Lunedì 30 maggio 2005.
Audizione dei rappresentanti dell'Associazione nazionale fra industrie automobilistiche (ANFIA), dell'Associazione italiana familiari vittime della strada, di Sicurstrada e dell'Associazione sostenitori amici polizia stradale (ASAPS), nell'ambito dell'esame delle abbinate proposte di legge in materia di limiti di velocità e dispositivi di sicurezza nella circolazione stradale (C. 2096 Nicotra, C. 3928 Gibelli, C. 5077 Pasetto, C. 5170 Daniele Galli, C. 5644 Raffaldini e C. 5712 Romani).
L'audizione informale è stata svolta dalle 11.30 alle 13.30.
Lunedì 30 maggio 2005. - Presidenza del Vicepresidente Giorgio BORNACIN.
La seduta comincia alle 13.30.
Ratifica Accordo Italia-Austria per la realizzazione di un tunnel ferroviario di base sull'asse del Brennero.
La Commissione inizia l'esame del provvedimento in oggetto.
Piero TESTONI (FI), relatore, illustra il provvedimento in esame segnalando che la Commissione è chiamata ad esprimere il parere sul testo del disegno di legge n. 5778 recante «Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra la Repubblica italiana e la Repubblica d'Austria per la realizzazione di un tunnel ferroviario di base sull'asse del Brennero, fatto a Vienna il 30 aprile 2004», presentato dal Governo alla Camera il 13 aprile scorso. Al riguardo, fa presente che sulla stessa materia è stata presentata, il 10 marzo 2005, la proposta di legge C. 5715 Brugger e che la III Commissione, nell'avviare l'esame congiunto
dei due provvedimenti, ha adottato il disegno di legge governativo come testo base per il seguito dell'esame, considerato che i due progetti di legge sono di identico contenuto se non per una lieve differenza nella quantificazione degli oneri finanziari. Il disegno di legge in esame si inquadra nell'ambito della collaborazione, avviata a partire dagli anni '80, tra l'Italia e l'Austria per la realizzazione del tunnel ferroviario sull'asse del Brennero e ha per finalità quella di disciplinarne tutte le fasi di realizzazione. L'infrastruttura, oggetto dell'Accordo, è considerata dalle Parti un elemento strategico per lo sviluppo economico e sociale dei due Paesi nel contesto europeo; per l'Italia in particolare si tratta di un collegamento essenziale per il raccordo del bacino del Mediterraneo all'Europa centrale, come d'altra parte riconosciuto dal Piano generale dei trasporti e della logistica (SNIT) e dai programmi prioritari di infrastrutture internazionali, promossi dall'Unione europea. Come indicato nella relazione illustrativa di accompagnamento del disegno di legge, si è già conclusa la prima fase, iniziata con la sottoscrizione dell'Accordo intergovernativo di Radfeld il 15 aprile 1999. I due Governi hanno quindi avviato la seconda fase per il completamento della progettazione e mirante alla vera e propria realizzazione dell'opera, con le decisioni assunte nel Vertice italo-austriaco di Vienna del 1o aprile 2003, in cui è stata anche sottoscritta una Dichiarazione congiunta. Tale fase riguarda in modo specifico la realizzazione del tracciato ferroviario e l'individuazione delle relative fonti di finanziamento. Ciò premesso, il disegno di legge in esame è composto da cinque articoli, riguardanti, rispettivamente, l'autorizzazione alla ratifica, l'ordine di esecuzione, la copertura finanziaria, la sovvenzione comunitaria e l'entrata in vigore. Per quanto concerne la sovvenzione comunitaria, l'articolo 4 prevede che gli eventuali introiti derivanti dal contributo della Comunità europea per i progetti della Rete transeuropea di trasporti (TEN) sono versati allo stato di previsione dell'entrata del bilancio dello Stato tramite un fondo di rotazione, per essere poi riassegnati al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Il disegno di legge reca in allegato il testo dell'Accordo, che si compone di un breve preambolo e di 11 articoli, suddisivisi in quattro titoli, relativi alle disposizioni di carattere generale, alla fase II, al finanziamento e alle disposizioni finali. L'articolo 1 individua l'oggetto dell'Accordo nella promozione della costruzione delle opere della parte comune necessarie alla realizzazione di un tunnel ferroviario di base sull'asse del Brennero finalizzato al transito misto merci/viaggiatori, la cui entrata in servizio dovrà avere luogo comunque entro il 2015. L'articolo 2 reca alcune definizioni dei termini utilizzati nel testo dell'Accordo, tra cui quella di «parte comune», vale a dire l'insieme delle opere, impianti ed attrezzature costruite e da costruire nel tracciato della Galleria ferroviaria del Brennero, nel tratto tra Innsbruck e Fortezza compresi gli allacciamenti alle stazioni e all'esistente circonvallazione di Innsbruck. L'articolo 3 individua l'ambito di applicazione dell'Accordo, che si estende a tutte le fasi del progetto fino alla messa in esercizio. Gli articoli da 4 a 8 si riferiscono alla fase II del progetto, iniziata il 1o aprile 2003 e della durata di 3 anni. L'articolo 4 individua gli studi, le ricognizioni, indagini e attività propedeutiche per la realizzazione della parte comune. L'articolo 5 istituisce la Conferenza Intergovernativa (CIG) con il compito di formulare, di comune accordo, per i rispettivi Governi, proposte in ordine alle fasi. L'articolo 6 individua nell'attuale GEIE BBT, ossia il Gruppo di interesse economico gallerie di base del Brennero, costituito in origine dalla Brenner Eisenbahn GmbH e dalle Ferrovie dello Stato italiane, il soggetto promotore che provvede all'attuazione delle attività, indicate all'articolo 4. Tale promotore diventa Società per Azioni Europea, con sede a Innsbruck e Bolzano, e presenta alla CIG le proposte inerenti le opere definitive, la loro consistenza finanziaria e la fattibilità economica, le modalità di finanziamento, nonché la realizzazione e l'esercizio dell'opera. Il capitale sociale
della Spa è partecipato in misura eguale dalla Parte austriaca e da quella italiana. L'articolo 7 reca disposizioni «demaniali e fondiarie». L'articolo 8 specifica che le questioni giuridiche, derivanti dalla esecuzione dei lavori di ricognizione della Galleria di base, sono regolate in conformità con l'ordinamento giuridico in vigore nel rispettivo Stato e, che allo stesso modo, la procedura di VIA sarà compiuta disgiuntamente nei due Paesi ai sensi del proprio diritto nazionale. L'articolo 9 tratta il finanziamento dell'Accordo e quantifica in 90 milioni di euro gli oneri da ripartire tra i due Stati contraenti. Alla copertura di tali oneri, il Governo italiano ha già provveduto con la delibera CIPE del 20 dicembre 2004, n. 89 mentre la Commissione europea ha assicurato il contributo sino al 50 per cento dell'importo finanziato, attraverso l'inserimento nel bilancio 2004-2006 relativo ai progetti della Rete transeuropea dei trasporti. Per quanto concerne le fasi successive della realizzazione dell'opera, le Parti faranno ricorso al contributo comunitario nella misura massima possibile, integrando i finanziamenti, per la quota rimanente, con il concorso di mezzi privati, secondo un modello di compartecipazione pubblico-privato nel quale la quota pubblica sarà ancora ripartita equamente tra le due Parti contraenti. Si farà altresì ricorso nella misura massima allo strumento del finanziamento incrociato. Per le fasi progettuali successive alla fase II non sono state individuate le risorse finanziarie ma solo le modalità per reperirle da parte di ciascuna delle Parti contraenti. Terminata nel 2006 la fase II, dovranno essere predisposti, come specifica la relazione illustrativa al disegno di legge, appositi provvedimenti legislativi nei quali prevedere, tra l'altro, la copertura degli oneri necessari per la realizzazione dell'opera. L'articolo 10 riguarda la clausola arbitrale, mentre l'articolo 11 reca la procedura per l'entrata in vigore.
Ettore ROSATO (MARGH-U) osserva che il disegno di legge in titolo pone fin da ora e con urgenza al Governo la questione della individuazione delle fonti di finanziamento delle fasi successive a quella di progettazione dell'opera, proprio in ragione dello specifico valore strategico. Inoltre, ritiene che occorrerebbe dedicare pari attenzione alla progettazione e realizzazione del collegamento ferroviario nel tratto italo-sloveno del Corridoio transeuropeo di trasporto n. 5: si tratta, infatti, di un'opera di rilievo prioritario ai fini del completamento del Corridoio in questione ma che, purtroppo, è andata incontro a rallentamenti e problemi, diversamente da quanto è avvenuto con l'Austria. Ciò premesso, esprime, anche a nome del suo gruppo, piena condivisione circa i contenuti della proposta di parere favorevole, presentata dal relatore.
Franco RAFFALDINI (DS-U) fa presente, anche a nome del suo gruppo, di concordare con la proposta di parere favorevole, formulata dal relatore.
La Commissione approva, quindi, la proposta di parere favorevole del relatore.
La seduta termina alle 13.40.
(C. 5778 Governo e C. 5715 Brugger).
(Parere alla III Commissione).
(Esame e conclusione - Parere favorevole).
Alla luce di tali considerazioni, propone di esprimere parere favorevole sul disegno di legge in esame.