con il tratto del primo lotto della strada statale n. 307, a Reschigliano di Campodarsego, sulla base del progetto generale di massima.
Il progetto esecutivo, ultimato nel 1986, ottenne tutte le necessarie approvazioni. Esso prevedeva un importo di 73 miliardi di lire e, alla fine del 1988, venne inviato alla direzione generale dell'ANAS a Roma per il definitivo esame da parte del consiglio di amministrazione e per l'approvazione definitiva, per poi procedere all'appalto delle opere.
In sintesi, si è trattato di un procedimento alquanto complesso - per questo caso come per molti altri in Italia, riguardanti la viabilità e non solo -, che ha portato al rallentamento della realizzazione, ma soprattutto all'insufficienza delle prime dotazioni determinate e previste.
Veniamo alla dotazione specifica ultimamente accantonata per questa strada statale tra le finalizzazioni programmatiche dei fondi speciali della legge 23 dicembre 1999, n. 488 (legge finanziaria 2000), in particolare nella parte relativa al Ministero dei lavori pubblici, in cui è compreso un accantonamento in conto capitale per la strada statale n. 307 «Del Santo», che riprende un accantonamento richiesto dalla Lega nord con un emendamento alla precedente finanziaria 1999.
Tale accantonamento consiste in un limite di impegno quindicennale di 5 miliardi annui a decorrere dal 2001 per la contrazione dei mutui. Peraltro, esaminando lo stato di utilizzo dei fondi speciali - esercizio 2000, capitolo 9001, conto capitale, rubrica 8, Ministero dei lavori pubblici - alla voce n. 2 - strada statale n. 307 «Del Santo», limite di impegno per il 2001 - vi è l'indicazione di un fondo negativo di 4 mila milioni annui. In sintesi, di quei 5 miliardi annui accantonati, 4 miliardi sono bloccati e subordinati all'approvazione di una serie di disegni di legge del Governo con i quali si dovrebbero prevedere maggiori entrate per lo Stato, a tutt'oggi non ancora adottati.
Quindi, anche per questa terza parte - la nuova strada statale, data la sua lunghezza, come ho detto prima, è stata divisa in due lotti, articolati in tre stralci: ne sono stati realizzati due ed ora manca il terzo - le dotazioni, arrivando ormai a completamento il progetto esecutivo, non ci sono più.
Siamo, quindi, a chiedere al Governo se intenda dare applicazione alle finalizzazioni previste nella legge finanziaria 2000 per la strada statale n. 307 «Del Santo», preso atto che la situazione è estremamente grave e che, quando la nostra forza politica e le altre organizzano sul territorio incontri su questo tema, perché la gente lo richiede - come ho detto, vi sono comitati spontanei anche per questa strada -, sono sempre numerosissime le persone presenti, non tanto per una questione di sensibilità sociale, quanto perché vi sono gravissimi problemi di incidenti, morti, invivibilità e disagio complessivo, ambientale e acustico.
È una situazione estremamente grave, che oltre a ricadere sui residenti, colpisce tutto il sistema dei traffici che caratterizzano quest'area, penalizzando fortemente soprattutto le piccole aziende del terziario.
Oggi il settore strategico è dato proprio dal sistema delle comunicazioni e delle relazioni per mantenere lo sviluppo e la capacità competitiva, soprattutto nelle realtà come il Veneto, che negli anni hanno ampliato gli scambi e le relazioni con i territori e le economie di aree di oltre confine.
È su questi temi che chiediamo una risposta da parte del Governo.

Da informazioni a suo tempo fornite dall'ANAS risulta che questa arteria, la cui larghezza è di metri 6,30 circa, è totalmente insufficiente a sopportare il traffico quotidiano. Per ovviare a tale soluzione l'ANAS era pervenuta, d'intesa con gli enti locali, alla decisione di realizzare in variante la nuova statale «del Santo». Allo stato attuale è già stato completato ed aperto al traffico un primo lotto fra Padova e San Michele delle Badesse; un secondo lotto, per il quale l'ANAS dispone della progettazione definitiva, va da San Michele delle Badesse e termina in corrispondenza della località di Resana. Questo progetto ha un costo quantificato in circa 75 miliardi di lire.
Si deve comunque rilevare che la strada statale n. 307 è tra le infrastrutture viarie che, non essendo comprese nella rete autostradale e stradale di interesse nazionale, sono state trasferite al demanio regionale a seguito del decreto legislativo n. 461 del 1999 e incluse nel decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 21 febbraio 2000.
Per poter proseguire l'intervento di adeguamento dell'itinerario relativamente al secondo lotto, tra le finalizzazioni della tabella B della vigente legge finanziaria, è stata a suo tempo inclusa anche quella relativa alla strada statale n. 307 del Santo, pari a 5 miliardi di limiti di impegno decorrenti dal 2001. Questa previsione risulta però parzialmente soggetta ad accantonamento di segno negativo per un importo di lire 4 miliardi, rientrando questa tra quelle poste contabili assoggettate al meccanismo di contenimento, di cui all'articolo 11-bis, comma 2, della legge n. 468 del 1978.
Successivi provvedimenti hanno tuttavia distratto la rimanente quota delle risorse della predetta tabella B destinate alla realizzazione del secondo lotto della strada statale n. 307. Infatti con la legge n. 149 del 2000, concernente «Disposizioni per l'organizzazione del vertice G8 a Genova», è stata autorizzata la spesa in annualità per 6 miliardi a decorrere dal 2001, ponendo quale copertura finanziaria dei relativi oneri gli accantonamenti di tabella B, voce «Ministero dei lavori pubblici». Analogamente, con apposito disegno di legge (atto Camera n. 7170), recante disposizioni per assicurare lo svolgimento a Palermo della conferenza sul crimine transnazionale, parte degli oneri previsti dall'articolo 1, comma 2, del predetto disegno di legge sono stati posti a carico del Ministero dei lavori pubblici. In particolare il limite di impegno di 5 miliardi decorrenti dal 2001, previsti nel disegno di legge medesimo, è stato per lire 2 miliardi posto a carico della tabella B della vigente legge finanziaria utilizzando all'uopo l'accantonamento previsto per il Ministero dei lavori pubblici.
Pertanto ad oggi la tabella B della vigente legge finanziaria, per la parte relativa all'amministrazione dei lavori pubblici, non presenta disponibilità per spese in annualità, ad eccezione di quelle poste contabili assoggettate al meccanismo di contenimento, di cui all'articolo 11-bis, comma 2, della legge n. 468 del 1978, in relazione alle entrate da conseguire con l'approvazione e l'attuazione del disegno di legge sulla prevenzione delle calamità naturali che, com'è noto, non ha concluso l'iter parlamentare e risulta tuttora sospeso tra la X e la XIII Commissione del Senato. Tuttavia, condividendo l'obiettivo di assicurare l'adeguamento della strada statale in questione, il Governo ha intenzione di assegnare la giusta priorità nell'ambito degli accantonamenti da prevedere in relazione alla prossima legge di previsione per il 2001, così come già proposto - tra gli altri - dagli onorevoli interpellanti con due progetti di legge (atto Camera n. 6753 e atto Senato n. 4462). Aggiungo che nella realizzazione del piano triennale che dovrà essere redatto, completato ed emanato entro il 30 settembre prossimo, è prevista l'indicazione di questo tratto stradale in quota regionale trattandosi, appunto, di un tratto che, a regime, cioè dal 1^o gennaio 2001, sarà trasferito in quota regionale; ciò consentirà una sua copertura finanziaria che potrà essere, a sua volta, riassicurata - se possiamo usare un termine

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del genere - con la posta inserita nella prossima legge finanziaria, così come il Governo si è impegnato a fare.
A questo punto, credo che si possa dar corso alla progettazione esecutiva da parte dell'ANAS, in modo da essere pronti con il bando di gara nel momento in cui sarà certa la copertura finanziaria. Poiché entro il 2000 la copertura finanziaria sarà certa, la progettazione esecutiva e la previsione della copertura finanziaria potranno andare di pari passo, in modo da poter partire con il bando di gara e l'avvio della realizzazione dell'opera.

merci su gomma. Considerato che nel periodo tra il 1960 e il 1970 il traffico dei mezzi pesanti è aumentato più di quello dei mezzi leggeri, passando dal 16,8 al 22, 8 per cento del traffico totale, è inevitabile che con questi dati gli incidenti aumentino e infatti la relazione riporta che l'evoluzione di medio periodo della mortalità per incidenti stradali in Italia è molto negativa rispetto alla media europea e non risponde minimamente agli obiettivi posti dal secondo programma per la sicurezza stradale dell'Unione europea.
Negli ultimi trent'anni, secondo le statistiche sanitarie, circa il 55 per cento delle morti per incidenti stradali è avvenuto nelle regioni del nord e tra gli indici provinciali di mortalità sono saldamente in testa le province del Veneto, insieme a quelle di Ferrara e di Cuneo. La provincia di Padova ha 18 morti per 100 mila abitanti, contro una media nazionale dell'11 per cento. Siamo agli stessi livelli dei paesi europei che stanno subendo gli effetti della fase di motorizzazione di massa senza avere ancora una rete viaria adeguata, come il Portogallo e la Grecia.
È inutile precisare che dalla relazione emerge che i livelli di mortalità sono strettamente legati alla carenza di adeguate strutture viarie regionali. A questo proposito voglio ricordare che nel padovano ci sono altre emergenze, per esempio la tangenziale di Limina, per la quale ci si trova nella fase di elaborazione del progetto esecutivo, dopo di che questo dovrà essere approvato dall'ANAS, prima che venga indetto l'appalto: speriamo che non vi siano lungaggini nell'approvazione. Ricordo poi altre strade della provincia di Padova, come quella del Piovese, che rappresenta l'alternativa verso est e sud, congiungendo la Romea ai comuni ed alle zone industriali del padovano. Ricordo anche la Padana inferiore, che fa parte di un progetto più ampio di medio asse padovano, che dovrebbe proseguire fino a Cremona ed essere complementare ed alternativo all'autostrada Venezia-Milano. Vi sono anche altre emergenze nel Veneto, come la Pedemontana, che è stata finanziata con la legge n. 448 del 1999, con il rilevante contributo della Lega in materia di copertura durante l'esame del disegno di legge finanziaria.
Ci sono lentezze nell'approvazione dello studio di sostenibilità tecnico-economico-finanziaria dell'affidamento in concessione e gestione. Per quanto riguarda la A28, sono stati espressi pareri positivi per i primi nove chilometri, ma manca ancora l'approvazione del Ministero per i beni e le attività culturali per gli ultimi quattro chilometri.
Ci pare di dover rilevare un deficit di attenzione nei confronti di questi problemi infrastrutturali del paese, un deficit di tipo politico: sono mancati visioni politiche d'insieme ed il coraggio di pensare in grande. Poi, certo, c'è un deficit giuridico: è mancato, all'interno dell'ordinamento, uno strumento giuridico funzionale al raggiungimento di grandi obiettivi, in un teatro nel quale gli ostacoli giuridici si sommano a quelli del particolarismo politico, che non è federalismo, ma il suo opposto. Il federalismo, infatti, non è chiusura, ma apertura dei territori alla più intensa possibile circolazione delle persone, delle merci e delle idee. Federalismo è, ancora, concorso efficiente delle regioni interessate e dello Stato al disegno di modernizzazione. Bisogna allora riformare le procedure della conferenza di servizi ed eliminare l'obbligo dell'unanimità. Non è possibile far passare anni tra l'approvazione del progetto esecutivo e l'inizio dei lavori, altrimenti altri livelli sono facilitati nel porre ostacoli, perché hanno interesse a distogliere le risorse destinate.
Vi è poi una responsabilità politica generale nell'assenza di risorse per questi progetti. Sappiamo che, a tutt'oggi, l'intervento avviene mediante una copertura da parte dello Stato, per capitali ed interessi, di mutui che gli enti locali sono autorizzati ad accendere. Nella fattispecie, per quanto riguarda la strada statale «Del Santo» lo Stato autorizza la regione Veneto, destinataria della competenza trasferita, alla contrazione di mutui con onere per capitale ed interessi a carico del bilancio dello Stato. Non ci sono più

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risorse e quindi lo Stato paga, anno per anno, tali quote; nel passato si è provveduto o, meglio, da sprovveduti si è pensato di fare una politica che ha utilizzato con allegria le risorse pubbliche e che oggi grava sui giovani alla ricerca di lavoro e sulle realtà più marginali del paese, senza dare risposte oggettive allo sviluppo.
Qualche giorno fa ho percorso per la prima volta con la mia macchina la strada che congiunge Padova, Bologna, Firenze e Roma: sembra una strada del terzo mondo. Basta pensare alle strade della zona intorno a Parigi o a Berlino per rendersi conto di quale ritardo vi sia nel nostro paese. L'autostrada di cui parlo è a due corsie e un camion supera l'altro in continuazione, nonostante vi sia il divieto; la velocità non viene controllata e vi sono continui lavori in corso che creano problemi alla sicurezza. Questa autostrada mi fa pensare al grave ritardo del nostro paese, ma anche le piccole strade, quale la statale «Del Santo», creano gravi disagi ai cittadini e agli operatori economici e ci fanno capire quanto l'Italia sia in ritardo rispetto agli altri paesi europei e quanto velocemente dobbiamo adeguarci. Per questo bisogna fare una politica coraggiosa: le promesse ormai non servono più.
La promessa che ci avete fatto oggi sarà verificata nel corso dell'esame della prossima legge finanziaria, anche se siamo certi che sarà solo una briciola per rimediare ai tanti errori commessi nel passato.