenti realizzati in quella zona. Tali investimenti non sono assolutamente secondari rispetto a quelli, già importantissimi, che sono stati effettuati nel Mezzogiorno con l'avvio dello stabilimento di Melfi. Vorrei capire che fine abbiano fatto i soldi che sono stati spesi dallo Stato per il gruppo Alfa Romeo, in particolare nella zona di Arese, perché ho l'impressione che siano serviti, soprattutto, per pagare le casse integrazioni, la mobilità e altre cose di questo genere e soltanto in piccola parte per investimenti finalizzati alla qualificazione tecnologica del prodotto. Adesso ascoltiamo che sono queste le difficoltà, soprattutto per il gruppo FIAT, nell'ambito della crisi del mercato dell'automobile. Altre case automobilistiche, che hanno realizzato, tra l'altro, iniziative sul piano dei contratti di lavoro particolarmente avanzate - vedi la Volkswagen - si trovano in condizioni migliori. Questo vale anche per la stessa Renault, rispetto alla FIAT, pur in un quadro generale di difficoltà del mercato dell'auto. Si tratta, soprattutto, di contributi provenienti dall'Unione europea, per quanto riguarda la ricerca, e dallo Stato italiano.
Credo che su questo dovremmo accentrare la nostra attenzione, perché dovremmo chiedere alla FIAT, in particolare, nel corso delle prossime audizioni, quali siano gli impegni sul piano industriale per lo sviluppo. Altrimenti, rischiamo di avere una discussione con gli enti locali che sono preoccupati, appunto, di ritagliarsi uno spazio e di sapere di che cosa dispongano, a Pomigliano d'Arco, per evitare l'atteso disastro prossimo venturo. La preoccupazione

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deve essere forte in un'area così devastata sul piano occupazionale; se arrivasse anche una «mazzata» tremenda, come quella che si prospetta su Pomigliano D'Arco, credo che si verificherebbe una situazione assolutamente ingovernabile e inaccettabile. Perciò, è necessario ragionare in termini di gruppo FIAT, perlomeno per quello che riguarda il territorio nazionale. Questo, ormai, non è facilissimo perché il gruppo italiano non ha il comando sulle sue produzioni.
In una precedente audizione, rivolsi una domanda al riguardo a Cantarella, il quale mi rispose un po' arrabbiato. Penso che anche la sua sorte personale sia significativa da questo punto di vista. La risposta alla mia domanda era esattamente quello che tutti quanti sappiamo: che il gruppo italiano FIAT conta poco nelle scelte del gruppo FIAT. Conta qualcun altro, che forse ha un interesse a ramazzare a basso prezzo ciò che rimane di questa impresa.
Questo produce conseguenze occupazionali terrificanti nel nostro paese; però, se comanda qualcuno che sta da un'altra parte, forse, è meglio sentirlo e ragionare insieme per capire se abbia dei piani industriali insieme al gruppo FIAT italiano perché, altrimenti, facciamo una cosa molto di apparenza e poco di sostanza.
Volevo chiedere se esista un ragionamento per l'area lombarda in relazione alle scelte già fatte per il finanziamento delle produzioni previste in quella zona e, su tale questione, verificheremo anche le risposte fornite dalla FIAT.

è la prima che, con un accordo con il Ministero dell'ambiente, ha realizzato con Iveco e con il centro di ricerca FIAT un prototipo di autobus a idrogeno, peraltro già circolante) sono interventi importanti ma che lavorano su un'asse dei tempi che va al di là di questa crisi.
Mi pare evidente che, oggi, FIAT - lo diceva anche il sindaco Chiamparino - per tentare nuovamente di mettersi sul mercato, deve realizzare nuovi modelli in un lasso di tempo molto contenuto e, quindi, tentare di riposizionarsi rapidamente. Di conseguenza, vanno benissimo anche gli incentivi alla ricerca ma che guardino su una prospettiva, perlomeno, di medio periodo per le possibili ricadute sul gruppo. Per quanto riguarda la mia seconda domanda, essendo la città di Torino - tra l'altro, con una sua controllata, l'azienda energetica municipale - un'importante partner industriale di FIAT o di Edison (Italenergia) nell'operazione Eurogen, volevo capire quale fosse l'opinione del sindaco e se la città di Torino ritenga questa una possibile scelta strategica da confermare. Inoltre, vorrei sapere quali siano i rapporti tra la città di Torino, la sua controllata AEM ed Edison nel portare la sede di Eurogen a Torino, perché creare qui il secondo polo energetico nazionale mi pare sia stato un altro degli elementi di discussione in queste settimane fra gli enti locali, dato che la città sta ragionando sulle sue possibilità di costruire alternative e garanzie per uscire dalla monocultura industriale.

iniziative - e l'ho chiesto anche per il Piemonte - di riduzione dell'IRAP che si riferiscono, soprattutto, alle piccole e medie aziende.
In attesa di quello che sarà il futuro, realisticamente, mi chiedo se possa servire - come risposta che ritengo importante e, in questo senso, chiedo il parere anche degli altri sindaci - che prosegua l'iter della legge sui cofidi che è all'esame del Senato e che non siamo riusciti ad approvare nella scorsa legislatura, anche se aveva un consenso di carattere generale, perché c'è bisogno, soprattutto nei confronti delle aziende dell'indotto, che ci sia un intervento che le metta nella condizione di poter avere un accesso al credito che, oggi, risulta particolarmente difficile.
Mi pongo anche il problema di come si affronta questo dramma rappresentato dal fatto che, bene o male, si riesce a governare il problema nella grande azienda ma poi vi è il problema dell'indotto, delle piccole e medie aziende, dove non esistendo problemi di ammortizzatori dal punto di vista sociale, vi è il rischio che non si ricorra alla cassa integrazione ma si arrivi alla chiusura o al trasferimento degli stabilimenti. Anche in questo caso chiedevo se su ciò sia possibile avere delle indicazioni.
Un'ultima questione riguarda in particolare il Mezzogiorno e la tipologia delle produzioni. Mi preoccupa molto il problema di Cassino dove si produce la FIAT Stilo. Bisognerà verificare se saranno previste delle nuove produzioni. Ad Arese vi è una gamma più vasta di produzioni ma il problema è se la discussione con l'azienda ha riguardato anche la tematica delle produzioni e delle altre questioni collegate. Mi chiedo quindi se i sindaci, come ha fatto il sindaco Chiamparino, siano in grado di poterci fornire dati più particolareggiati per quanto riguarda l'indotto nelle loro realtà.

auto FIAT in Italia nel 2001 ammonta a circa il 38 per cento della quota nazionale; va detto però che di questo 38 per cento (come è stato da più parti ricordato e al riguardo basta interpellare i concessionari per saperne di più), almeno l'8 per cento è dato dal cosiddetto «chilometro zero». Si tratta di automobili vendute da «FIAT a FIAT» e poi ai privati cittadini o alle imprese che volessero comprare macchine che nel frattempo sono state immatricolate. Quel valore pertanto rientrava nella cosiddetta quota venduta a se stessa dall'azienda. La quota di produzione e di vendita di auto della FIAT in Italia è quindi abbondantemente inferiore alla quota del 38 per cento citata prima. Di qui nasce il mio pessimismo.
Nel documento del sindaco Chiamparino si afferma che si deve rafforzare il risanamento industriale e finanziario del gruppo facendo intervenire i soggetti istituzionali, politici, nazionali e locali, per il sistema finanziario. Vorrei sapere se con questa affermazione egli intenda che si deve attrezzare la FIAT per far sì che al momento della verifica finale (che ci auguriamo non avvenga prima del gennaio 2004, come previsto dagli accordi del marzo 2000) il sistema finanziario e istituzionale italiano rafforzino la partecipazione del nostro paese nel settore. Ciò non in senso protezionistico ma con un azionariato forte affinché, se dovesse esserci davvero un passaggio di mano, questo avvenga con una presenza italiana forte che sia in grado di dettare alcune regole per conservare la produzione auto in Italia.

conosciamo bene. Le vicende FIAT sono sui giornali da tempo, le dichiarazioni dello stesso sindaco Chiamparino anche. Ho ascoltato, quindi, con una certa sorpresa le riflessioni che ci ha esposto quest'oggi. Questa mia considerazione è anche in parte di ordine politico poiché ci stiamo confrontando con dei sindaci di città più o meno grandi. Invito tutte le forze politiche a scegliere le possibili soluzioni con grande concordia e serenità. È gratuito segnalare la rilevanza del sindacato e lanciare appelli simili in sedi importanti come la nostra, poiché noi siamo pronti ad ascoltare tutti gli attori della grande vicenda con grande preoccupazione, e proprio nelle prossime audizioni ascolteremo anche i sindacati. Anche le soluzioni che il sindaco Chiamparino ha ipotizzato non sono altro che opzioni già dibattute all'interno delle Commissioni riunite. Vorrei che ci soffermassimo veramente sulle proposte e sulle possibili, difficili e complesse soluzioni. In altra sede anch'io ho chiesto, come il sindaco di Pomigliano d'Arco, di calcolare quanti finanziamenti lo Stato abbia concesso alla FIAT in passato; tuttavia oggi ci troviamo di fronte una situazione grave e più generalizzata che interessa tutto il settore dell'auto e non una singola azienda. Pertanto, ritengo utile definire percorsi che ci consentano in breve tempo di attivare dei provvedimenti legislativi.
Non vedo tanto negativamente l'accordo con la General Motors, che lo stesso sindaco denunciava come intervenuto forse in ritardo. Non bisogna vedere dogmaticamente tendenze ed evoluzioni dirette a collaborazioni con società straniere. Da questo punto di vista, sono curioso di ascoltare cosa riferiranno nella prossima audizione i rappresentanti della FIAT. A priori non mi sento di dire che la collaborazione con la società americana non sia una strada interessante ed intelligente da seguire per far sì che l'auto possa essere ancora protagonista nei nostri territori. Tuttavia, affermare oggi che le vetture FIAT non sono affidabili e che non ci sono programmi di sviluppo per il futuro sotto l'aspetto del marketing, crea ulteriori difficoltà. Credo, invece, si debba recuperare orgoglio; in sedi come questa dobbiamo essere veicolo di stimolo affinché si recuperi fiducia nei confronti della industria automobilistica italiana. È importante, perciò, non essere preclusi dalle scelte di indirizzo che riguarderanno i rapporti con la General Motors.

risulta che negli ultimi anni al gruppo FIAT sono stati dati: 1135 miliardi di lire per quanto riguarda la quota dell'integrazione salariale a carico dello Stato; altri 700 sono attribuibili agli oneri per prepensionamenti; 300 per le indennità ai lavoratori in mobilità; 6059 miliardi legati ai finanziamenti agevolati al Mezzogiorno; 328 miliardi come contributi a fondo perduto per la legge 488/92; 600 miliardi per esenzioni fiscali; 900 miliardi dalla legge sugli incentivi alla rottamazione in base alla quota di riferimento sul mercato. In totale si tratta, per difetto, perché non ho completato l'opera - e chiedo scusa per la artigianalità che contraddistingue questa comunicazione - di 10 mila miliardi di lire, che corrispondono esattamente agli utili che la società ha distribuito nello stesso periodo. Spero di aver soddisfatto le curiosità del sindaco di Pomigliano d'Arco.
Se gli altri sindaci sono d'accordo, invito ora ad una replica il dottor Chiamparino, che è stato, per così dire, oggetto di una serie di riflessioni riferite, in particolare, alle sue considerazioni.

città, di non consentire più l'accesso nei centri storici, nelle zone a traffico limitato, ai veicoli non catalizzati, nei giorni lavorativi o nei giorni centrali della settimana, la combinazione dei due provvedimenti potrebbe rappresentare una forma di incentivo, per così dire, indiretto più efficace di quanto non lo sia l'incentivo concernente la singola vettura.
Per quanto riguarda l'energia, ciò che posso affermare, onorevole Vernetti, senza ovviamente entrare in questioni come quella di AEM-Eurogen, è che la vicenda di Italenergia rappresenta un caso esemplificativo - che, non a caso, anticipa il resto del discorso relativo agli altri asset del gruppo - di quanto affermavo e cioè che oggi torna in primo piano la politica, in qualche modo. Infatti, ci troviamo di fronte ad un caso in cui può accadere che per qualche ragione la FIAT torni in possesso del suo pacchetto azionario di riferimento, che arrivino i francesi, oppure la politica, il gioco di squadra, il sistema istituzioni-Governo-politica finanziaria trovino un partner in grado di garantire la leadership italiana ed investimenti che facciano del settore energetico, come è, uno dei settori strategici della politica industriale in Italia. Possiamo adottare questo come esempio concreto di tutto un ragionamento che, secondo me, si può applicare anche agli altri asset industriali del gruppo.
L'onorevole Gambini richiamava l'inadeguatezza dell'assetto proprietario e finanziario. Ho affermato che oggi ci possono essere alcune opportunità ma queste dipendono dalla circostanza che la politica ritorni in primo piano e sia in grado di fare la sua parte, per guidare un gioco di squadra, un gioco di sistema che deve riunire le istituzioni, naturalmente a cominciare dal Governo ma anche le istituzioni locali, il sistema creditizio, il mercato finanziario e, ovviamente, le parti sociali. Perciò mi preoccupo che queste ultime abbiano un atteggiamento positivo e siano dentro a questo gioco di squadra. Tutto ciò potrebbe consentire di realizzare operazioni di politica di sviluppo industriale partendo dalle singole componenti del gruppo FIAT, evitando di cadere in una logica in cui, in qualche misura, si sia costretti a fare di asset industriali importanti, a cominciare dall'auto, solo cespiti dai quali ricavare liquidità. Penso che la possibilità ci sia. Ho portato l'esempio di Italenergia che mi sembra sia il più chiaro, anche perché è quello sul quale si è già avviato un processo. È chiaro a tutti che questo richiede un grande ruolo della politica, una strategia di accompagnamento da parte del sistema politico insieme a quello finanziario per trovare nuovi assetti.
Rispondendo all'onorevole Zanetta, non desidero polemizzare, in quanto mi trovo qui in una veste istituzionale: gli farò avere i verbali delle sedute del Consiglio comunale di Torino in modo che si possa rendere conto delle opinioni espresse da tutto l'arco costituzionale sulla questione FIAT (e non aggiungo altro). Fin dall'inizio, ho affermato che non considero un evento catastrofico un eventuale accordo con General Motors e continuo a non considerarlo tale. Anzi, per certi aspetti, lo considero come una opportunità a portata di mano, più di altre. Però, bisogna arrivarci in condizioni tali da essere in grado di negoziare l'assetto degli stabilimenti. Questo riguarda anche tutti i colleghi.
Il punto è che emerge di nuovo il ruolo della politica perché una operazione del genere non la possiamo lasciare soltanto ai rapporti di forza - per usare un termine un po' antico ma, credo, chiaro - esistenti all'interno del sistema delle imprese. Bisogna che la politica giochi un ruolo. In questo senso è molto importante il lavoro che state svolgendo. Naturalmente è necessario che ci sia una base economica e finanziaria sufficiente, altrimenti non si negozia nulla ma si consegna tutto ciò che si ha addosso e si va via.
Se c'è una base sufficiente, allora si può negoziare, a cominciare dall'assetto industriale e dalle politiche di sviluppo. Non dimentichiamo che, come lei sa benissimo meglio di me, in Europa General Motors è Opel e quest'ultima non è un campione superiore a FIAT né dal punto di vista del marchio né dei modelli produttivi e né della struttura finanziaria.

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Quindi, vi sono tutte le condizioni perché, anche se dovessimo giocare la partita su quello scenario, anche se ci dovessimo accorgere che l'ipotesi Peugeot - quella del rilancio di una presenza autonoma del settore auto con una proprietà italiana - non fosse percorribile, si possa giocare una partita in cui, dal punto di vista degli assetti industriali - e, quindi, delle prospettive occupazionali - il sistema automobilistico italiano possa continuare a svolgere un ruolo.
Credo di aver risposto in modo essenziale ai quesiti posti da tutti i commissari.

Per le sole vetture il calo mondiale è stato del 2,8 per cento e per i veicoli industriali del 5,8 per cento. Con il profilarsi della crisi e in un clima di declino della fiducia dei consumatori e delle imprese, vi è stata da parte dei costruttori una generalizzata accentuazione delle politiche promozionali, divenute estremamente aggressive proprio nell'ultimo trimestre dell'anno. Queste iniziative commerciali hanno consentito di realizzare volumi di vendita migliori di quanto previsto all'indomani degli attentati, sia negli Stati Uniti che in Europa. Ciò ha consentito ai costruttori di ridurre gli stocks, diminuendo, però, nel contempo la produzione complessiva. In particolare tali riduzioni produttive si sono verificate negli Stati Uniti e nell'intera area NAFTA (-10,5 per cento rispetto al 2000), e, in minor misura, in Corea del Sud (-5,4 per cento) e in Giappone (-3,6 per cento).
In questo contesto l'attività produttiva ha fatto registrare, a livello complessivo, lievi segni positivi solo nel Sud America (+1,6 per cento), grazie solo all'ottimo risultato del Brasile (+8,4 per cento) che ha proseguito nel suo trend di ripresa dopo la crisi del 1997-1998, e anche nell'Unione europea si è avuto un aumento marginale dello 0,9 per cento. Nell'Unione europea si sono verificate contrazioni della produzione in l'Italia (-9,1 per cento), nel Regno Unito (-7,1 per cento), in Spagna (-6 per cento), compensate da incrementi soprattutto in Francia (+8, 4 per cento) e in Germania (+3 per cento). Volendo dare uno sguardo più in dettaglio al solo settore delle autovetture, dopo avere stabilito nel 2000 il record assoluto di produzione (41,4 milioni di unità, pari ad un incremento del 4,4 per cento sull'anno precedente), nel 2001 l'attività si è ridotta, come già citato, del 2,8 per cento.
In particolare, ciò è dovuto soprattutto al calo verificatosi nell'area NAFTA (-12 per cento), in Giappone (-2,9 per cento) e in Corea del Sud (-5 per cento), a fronte di un segno positivo nell'Unione europea (+1,3 per cento). Nello stesso anno il calo produttivo in Italia delle vetture è stato del 10,6 per cento.
Dal lato delle immatricolazioni, è stata registrata nel 2001 una sostanziale tenuta del mercato mondiale delle vetture, per le ragioni già sopra illustrate (particolari campagne promozionali) con un totale di circa 39,3 milioni di unità, che sale ad oltre 45 milioni considerando i famosi «sport utility vehicles» venduti soprattutto negli USA (multi-purpose vehicles, pick-up e fuoristrada), con un risultato praticamente allineato ai livelli record del 2000.
Infatti il calo del 3,2 per cento dell'area NAFTA (negli Stati Uniti, tra vetture e «sport utility vehicles», le vendite sono scese solo dell'1,3 per cento), è stato compensato dagli aumenti registrati nelle altre aree del mondo: Sud America (+3 per cento), Europa occidentale (+0,6 per cento), Giappone (+0,7 per cento), Corea del Sud (+0,7). In Europa tutti i maggiori mercati hanno registrato incrementi nelle vendite, con record assoluti in Italia, Regno Unito e Spagna.
Vorrei sottoporvi ora una breve riflessione sulle previsioni per il 2002. Nonostante agli inizi dell'anno le previsioni fossero decisamente pessimistiche, i primi dati a disposizione per le aree più importanti e riferiti alle sole autovetture, mostrano invece andamenti positivi anche sostenuti. Per esempio, gli Stati Uniti (i dati si riferiscono ai primi quattro mesi dell'anno) aumentano la produzione di autovetture di circa il 5 per cento; i dati complessivi riguardanti gli Stati Uniti che mi sono giunti proprio oggi ci fanno sapere che, includendo i veicoli leggeri, l'aumento per i primi quattro mesi dell'anno è del 9,5 per cento. Evidentemente il problema era che nel corso del 2001 gli stock sono stati ridotti in misura maggiore di quanto necessario in funzione delle previsioni per il 2002 e quindi ora si stanno anche ricostituendo gli stock. Il Giappone è in crescita del 2 per cento, la Corea di circa il 9 per cento.
Per ciò che concerne l'Unione europea, la situazione è piuttosto variegata, con aumenti nel Regno Unito (+16 per cento) e in Francia (+1,3 per cento), e flessioni in Italia (-7,9 per cento), in Germania (-9,7 per cento) e in Spagna (-8,6 per cento).

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Dal lato delle vendite, gli Stati Uniti registrano un calo nei primi cinque mesi del 2,6 per cento; percentuale che la nostra associata americana prevede corrisponderà al calo complessivo del 2002 sull'anno precedente. In pratica, a fronte di 17 milioni di veicoli venduti lo scorso anno, si pensa di venderne di 16,5 milioni. Per l'intera area NAFTA, grazie alla crescita del Canada (+12,6 per cento) e del Messico (+8,4 per cento), la flessione è però limitata solo allo 0,7 per cento in meno.
In Europa occidentale la contrazione delle immatricolazioni nei primi cinque mesi è del 3,8 per cento, con cali particolarmente evidenti in Italia (-12,7 per cento), in Spagna (-7,2 per cento), in Germania (-5 per cento), ma con risultati positivi in altri paesi, con particolare rilievo nel Regno Unito che aumenta dell'8,2 per cento. Per l'intero anno le ultime previsioni dell'ACEA (associazione di costruttori europei di automobili) si collocano su di un valore pari a meno 5 per cento rispetto al 2001. Nelle altre aree del mondo va sottolineata la ripresa un po' anomala del mercato coreano (+22,3 per cento nei primi 4 mesi) che però l'anno precedente aveva avuto un crollo e del mercato del Giappone (+ 1,4 per cento).
Passerei ora ad alcune considerazioni sul settore automotive. Come già affermato dall'ANFIA nel suo documento, sono evidenti in tutto il mondo i profondi mutamenti nello scenario competitivo dell'auto. A parte le aree che si stanno affacciando ora sulla scena autoveicolistica, sia in termini di produzione sia di mercato, nei mercati significativi per volume (soprattutto Nord America, Europa occidentale e Giappone) si assiste, da un lato ad un progressivo inasprimento del clima competitivo, con effetti di contrazione sui margini della vendita (che colpiscono soprattutto i costruttori con gamma completa), e, dall'altro, ad un repentino, ma necessario passaggio da mercati regionali, quale ad esempio l'Europa, a mercato globale, con l'assunzione di ulteriori rischi, legati all'ancora fragile stabilità economica e finanziaria di paesi promettenti quanto a sviluppo nel medio lungo termine.
L'industria automobilistica rimane comunque uno dei settori fondamentali per l'economia delle aree più sviluppate e un motore fondamentale per far crescere quella dei paesi in via di sviluppo. Ciò è dovuto all'effetto trainante di questo settore sui sistemi economici complessivi. Per esempio, dalla più recente analisi delle tabelle input-output del sistema economico italiano (dati Istat) risulta che per ogni unità di reddito prodotta nel settore auto se ne producano due nei sistemi collegati (effetto moltiplicatore).
Da una recente ricerca dell'Associazione americana dell'automobile (AAM) emergono alcuni dati estremamente significativi: negli Stati Uniti vi sono nel settore automobilistico 6,6 milioni di addetti tra diretti e indiretti (di cui 1,3 direttamente occupati dalle aziende costruttrici, e 2,2 nella componentistica di primo livello), pari al 5 per cento dell'occupazione nel settore privato. Per ogni addetto impiegato da un costruttore automobilistico si creano altri sette posti di lavoro nei settori collegati; il 4 per cento del prodotto interno lordo proviene dal settore auto. Gli investimenti annuali in ricerca e sviluppo negli Stati Uniti sono pari a oltre 18 miliardi di dollari all'anno.
Per l'Europa un'analoga ricerca svolta due anni fa dall'ACEA (Association Constructeurs Européens d'Automobiles) aveva dato risultati simili: occupazione diretta di 1,2 milioni di addetti e di 2 milioni circa nel settore della componentistica. Secondo la Commissione europea per ogni posto di lavoro nell'industria automobilistica se ne creano altri 10 negli altri settori, pertanto il settore rappresenta in concreto 12 milioni di posti di lavoro in Europa.
L'auto rappresenta il 9 per cento del valore aggiunto del settore manifatturiero; il 5 per cento del fatturato viene investito in ricerca e sviluppo. Nel 2001 le entrate fiscali provenienti dal settore auto in Europa sono state pari a 334 miliardi di euro (15 per cento del totale delle entrate fiscali totali). L'Italia ha contribuito a tale valore con 70 miliardi di euro, pari al 22 per cento del totale delle entrate fiscali del paese ed al 6,1 per cento del prodotto interno lordo.

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Tali cifre sono talmente eclatanti da convincere l'assemblea generale dell'OICA, tenutasi lo scorso 30 maggio a New Orleans, ad intraprendere uno studio che permetta di approfondire tali rilevazioni e le estenda a tutte le aree del mondo per pervenire entro 12-18 mesi alla stesura di un rapporto che completi il quadro, oggi frammentario anche se significativo, con l'analisi puntuale per paese, per area ed infine a livello globale. Ciò offrirà all'opinione pubblica e alle istituzioni una rappresentazione puntuale non già di un'industria matura, come qualcuno sosteneva in precedenza, ma di uno dei più grandi patrimoni per lo sviluppo del benessere economico e sociale a livello planetario.