privata, una determinazione dei prezzi conforme alle regole di mercato. Lo dice espressamente la convenzione-contratto e lo dicono altrettanto chiaramente gli stessi contrasti che si sono avuti nell'applicazione di quelle convenzioni.
Poiché il tempo stringe - il Presidente mi fa segno di concludere -, rilevo immediatamente che tutto l'impianto della legge è contraddetto dal fatto che per la tratta Torino-Milano questa disposizione contenuta nella finanziaria prevede un'espressa deroga a tutto quello che si è detto relativamente alla mancanza di validità delle convenzioni-contratto. Si introduce cioè una petizione di principio, una contraddizione che non potrà non vulnerare la validità di questo testo, anche dal punto di vista costituzionale, conducendo pacificamente ad una dichiarazione di illegittimità costituzionale almeno sotto tale profilo.
Ricordo anche che la limitazione di responsabilità delle Ferrovie al solo rimborso dei danni derivanti dall'esecuzione delle opere progettuali è del pari suscettibile di valutazione di incostituzionalità, perché, in base ad una pacifica giurisprudenza, si nega che una legge provvedimento possa prevedere limitazioni al regime di responsabilità di cui all'articolo 2043 del codice civile. Lo Stato sarà quindi costretto - non sono cattivo profeta, ma buon profeta - a rimborsare anche il lucro cessante e il danno emergente: cifre che è facile stimare nell'ordine di 3-4 mila miliardi, signor Presidente. Stiamo parlando di cose gravi e serie che normalmente non vengono dette e che credo meritino, invece, l'attenzione dell'Assemblea. Ancora...

venissero portati a termine i lavori della tratta della quale sto parlando.
Inoltre, come mai per la Torino-Milano si adotta una procedura diversa? A che cosa serve, signor sottosegretario, il cosiddetto osservatorio?
Infine chi è il general contractor di questa tratta?
Si tratta di domande necessarie che richiedono altrettante risposte, anche perché il Governo sa bene che sulla vicenda dell'alta velocità si sono sprecati interventi, inchieste, articoli e taluno ha scritto anche qualche libro. È bene, pertanto, che vi sia trasparenza e che nel votare un articolo di questo tipo si possa stare tranquilli.

revoca ipotizzata dal disegno di legge finanziaria in esame si rivela, dunque, clamorosamente in contrasto con i principi costituzionali che garantiscono l'autonomia contrattuale, comportando una macroscopica violazione dei diritti e delle posizioni giuridiche delle parti contraenti, sia private che pubbliche. Resta solo da considerare sul punto che l'azzeramento dei contratti con provvedimenti legislativi è proprio dei regimi autoritari, ed in particolare di quelli collettivisti, mentre nei regimi democratici fondati sull'economia di mercato ipotesi come quella configurata dal disegno di legge finanziaria producono un effetto devastante anche sul piano della sicurezza e dell'affidamento che devono regnare nei rapporti economici».
Non sono le parole di un pericoloso sovversivo, ma quelle di un eminente esponente della giurisprudenza italiana che ha avuto anche l'onore di presiedere la Consulta di questo paese. E ancora, non bisogna avere una lunga pratica di tribunali civili per fare una previsione catastrofica per le finanze pubbliche in conseguenza della appena indicata prospettiva, cioè quella dell'approvazione di questa legge. Considerato il maggior valore di base delle opere ora in discussione, si può ragionevolmente ipotizzare che il danno nel caso specifico possa essere quantificato in cifre multiple rispetto ai mille miliardi di lire italiane. Che cosa voglio dire con questo?
Onorevoli e cari colleghi, abbiamo davanti un disegno di legge finanziaria di questo paese con un articolo che palesemente comporterà delle azioni di risarcimento del danno da parte dei contraenti che si vedono risolto per legge questo rapporto e un allungamento a dismisura delle procedure di eventuale assegnazione attraverso gara europea delle tratte in questione. Queste opere non verranno realizzate perché ci sarà qualcuno che impugnerà questo provvedimento, le carte scorreranno a fiumi nei tribunali e, come ricordava qualcuno, nei prossimi anni non si costruiranno ferrovie in questo paese. Ma quello che più fa danno è che questa legge finanziaria ha dei presupposti di copertura al suo interno che poggiano su presupposti di incostituzionalità.
Noi siamo preoccupati perché, auspicando di poter sostituire questo Governo nella prossima legislatura, ci troveremo nella condizione di dover affrontare degli oneri nell'ordine di migliaia di miliardi per le casse dello Stato. L'esempio delle ferrovie è uno, ma potrei anche ricordare ai signori del Governo altri casi su problemi che essi stanno trascinando senza che siano date risposte. Faccio un esempio per tutti: il problema dell'autotrasporto. Siamo stati condannati dall'Unione europea e sta per giungere al Governo italiano la condanna di Bruxelles che comporta la restituzione del bonus fiscale. Si tratta di centinaia, se non di migliaia, di miliardi che gli autotrasportatori italiani dovranno restituire alle casse dello Stato. Voi avete preso l'impegno con le associazioni dell'autotrasporto che questi oneri non sarebbero stati a carico delle aziende. Avete preso un impegno, lo avete sottoscritto e puntualmente state tardando nell'affrontare questo problema. Inoltre, la legge finanziaria avrebbe dovuto contenere lo stanziamento dei fondi che saremo costretti ad erogare nell'anno 2001, come previsto negli impegni del Governo con le associazioni dell'autotrasporto, invece - e mi rivolgo ad autorevoli esponenti come il ministro Visco - non c'è traccia di stanziamenti, non c'è traccia di una lira per questi signori!
Allora, signori del Governo, se intendete portare alla prossima legislatura e addossare al prossimo Governo - che non sarà il vostro - l'onere di rispondere di problemi che avete causato con una politica sciagurata all'interno di questo Parlamento e nelle stanze del Governo per cinque anni, noi siamo fortemente contrari! Dunque, un danno l'avete già fatto - mi riferisco a quello che riguarda l'autotrasporto - e ne dovremo pagare i costi. Non mettete il futuro Parlamento e il futuro Governo di questo paese nella condizione di dover rispondere di quattro o di cinquemila miliardi di mancati guadagni da parte dei contraenti che faranno

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ricorso sulle concessioni della TAV; non mettete a repentaglio il bilancio dello Stato perché questa è un'azione di cui dovrete assumervi la responsabilità (Applausi dei deputati dei gruppi di Forza Italia e di Alleanza nazionale).

(non so se qualcuno lo abbia già detto, ma la mia riflessione riguarda i comportamenti del Governo), una revoca immotivata, illogica e penalizzante, innanzitutto perché non vi è univocità di comportamenti. Infatti sono previste tre procedure diverse che si adattano a tratte di diverso tipo. Non so se tale diversità dipenda dai concessionari o da altro tipo di valutazioni (lunghezza delle tratte o collocazione territoriale) ma una proposta articolata su tre soluzioni distinte per uno stesso problema non si presenta bene.

Il problema è questo. Prima della legge Merloni nel nostro ordinamento giuridico erano ammesse le cosiddette concessioni di affidamento dei lavori. In sostanza, cioè, si diceva: poiché l'amministrazione non è in grado di fare determinati lavori, con il sistema americano del general contractor affido la direzione, la progettazione, ma non l'esecuzione dei lavori. È Intervenuta, nel frattempo, una normativa comunitaria in forza della quale le concessioni di sola costruzione, le concessioni di affidamento dei lavori, non sono ammesse, mentre restano in piedi soltanto quelle di costruzione e gestione.
Si pone allora un grosso problema giuridico, che ha dato luogo a tante controversie, tuttora in atto. Si dibatte, cioè, se la normativa comunitaria sopravvenuta sia o meno applicabile anche ai lotti non ancora iniziati. La questione è ancora aperta. Io, a differenza del collega Stajano, penso che con legge-provvedimento si possa anche intervenire nella materia dicendo: preferisco la soluzione nuova della normativa comunitaria, ma ritengo che sia un errore considerarla obbligatoria. È una scelta facoltativa, per cui francamente il riferimento alla vigente normativa comunitaria (che può vincolare non solo questa operazione della TAV, ma anche, per fare un esempio, la metropolitana di Napoli, che è tutta costruita su questo sistema) può portare a sindacare tutta una serie di procedure in corso. Punto primo.
Passiamo al secondo aspetto. Io ritengo che il Parlamento in questa materia abbia il potere di legiferare senza vincoli comunitari né costituzionali, ma dei vincoli fondamentali comunque ci sono e sono quelli del principio di ragionevolezza e di parità delle posizioni giuridiche. Allora, nel momento in cui si stabilisce che il sistema vigente prima della legge Merloni non vale più perché una normativa comunitaria lo rende inapplicabile - ed io penso, ripeto, che questo non sia vero - non si può però poi affermare che comunque è applicabile per la Torino-Milano. Si deve cercare un criterio diverso per poter continuare ad applicare quel sistema. Se, per esempio, stabilisco che la normativa comunitaria non si riferisce a quelle determinate tratte per le quali già si sono svolte le conferenze di servizi (e francamente penso anche alla Genova-Milano), sono stati già avviati i lavori, spesi molti quattrini, e così via, cioè vi è stato un effettivo inizio dei lavori, non prevedo una deroga nominale, che di per sé è illegittima, ma affermo un criterio che è razionale e non crea disparità di trattamento.
Quindi, non mi straccerei le vesti per una generale incostituzionalità. Ritengo che sia errato un riferimento così secco alla normativa comunitaria, per gli influssi che può avere anche su altre opere, ma penso comunque che se una deroga deve essere fatta questa deve essere razionale e legata a criteri obiettivi, per tutte le tratte e non per una, altrimenti si violerebbe il principio di eguaglianza (Applausi dei deputati del gruppo dei Popolari e democratici-l'Ulivo).

tipo e che gli unici dubbi che possono rimanere - dubbi che abbiamo deciso di accantonare, sostenendo il testo del Governo - sono proprio quelli che si riferiscono alle eccezioni, vale a dire al mantenimento della concessione per la realizzazione della tratta Torino-Milano, assolutamente vitale.
In questo caso i problemi di velocità sono assolutamente evidenti; lo stato di avanzamento può effettivamente garantire che si rispetti la data di ultimazione dei lavori del 2006: pertanto, sotto questo aspetto, queste norme possono garantire ciò che tutti ci auguriamo, vale a dire che si arrivi anche in Italia a costruire una rete ferroviaria ad alta capacità ed anche ad alta velocità.

tratta un'importanza strategica per l'economia italiana, vorrei veramente sensibilizzare il sottosegretario e il Ministero su questo punto, avendo anche presente che una quantificazione dei contenziosi nei confronti delle aziende che in questo momento sono interessate al progetto, tra ricorsi ed arbitrati, si aggira intorno ad un migliaio di miliardi.
Ciò detto auspichiamo che da parte del Governo vi sia un ripensamento, una rimeditazione e mi auguro quindi che la situazione sia rivista nel senso da me illustrato.

quello che è diventato lo scandalo dell'Italia (Applausi dei deputati del gruppo dei Democratici di sinistra-l'Ulivo).

stesso tipo di ragionamento: non solo si interviene in una procedura privatistica, non solo lo si fa arbitrariamente, ma si determina un costo che, secondo relazioni che i signori del Governo dovrebbero conoscere, è quantificato intorno ai 5-6 mila miliardi. Si tratta indubbiamente di un esborso considerevole, tant'è vero che l'articolo 72 in esame si preoccupa, come osservavo, di attenuare le voci collegate al risarcimento del danno, nel senso che si elimina la possibilità, per coloro che risultano danneggiati, di chiedere, oltre al danno emergente, anche il lucro cessante.
Sappiamo tutti che il danno emergente può essere configurato come il danno immediato ed effettivo che si è subìto in relazione ai lavori che sono stati già compiuti, all'attività preliminare, alla progettazione e quant'altro; il lucro cessante, invece, è una proiezione, un qualcosa di più, una capacità di valutare quello che gli imprenditori, sulla base di un rapporto contrattuale perfetto, avevano immaginato potesse essere in prospettiva loro lucro. Il legislatore, in questo caso, intervenendo ancora una volta arbitrariamente, si preoccupa di cancellare anche questa ipotesi, che invece deve essere valutata soltanto dalla magistratura.
Allora, vedete, la costruzione complessiva non regge: vi è qualcosa che in qualche modo stona. Per non parlare, poi, della deroga prevista al comma 3, che, a mio avviso, è la chiave di lettura di tutto. Non comprendo, infatti, perché si debba arrivare alla revoca per velocizzare, salvo poi creare un organismo che esegue il monitoraggio al fine di velocizzare. Con il comma 2 si attivano i procedimenti di revoca perché si vuole velocizzare la procedura, con il comma 3 si prevede invece un monitoraggio per l'unica tratta che resterebbe in vigore, per velocizzare e controllare: allora, se la velocizzazione si ottiene attraverso il monitoraggio (è questo il senso dell'emendamento che ho proposto), tanto vale monitorare tutte le tratte che devono ancora essere eseguite.
L'altra assurdità è che nell'articolo 72 si prevede che, comunque, la possibilità di esercitare la revoca venga valutata tranne che per le tratte per le quali siano iniziati i lavori; si fa riferimento, poi, alla tratta Torino-Milano, specificando che il 14 luglio 2000 vi è stata un'approvazione da parte della conferenza di servizi. Si determina un altro percorso viziato perché sappiamo tutti che l'inizio dei lavori non può coincidere con l'approvazione del progetto esecutivo, ma coincide con il momento in cui vi è la consegna del cantiere e l'effettivo inizio dei lavori. Non si comprende la finalità del provvedimento, che non raggiunge alcuno scopo, se non quello di aggravare i costi per la comunità, per lo Stato e, quanto al percorso, risulta viziato in maniera considerevole. Ciò ci induce ad affermare che, complessivamente, non possiamo accettare questa misura, che non possiamo condividerla in quanto tradisce le finalità che si pone. Comunque, per quanto riguarda noi dell'UDEUR, non è compatibile con l'impianto della finanziaria.
Poiché ci auguriamo che il Governo voglia effettivamente velocizzare gli impianti, auspichiamo che il monitoraggio previsto dal terzo comma si estenda a tutte le tratte, altrimenti ci dovranno spiegare, e bisognerà spiegare all'opinione pubblica, come mai tra quelle ancora sospese, tutte nelle stesse condizioni, resti esclusa solo la Milano-Torino. Rispetto a quest'ultima ricordo che è stato approvato il progetto esecutivo da parte della conferenza dei servizi, ma nessuno in quest'aula si chiede come mai a distanza di dieci anni determinate procedure non siano state ancora concluse. Nessuno si chiede chi può convocare la conferenza dei servizi? La parte pubblica, ma, se questa non accelera le procedure e non convoca la conferenza dei servizi, che serve ad approvare i progetti esecutivi, come si fa ad imputare il ritardo alle parti private? È un arcano, un mistero che ci auguriamo il ministro Bersani sappia risolvere, diversamente questo articolo se lo voterà da solo.

Certo, onorevole Manzione, che si pagano gli oneri sostenuti. Per il futuro, tutte le imprese potranno concorrere, comprese quelle che oggi sono titolari di concessione, naturalmente, e che intervengono proprio in virtù della concessione. Il profitto e gli utili che si conseguiranno, pertanto, sono aperti a tutti: si eliminerà la deroga concessa negli anni passati e tutte le imprese avranno parità di condizioni.
Infine, vorrei ricordare all'amico Mammola che negli articoli del disegno di legge finanziaria non vi è soltanto una serie di norme che riguardano l'autotrasporto. Onorevole Mammola, i 500 miliardi accantonati alla voce Ministero dei trasporti e della navigazione della tabella A della finanziaria riguardano i 400 miliardi relativi all'impegno che abbiamo assunto quest'anno ed i 100 miliardi concernenti l'impegno assunto lo scorso anno e che si riferisce alle accise legate al costo del gasolio. Gli impegni che abbiamo assunto con gli autotrasportatori li stiamo mantenendo ed onorando uno dopo l'altro (Applausi dei deputati dei gruppi dei Democratici di sinistra-l'Ulivo, dei Popolari e democratici-l'Ulivo e misto-Federalisti liberaldemocratici repubblicani).

di liberalizzazione ferroviaria in deroga a quanto stabilito sulle licenze e sulla sicurezza.
Sottosegretario Angelini, mi chiedo se fra otto anni dovremo fare una discussione per rimediare ad una situazione simile a quella dell'Inghilterra, dove il trasporto ferroviario è disastroso. Ritengo che il comma 1 dell'articolo 72 debba essere soppresso ed inserito nel progetto di legge attualmente all'esame del Senato, come normalmente si fa per le direttive europee (Applausi dei deputati del gruppo misto-Rifondazione comunista-progressisti).

Bono 72.3, non accettato dalla Commissione né dal Governo.
(Segue la votazione).

di tempo ben superiore a quello del triennio 2001, 2002 e 2003 di cui ci stiamo occupando ai fini del bilancio dello Stato. Mi sembra quindi impossibile che i 2.300 miliardi di vantaggio complessivo dell'operazione si evidenzino già entro il 2003 e possano generare, di rimbalzo sul bilancio dello Stato, una minore spesa di 70 miliardi nel 2002 e 100 miliardi nel 2003. Insomma, vorrei comprendere da dove abbiano origine questi 70 e 100 miliardi.

Indìco la votazione nominale, mediante procedimento elettronico, sull'emendamento Bonato 72.20, non accettato dalla Commissione né dal Governo.
(Segue la votazione).

dell'articolo aggiuntivo 72.05 del Governo. Il regime privatistico in esso previsto è diverso dagli altri; non mi sembra che possa essere assicurata questa garanzia alle società concessionarie delle autostrade, a meno che non si parli di false privatizzazioni e di false società per azioni garantite in modo diverso da altre società per azioni. È un dato molto importante e deve essere tenuto in considerazione, altrimenti tutti i discorsi fatti sull'articolo 72 risultano fuorvianti e nascondono, in fondo, elementi diversi e molto preoccupanti. Infatti, il secondo comma dell'articolo aggiuntivo 72.05 del Governo è veramente preoccupante perché stabilisce un diverso trattamento delle società per azioni. Il Governo dovrebbe spiegare la ratio di questo diverso regime assicurato alla società concessionaria delle autostrade rispetto ad altre società per azioni.

le critiche che sono state avanzate al tipo di provvedimento che stiamo esaminando.

aggiuntivo 72.06 del Governo, si afferma che esso «non comporta nessun onere aggiuntivo a carico dell'erario». A mio avviso ciò non è vero, perché, se è consentito a questi enti e a queste società di dedurre interamente i costi per gli interventi di restauro, la deduzione di tali costi determina certamente una minore entrata per l'erario.
Non riesco assolutamente a comprendere perché sia stata fatta questa affermazione e ritengo che sia necessario prevedere una copertura.

soprattutto il sottosegretario D'Amico, ad una maggiore riflessione sull'aspetto letterale dell'articolo.
Se le spiegazioni che ha fornito il sottosegretario Giarda rispondessero a verità, non vi sarebbe bisogno di questa norma. Qual è l'esigenza di questa norma e perché fare un riferimento esplicito all'articolo 65 del testo unico delle imposte dirette per stabilire i limiti? I limiti previsti dall'articolo 65 sono proprio quelli della detraibilità. Il riferimento alla destinazione di risorse, senza specificare se esse siano patrimoniali o derivanti dagli utili di esercizio, determina l'equivoco e l'ambiguità di tutto l'impianto dell'articolo. Trattandosi di un articolo aggiuntivo inserito più per fare scena che per realizzare interventi concreti ed incisivi a favore del restauro del patrimonio monumentale e culturale italiano, forse sarebbe il caso che lei chiedesse l'accantonamento e che l'articolo aggiuntivo venisse riformulato in modo da non prestarsi ad equivoci in ordine alla copertura dei relativi oneri.