- l'Agenzia spaziale italiana (ASI) e l'Ente spaziale di assistenza al volo (ENAV) - al fine di consentire la partecipazione italiana alle fasi del programma «Sistema satellitare di navigazione globale GNSS 2-Galileo». All'ASI, come previsto dal comma 3, si destina un finanziamento massimo di 250 miliardi suddivisi in 80, 140 e 30 miliardi nel triennio. All'ENAV, come previsto dal comma 4, vengono assegnati 130 miliardi, suddivisi in 70 e 60 nel biennio 2000-2001.
Il comma 5 prevede per l'ASI e l'ENAV il reintegro di somme anticipate per il 1999 per eventuali adempimenti per un limite di complessivi 20 miliardi di cui si terrà conto in sede di adozione dei decreti del Presidente del Consiglio dei ministri di ripartizione del fondo di cui al comma 2.
Il comma 6 prevede che le quote di finanziamento attribuite all'ASI, di cui al comma 3, eventualmente non corrisposte affluiranno al fondo suddetto iscritto nello stato di previsione del Ministero del tesoro, mentre le quote attribuite ad ASI ed ENAV e non utilizzate al termine del programma verranno versate all'entrata del bilancio dello Stato per essere successivamente riassegnate al fondo stesso.
La copertura di spesa nell'ambito del bilancio previsionale triennale 2000-2002 viene garantita (comma 7) mediante riduzione dello stanziamento iscritto nell'unità previsionale di base di conto capitale «fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero del tesoro per l'anno 2000, utilizzando parzialmente l'accantonamento ad esso relativo.
La complessità e la delicatezza delle questioni in gioco, di cui è testimonianza anche il lungo ed articolato iter del provvedimento presso il Senato, hanno meritato approfonditi esami, riscontri, riflessioni ed audizioni nel corso dei lavori della Commissione.
L'importanza che il Governo assegna alla partecipazione ai programmi europei assume una valenza straordinaria se rapportata alle numerose opportunità di sviluppo e di ricaduta industriale e occupazionale derivante. Per tale ragione è stato costituito un comitato, composto dai ministri interessati ai programmi di navigazione satellitare, con l'obiettivo di coordinare le iniziative delle amministrazioni, sia a livello nazionale che internazionale. Tale comitato - che, come ho detto, è costituito dai ministri competenti e, quindi, è particolarmente rappresentativo - è presieduto dal Presidente del Consiglio dei ministri, dal sottosegretario delegato ed è supportato da un'unità tecnica della quale fanno parte i soggetti tecnici più rappresentativi sulla tematica; a tale comitato è demandato il controllo sulla correttezza delle scelte formulate e del rispetto delle somme stanziate.
Sull'utilizzo dei fondi, le competente Commissioni parlamentari dovranno esprimere il proprio parere, come specificamente previsto al comma 2 e per quanto già previsto nei riguardi dei soggetti che opereranno ai sensi dei commi 3 e 4, nelle specifiche leggi istitutive, nelle norme e leggi vigenti, o nelle ulteriori forme che, eventualmente, vorremo porre in essere nel corso della definizione del provvedimento.
Il sistema di navigazione satellitare è un complesso insieme di hardware e software, formato da una costellazione di satelliti intercomunicanti con infrastrutture di terra, in grado di consentire su scala planetaria la determinazione ad un ricevitore della posizione, della velocità e del tempo. Le applicazioni potenziali di tale infrastruttura sono immediatamente individuabili nel settore della mobilità e del controllo del traffico stradale, ferroviario, del trasporto marittimo ed in primis del trasporto aereo, per la razionalizzazione dei corridoi e delle rotte in questo settore. Sono innumerevoli, comunque, le altre funzioni e valenze.
L'implementazione tencologica è stata realizzate ormai da oltre un decennio ed è legata ad esigenze di carattere militare. Attualmente sono due i sistemi di navigazione satellitare operativi: il GPS (Global positioning system) americano e il GLONASS (Global orbiting navigation satellite system) russo. I due sistemi sono parzialmente compatibili tra loro e attualmente fruibili e, dunque, utilizzabili con

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notevoli limiti di precisione e ancor più con notevoli limiti di continuità e di garanzia sulla disponibilità temporale, ma anche in quanto strettamente controllati e condizionati dalle autorità militari dei due paesi che li rendono disponibili gratuitamente, ma con le ampie lacune e servitù che ho sopra esposto.
L'Unione europea, a seguito dello sviluppo delle applicazioni civili e commerciali, ha riconosciuto l'esigenza strategica di migliorare le possibilità di utilizzazione dei segnali oggi disponibili e di sviluppare un sistema autonomo nel settore della navigazione satellitare con il proprio programma in argomento denominato GNSS (Global navigation satellite system). L'obiettivo è quello di acquisire livelli di migliore servizio, di sviluppare un sistema autonomo dal punto di vista della competitività industriale e tecnologica (è di questo che in primis si tratta), nonché per ulteriori considerazioni dal punto di vista della politica estera e della sicurezza comune, sotto vari aspetti complementari.
In tale quadro, come prima iniziativa, è stato deciso (lo segnalo per completezza di conoscenza) l'avvio di un primo programma denominato EGNOS (European global navgation overly system) che riguarda lo sviluppo e la realizzazione di un sistema di terra in grado di migliorare ed ottimizzare l'utilizzo dei due segnali forniti dalle due reti esistenti (GPS e GLONASS) per il controllo della navigazione aerea. La leadership di tale programma è della Francia, che concorre ai costi per il 28 per cento circa, seguita dalla Gran Bretagna per il 17 per cento, dalla Germania per il 16 per cento e dall'Italia che partecipa al 15 per cento.
Il più importante disegno dell'Unione europea è quello della realizzazione di un sistema di navigazione satellitare imperniato su una costellazione autonoma di satelliti appositamente in orbita a gestione civile. Ripeto, del tutto autonoma, anche se complementare al GPS e con esso in sintonia, per un investimento globale di circa 6 mila miliardi.
Una prima decisione riguardo al nuovo sistema denominato Galileo - e questa denominazione ci piace particolarmente, perché ricorda un grande scienziato italiano - relativa alla fattibilità fu assunta dopo una serie di incontri esplorativi con USA, Russia e Giappone dalla Commissione europea nel febbraio 1999. Nella successiva riunione del Consiglio dei ministri dei trasporti, nel giugno 1999, è stato approvato il programma per la fase di definizione. In parallelo, l'ESA ha deliberato il quadro delle attività di definizioni del segmento spaziale.
Nel dicembre 2000 - cioè in questo momento - il Consiglio dei ministri dei trasporti e l'ESA stanno approvando le prime fasi dei progetti Gala e Galileosat, che hanno comportato un impegno di spesa di 80 miliardi ciascuno, per la fase di attività progettuale. La partecipazione italiana a tale progetto è pressoché da tutti riconosciuta come una priorità nazionale assoluta per la tutela degli interessi industriali e tecnologici, nonché per il mantenimento della posizione di eccellenza dell'Italia nel settore aerospaziale, anche se sono ancora da definire modalità di adesione al programma europeo, soprattutto, come ho accennato, in relazione ai soggetti istituzionali chiamati alla sua attuazione, nonché in relazione alla costituzione di un'agenzia o di una forma di partnership pubblico-privato.
Lo scopo al momento più significativo del sistema, ma tutt'altro che esclusivo, è quello di consentire la conoscenza della posizione di un vettore con precisione di ordine metrico, sia in mare, sia in terra, sia in aria, con un impatto di grande portata determinato dalla modificazione delle metodologie di controllo del traffico e con riduzioni di tempi di percorrenza e quindi di costi, nonché con incremento dei parametri di sicurezza.
Sono altresì non solo ipotizzabili, ma sicuramente prevedibili rilevanti riduzioni d'impatto ambientale, con l'adozione di tali dispositivi sui veicoli commerciali, per la razionalizzazione delle rotte e dei percorsi. Lo stesso dicasi per l'applicazione tecnologica nei diversi settori di utilizzo. Si possono già individuare significativi sviluppi nell'utilizzo e sfruttamento

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delle risorse sotterranee e sottomarine, nei rilevamenti geodetici e topografici, nel controllo delle deformazioni strutturali, nella sincronizzazione dei sistemi di comunicazione e nel rifasamento degli impianti di generazione elettrica, nella stima del contenuto di vapore acqueo presente nell'atmosfera, ai fini meteorologici e di protezione civile, nell'ambito della previsione dei fenomeni vulcanici e nell'analisi previsionale degli eventi sismici, oltre che in innumerevoli altri settori: della necessità di migliori strumenti di lettura di questi fenomeni noi abbiamo, purtroppo, drammatica testimonianza da tutto quello che sta accadendo ed è accaduto nel campo del dissesto idrogeologico e delle alluvioni.
I benefici previsti dalla partecipazione al progetto vanno dalla vendita ed esportazione dei terminali utenti alla fornitura dei servizi a valore aggiunto ed a tutto ciò che potrà scaturire dalla gestione operativa del sistema a vantaggio di utenti pubblici e privati, di fornitori di servizi e di singoli fruitori. In quest'ottica, per far fronte alla prevedibile naturale resistenza e competizione dei gestori dei sistemi concorrenti operanti, è di fondamentale importanza e strategicamente centrale, per il successo dell'iniziativa industriale e di servizio, affiancare all'impegno comunitario di sviluppo, costruzione e gestione del sistema un adeguato investimento di ricerca, con un particolare riguardo anche al settore delle applicazioni nel sistema fisico e quindi anche ambientale e di protezione civile, senza tralasciare le applicazioni di tipo commerciale, con particolare attenzione anche ai mercati dei paesi del Mediterraneo e dell'estremo oriente a noi contigui.
L'opportunità di destinare una significativa parte del fondo accantonato ad attività di ricerca applicata, già dalla fase di sviluppo iniziale del sistema di navigazione satellitare, discende dalla necessità di individuare tempestivamente le specifiche critiche del sistema in relazione alle applicazioni più innovative, sfruttando l'evoluzione tecnologica come elemento di vantaggio sui sistemi concorrenti già operanti. Anche nella lontana e non certamente auspicabile ipotesi di un abbandono - come da qualcuno paventato - o di un drastico ridimensionamento del progetto europeo, a fronte di una maggiore cooperazione ed interoperabilità con le due reti esistenti - cosa che oggi, peraltro, non appare, in quanto, ad esempio, il GLONASS russo è ormai una rete in via di obsolescenza -, l'investimento in ricerca e sviluppo di applicazioni non verrebbe ad essere disperso, in quanto sostanzialmente indipendente dalla piattaforma di sistema. L'investimento non è vanificato e persegue lo scopo di crescita in questo settore.
Infine, non può essere ignorata l'esigenza di sostenere, attraverso tale meccanismo, il sistema della ricerca applicata nazionale, in particolare nel settore che ricopre un ruolo di eccellenza a livello europeo e mondiale per quanto riguarda l'industria italiana e di cui è noto il sottofinanziamento - più volte ricordato anche in quest'aula - largamente imputabile al progressivo ristagno anche dei trasferimenti di risorse e con particolare riguardo anche alle università e agli enti di ricerca pubblici. Appare pertanto opportuno coinvolgere, sin da ora, su obiettivi applicativi definiti, ben identificati e di prevalente interesse pubblico (ambiente, protezione civile, trasporti e mobilità, logistica, sicurezza pubblica, sistemi di salvataggio, soccorsi e pronti soccorsi), le migliori risorse scientifiche e di ricerca, appoggiandosi prevalentemente a strutture pubbliche di adeguate dimensioni e con competenze interdisciplinari specifiche.
L'articolato proposto persegue tali finalità. Gli strumenti finanziari predisposti ed i coinvolgimenti prefigurati, via via opportunamente integrati con l'attivazione di ulteriori sinergie, sono idonei e suscettibili di assicurare, nel breve periodo quinquennale previsto per la fase di sviluppo del sistema, soluzioni significative alle problematiche centrali delineate. Riguardo allo stato del programma, attualmente sono in corso di avanzamento, relativamente alle attività gestite direttamente dall'Unione europea, i progetti Gala

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e Geminus, nei quali vengono definiti rispettivamente i requisiti del sistema ed i servizi (in entrambi i progetti l'industria francese svolge il ruolo di coordinatore relativamente alle attività gestite dall'ESA), il programma Galileosat, finalizzato alla definizione del segmento spaziale ed associata attività di controllo, che vede l'industria spaziale italiana, segnatamente l'Alenia Spazio, quale prime contractor. A tali attività l'Italia concorre con contributi e con l'assunzione di ruoli sostanzialmente paritetici a quelli svolti da Francia, Germania e Gran Bretagna.
Per quanto riguarda il coinvolgimento delle ricadute industriali, occupazionali e di avanzamento tecnologico, nelle audizioni svolte e nella documentazione acquisita, si è rilevato che ad oggi 8 imprese italiane partecipano al progetto Galileosat, con circa 50 aziende europee, e che ben 15 imprese italiane partecipano al progetto Gala, su circa 60 aziende europee. Ricordo che la Commissione europea ha proseguito i contatti con Russia ed USA per valutare la possibilità di una coesistenza e complementarietà rispettivamente con il sistema GLONASS e con il GPS e che l'impegno della Commissione europea dovrebbe concretizzarsi nella creazione di un soggetto titolare e gestore tramite ulteriori strutture operative del sistema. Ad oggi la soluzione più avanzata è quella della possibile creazione di un'apposita agenzia nella quale confluiranno le competenze e le prerogative dell'Unione europea, dell'ESA e degli altri Stati membri. A supporto della Commissione europea e dell'ESA è stata costituita dalle aziende spaziali impegnate nel programma un'apposita società denominata Galileo Industries, con sede a Bruxelles, che si propone come soggetto partner nell'ipotesi di una partnership pubblica-privata, sicuramente auspicabile, in quanto una parte di finanziamento è previsto a carico di privati.
Riguardo alle fasi future, il programma prevede, dopo il completamento della fase di definizione, consistente nella realizzazione di attività preparatorie di qualifica operativa del sistema, una fase dimostrativa che si concluderà entro il 2004-2005 e, successivamente, la fase di deployment con il completamento della costellazione degli ulteriori satelliti fino ad un numero previsto, fino a questo momento, di 30 satelliti (26 dopo la fase dimostrativa che interesserà 3 o 4 satelliti) e delle infrastrutture di terra la cui conclusione è prevista entro il 2007-2008 (forse anche il 2006), per un costo presunto di circa 6 mila miliardi. Di tale importo, 2.500 miliardi sono previsti a carico dell'intervento pubblico, mentre la parte rimanente sarà reperita a carico dell'industria e degli utilizzatori privati o con finanziamenti bancari specifici (ad esempio la Banca europea per gli investimenti) o con maggiori contributi da parte degli Stati membri.
Nel corso delle audizioni sono stati ascoltati numerosi soggetti (ASI, ENAV, Università di Roma ed altri).
Le Commissioni I, VII, IX e XIV hanno espresso sul disegno di legge parere favorevole senza osservazioni e condizioni; mentre la V Commissione bilancio ha espresso il proprio parere favorevole con due osservazioni. La prima riguarda l'impegno per la spesa per attività preliminari, che non può che essere effettuato all'inizio del progetto, altrimenti non riguarderebbe le attività preliminari. La seconda osservazione riguarda l'opportunità di acquisire informazioni da parte del Governo sui provvedimenti di riparto; di essa si potrà tener conto nel corso dell'esame del provvedimento e si potranno pertanto acquisire ulteriori notizie da parte del Governo.
Vorrei dire un'ultima cosa, Presidente, se mi è consentito.

resoconto stenografico della seduta odierna della parte finale della sua relazione.

avuto il compito di coordinare e di proporre. In questo programma ricadono anche le linee guida del piano spaziale nazionale, affidato all'agenzia spaziale italiana. Informo che ieri vi è stata la prima riunione della commissione di ricerca del CIPE, in cui abbiamo presentato, dopo l'approvazione delle linee guida del programma nazionale di ricerca, il programma nella sua interezza e speriamo che, entro la fine dell'anno, esso possa essere approvato e diventare operante.
L'interesse specifico di molteplici amministrazioni e il carattere internazionale delle attività aerospaziali hanno richiesto, anche in sede normativa, l'istituzione di un apposito gruppo di lavoro interministeriale di indirizzo e di coordinamento in materia, costituito ai sensi dell'articolo 3 del decreto n. 27 del 1999, e composto anche da rappresentanti dei Ministeri degli affari esteri, dell'ambiente, dell'industria, delle comunicazioni, della difesa e dei trasporti. Il gruppo sta operando per la definizione di proposte di aggiornamento del piano spaziale nazionale e delle conseguenti proposte di direttive per l'agenzia spaziale italiana. Faccio presente che il piano spaziale è un allegato del programma nazionale di ricerca.
Il nostro Ministero, tenendo conto dei vari aspetti interdisciplinari che la navigazione satellitare comporta, intende formare uno specifico sottogruppo di esperti, nell'ambito del gruppo di lavoro interministeriale, dedicato al GNSS, in supporto anche al Ministero dei trasporti, avendo il Presidente Amato definitivamente chiarito, in una riunione di settembre, che questo comitato, in base all'evoluzione legislativa, ha concluso il mandato del comitato dei ministri, cui si riferiva il relatore nel suo intervento.
Il collegamento delle tecnologie e dei prodotti sviluppati in ambito spaziale con altre aree di sviluppo e di utenza trova un ulteriore coordinamento ai massimi livelli delle amministrazioni della commissione CIPE, prevista dal decreto legislativo n. 204 del 1998, per l'approvazione del programma nazionale di ricerca.
Il coordinamento unitario della politica spaziale e la stretta collaborazione con le amministrazioni interessate hanno consentito - lo dico con soddisfazione -, negli ultimi due anni, di rafforzare il ruolo dell'Italia nel quadro internazionale a livello sia europeo sia mondiale. Ci auguriamo che l'approvazione del disegno di legge all'esame della Camera ci consenta di disporre di mezzi ulteriori per poter proseguire in una politica che sta dando già buoni risultati.

dichiarato di voler partecipare al progetto Galileo.
Certamente, il recente vertice di Nizza ci dà un'indicazione molto chiara: è pericoloso, in tutte le intraprese europee, basarsi sulle cosiddette «cordate di paesi». L'interesse nazionale, «binazionale» o «trinazionale» non è più all'ordine del giorno: la struttura che l'Europa si sta dando non consiglia di creare questo tipo di aggregazioni perché, come si è visto a Nizza, esse si rivelano perdenti.
In attesa, pertanto, che il Consiglio dei ministri dei trasporti dia indicazioni definitive, noi sosteniamo sicuramente l'importanza della presenza dell'Europa nelle tecnologie. Si è obiettato abbastanza giustamente, come ha ricordato il relatore, che in questo campo esiste già ed è molto diffuso il global position system (GPS), che è molto preciso per quanto riguarda gli usi civili. Personalmente, ho installato il GPS nella mia auto ed esso mi conduce a pochi metri dalla destinazione dopo avermi indicato esattamente, passo dopo passo (l'ho provato da Pescara fino alla provincia di Milano), come muovermi. Relativamente agli usi civili, pertanto, l'esistenza del GPS (che tra l'altro viene concesso in uso gratuito) rappresenta un importante elemento da considerare nel momento in cui si crea, con il sistema Galileo, una ridondanza di segnali.
Naturalmente, con il Galileo si consegue un miglioramento. Infatti, esso punta sull'integrità del segnale, ossia su un segnale più preciso e garantito, il che significa che, se il sistema giudica che il segnale non sia sufficientemente preciso, si accende una luce rossa che avverte, appunto, che il segnale non è garantito. Questo meccanismo è presente anche nel GPS, ma il Governo americano lo riserva agli usi militari.
Arriviamo così al cuore della questione. Esso, posto con un'insistenza persino eccessiva dai colleghi del Governo francese, riguarda i possibili usi del sistema GNSS 2-Galileo per la sicurezza militare. Né l'Unione europea, né l'Agenzia spaziale europea possono avventurarsi in intraprese militari; pertanto, l'insistere sul potenziale utilizzo militare di Galileo significa, di fatto, uccidere il progetto, e ciò non perché lo affermino le potenze concorrenti, ma perché lo stabilisco gli stessi trattati dell'Unione europea. Questo è un punto delicato.
Rileviamo la persistente tendenza dello stato maggiore francese ad insistere sulla questione della sicurezza; il che non può che creare danni e, per quanto riguarda la posizione italiana, tedesca, olandese e britannica, non può che suscitare opposizione.
L'integrità del segnale deve essere sostenuta indipendentemente e contro l'eventuale utilizzo militare, altrimenti significa che, anziché promuovere questo importante progetto, noi punteremmo ad affossarlo. Ecco perché dicevo che è improprio parlare di cordate.
Un altro punto che dobbiamo sottolineare è quello della congruità dei costi. Ricordo che nella discussione svoltasi ieri presso la Commissione bilancio, di cui faccio parte, le opposizioni del centrodestra, della Casa delle libertà, hanno sottolineato i dubbi sulla congruità del costo generale del progetto stabilito che ammonterebbe, a detta del commissario ai trasporti Loyola De Palacio, a 3,25 miliardi di euro. Secondo le valutazioni indipendenti che abbiamo voluto fare, il costo non potrà essere inferiore a tre volte tanto, alla luce di quanto hanno speso gli americani (i quali, di regola, spendono anche meno). Quindi, il punto della congruità, sollevato in particolare dai colleghi di Forza Italia e di Alleanza nazionale in Commissione bilancio, rimane un grosso punto interrogativo. In ogni caso, lo verificheremo dopo il Consiglio dei trasporti.
Sulla questione delle riserve espresse dai singoli paesi, un punto importante - oltre a quello della sicurezza - è quello del partenariato pubblico-privato. Al Forum aerospaziale italiano del 1999, quando si parlò per la prima volta di questo argomento a Milano, sembrava che il partenariato pubblico-privato (il cosiddetto PPP) fosse la pietra filosofale del progetto Galileo, come di qualsiasi altra cosa che nell'Europa liberalizzata dovrebbe

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muoversi sulla superficie della terra! In realtà, un anno dopo, al secondo Forum aerospaziale di Milano, si è verificato che il partenariato non esiste, non c'è e che è forse un pio desiderio! È quindi chiaro che paesi come la Danimarca, che sostengono che si debba finanziare il progetto esclusivamente attraverso l'intervento di aziende private, non possano fare altro che affossare anch'essi il progetto. Bisogna trovare in qualche modo una via di mezzo: cercare di coinvolgere il denaro privato ma, poiché è assolutamente improbabile che qualsiasi azienda che debba rispondere ai suoi azionisti metta denaro privato là dove non c'è un ritorno di questi investimenti, è evidente che il discorso si fa molto, molto difficile. Questo coinvolge quindi la reale congruità.
In altre parole, noi dobbiamo sostenere in prospettiva il partenariato pubblico-privato, ben sapendo però che, se lo imponiamo come una tagliola all'inizio, questo progetto non andrà avanti.
E purtroppo di progetti che non vanno avanti questo Governo ci ha abituati a vederne tanti. Ricordo, ad esempio, che in quest'aula, due anni fa - i colleghi della X Commissione se lo ricorderanno - abbiamo assegnato 2 mila miliardi al Governo perché in qualche modo l'industria italiana entrasse in Airbus. Non vi è traccia però dei risultati di questo importante stanziamento per il quale, con una risoluzione che io stesso presentai si chiese che il Governo informasse il Parlamento su come andava a finire la vicenda. Ricordo, inoltre, che, in prossimità delle scorse elezioni regionali, fu annunciato un grande accordo tra la grande industria pubblica (o ex pubblica, non so come si chiama più) italiana e EADS, cioè la grande compagine europea che include Airbus. Di questo accordo non si è più vista traccia e intanto Airbus va avanti con delle ordinazioni che stanno arrivando ai 50 aerei!
Che fine ha fatto la partecipazione italiana? Dove si trova l'Italia in Europa? È ancora valido l'accordo con EADS? Vi è ancora Airbus? Questo è il quadro di inadempienze e talvolta, francamente, di bugie nel quale noi siamo costretti ad operare, che ci rende molto, molto prudenti!
Per quanto riguarda i vantaggi che potrebbero derivare alle aziende dal progetto Galileo, li ha già richiamati il relatore, ma vorrei segnalare che questi vantaggi si limitano a certe aziende. Rileviamo peraltro forti nervosismi da parte del settore delle piccole e medie aziende (soprattutto quelle piccole) del settore aerospaziale per essere state tenute troppo fuori da questo progetto. Abbiamo ancora il tempo di correggere questa situazione; vedremo come farlo.
Per quanto riguarda poi la sede dell'agenzia Galileo, i cui contenuti peraltro non conosciamo ancora, essendo prevista comunque una sede interinale da qui alla fine del 2001, mi permetto di correggere il relatore Saraca. Correttamente il sottosegretario Cuffaro ha detto che l'Italia è candidata. Saraca è andato un po' più in là: forse per la sua vicinanza alla città di Roma e ai suoi interessi ha detto che Roma è in pole position. Nego che ciò sia vero. La pole position si conquista dopo alcuni giri di pista ad alta velocità. Non è stato fatto nessun giro di pista. Roma non è in pole position. Noi sosterremo sicuramente l'Italia.

Poiché alle ore 11 avrà luogo l'informativa urgente del Governo sugli incidenti di Nizza, sospendo brevemente la seduta.