 |
 |
 |
| |
|
|
PRESIDENTE. Passiamo all'interpellanza Selva n. 2-02396 (vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti sezione 14).
MANLIO CONTENTO. Signor Presidente, le vicende relative all'interpellanza che abbiamo proposto all'attenzione del Governo sono note in quanto ampiamente riportate dalla stampa nazionale. Esse prendono avvio in relazione ad una questione rimasta purtroppo aperta che, quantomeno nelle impressioni che Alleanza nazionale ricavava, presentava un aspetto importante per quanto concerne non solo la politica di privatizzazione, ma ancora di più la presenza di una nostra compagnia di bandiera. Quest'ultima, una volta ultimato quel processo di liberalizzazione, avrebbe rafforzato la sua presenza sul mercato - non solo nazionale - e avrebbe sicuramente tratto vantaggio da un accordo con un'altra compagnia, la KLM che, sotto il profilo dell'integrazione strategica e industriale, costituiva sicuramente un punto di forza di quel progetto. Abbiamo appreso con estremo sconcerto quanto avvenuto sul finire del mese di aprile e non abbiamo potuto non riflettere su quali potessero essere le responsabilità che avevano indotto la KLM a fare marcia indietro rispetto ad un progetto sottoscritto nelle intese di massima e che impegnava quella compagnia, almeno fino a non molto tempo fa, a realizzare il progetto sul quale l'Alitalia confidava per il suo futuro. Lo sconcerto è derivato dal fatto che non vi sono state ragioni palesi, stando alle affermazioni, tra l'altro, anche di alcuni esponenti del Governo, che potessero giustificare l'atteggiamento della KLM.
che il Governo non abbia svolto un proprio ruolo. Vorremmo sapere, quindi, in cosa sia consistito tale ruolo e quali garanzie il Governo italiano abbia preteso da quello olandese allo scopo di assicurare il rafforzamento ed il rispetto dei vincoli contrattuali.
PRESIDENTE. La ringrazio onorevole Contento.
MARIO OCCHIPINTI, Sottosegretario di Stato per i trasporti e la navigazione. Signor Presidente, per comprendere la problematica oggetto dell'interpellanza, occorre certamente fornire qualche elemento sulla storia di tale alleanza e sul contenuto degli accordi stessi, proprio per fare chiarezza, così come l'onorevole interpellante ci chiedeva. In tal modo si potrà dimostrare sia la correttezza del percorso seguito sia la determinazione nel perseguire gli obiettivi previsti vuoi per l'Alitalia vuoi per Malpensa.
dovuta intervenire entro ventinove mesi dalla data del 1o novembre 1999 e, cioè, entro il marzo del 2002.
PRESIDENTE. La ringrazio, onorevole Occhipinti.
ENZO SAVARESE. Signor Presidente, signor sottosegretario, vorrei dichiararmi soddisfatto perché lei è una persona amabile e cortese, alla quale hanno passato la patata bollente - perché mi risulta che un altro sottosegretario, peraltro spesso latitante, come del resto il Governo, abbia la delega all'aviazione civile - ma, purtroppo, nonostante la sua cortesia e la simpatia e il fatto che le sue
risposte siano comunque state dettagliate, non posso dichiararmi soddisfatto perché vi sono ancora diversi problemi aperti.
Penelope, la mattina fa e la sera disfa; vi sono la mancanza di certezze, la guerra dei campanili, i sindaci che dicono determinate cose, le mozioni e le risoluzioni in Commissione trasporti, firmate da membri della sua maggioranza, che pretendono di decidere politicamente gli slot e le attribuzioni orarie, che sono fatti tecnici che dovrebbero essere lasciati alla gestione delle aziende.
PRESIDENTE. È così esaurito lo svolgimento delle interpellanze urgenti all'ordine del giorno.
L'onorevole Contento, cofirmatario dell'interpellanza, ha facoltà di illustrarla.
La nostra interpellanza, il cui presupposto è la non conoscenza diretta degli strumenti contrattuali, che, giustamente, sono nella disponibilità della società interessata, dell'IRI, del Governo, ma, guarda caso, mai dell'opposizione, è rivolta a restituire trasparenza ad una vicenda che, a nostro giudizio, la merita perché, sotto il profilo politico, sappiamo che, in forza di un accordo raggiunto con la Commissione europea, occorre liquidare il socio di riferimento, ossia l'IRI. In futuro, quindi, la compagnia di bandiera rischia di passare da un controllo indiretto, ovviamente riferito al Governo, ad un controllo addirittura diretto, con la conseguenza che le previsioni sbandierate dai Governi degli ultimi anni, nel senso di una privatizzazione conclusa quantomeno entro il giugno 2000, non solo vengono messe in discussione, ma possiamo annunciare fin d'ora che sono del tutto infondate e irrealizzabili.
Sotto il profilo politico, quindi, si registra una sconfitta delle scelte del Governo, che aveva sbandierato questa iniziativa come facilmente realizzabile nell'ambito delle politiche di privatizzazione; sotto il profilo delle conseguenze, viene minata la credibilità del nostro paese sul piano internazionale e, se mi permette, questo inaspettato scenario crea difficoltà alla compagnia di bandiera che, indubbiamente, una strategia industriale l'aveva seguita e - perché no? - perseguita.
Chiediamo di sapere, allora, quale sia stato il ruolo del Governo in tale operazione perché, posto che la compagnia di bandiera abbia aperto un negoziato contrattuale con la KLM, è impensabile immaginare
Vorremmo sapere, poi, cosa prevedesse in dettaglio l'accordo tra KLM ed Alitalia, con riferimento agli specifici obblighi gravanti su ciascuna delle parti, per poi formulare il nostro giudizio su quanto avvenuto. Vorremmo sapere, inoltre, quali argomentazioni concrete siano state addotte dalla KLM per svincolarsi dagli obblighi che aveva sottoscritto e quali iniziative l'azionista di riferimento dell'Alitalia e la stessa compagnia di bandiera intendano assumere in questi giorni, nelle prossime settimane, per assicurare il rafforzamento e la presenza nel mercato europeo ed internazionale che tutti auspichiamo.
Desideriamo sapere, inoltre, come si intenda garantire il proseguimento dello sviluppo di uno scalo importante perché voluto dall'Unione europea nell'ambito di precise richieste avanzate anche dal Governo italiano. Vorremmo inoltre sapere come si intenda procedere nel rapporto riferito a quello scalo anche per quanto concerne l'indicazione come advisor di una società partecipata da una delle compagnie ricorrenti contro l'aeroporto milanese.
Le anticipo già - e concludo - che tutti questi interrogativi sono rivolti a fugare un nostro dubbio e, cioè, il fatto che a non volere che quel processo di privatizzazione fosse portato a compimento, fosse proprio il vero azionista della compagnia di bandiera, che non è - come qualcuno erroneamente potrebbe pensare - l'IRI, ma in realtà il Governo! Infatti, soltanto facendo fallire o facendo ritardare quell'operazione - magari per disegni che non conosciamo - si poteva forse tentare di ridisegnare una operazione che sotto il profilo delle strategie industriali era sicuramente auspicabile non solo per la compagnia di bandiera, ma anche per il futuro della nostra economia, dei trasporti e quindi del nostro paese (Applausi dei deputati del gruppo di Alleanza nazionale).
Il sottosegretario di Stato per i trasporti e la navigazione ha facoltà di rispondere.
L'alleanza tra l'Alitalia e KLM, incentrata nel master cooperation agreement del 27 novembre 1998 e nei connessi accordi applicativi e modificativi, era conosciuta ai Governi dei rispettivi paesi i quali, pur tuttavia, si sono ovviamente - per scelta e per correttezza - astenuti da ogni intervento diretto nella trattativa. Negli accordi di alleanza le parti (Alitalia e KLM) non hanno inizialmente previsto una iniziativa di fusione tra le due compagnie. È peraltro nota la forte integrazione che dagli accordi scaturiva tra i partner che, pur stabilendo il mantenimento da parte di entrambe le compagnie di una distinta personalità giuridica, impegnavano Alitalia e KLM a studiare eventuali possibilità di ulteriore integrazione finanziaria, organizzativa e legale, da attuare (una volta convenuta la forma più opportuna di mutuo accordo) durante la seconda fase dell'alleanza, resa operativa il 1o novembre 1999.
Ancora - e tra l'altro in modo più incisivo - il settlement agreement, cioè l'accordo applicativo del master cooperation agreement, stipulato tra le stesse parti il 30 giugno 1999, ha disposto (all'articolo 4) che l'ulteriore integrazione sarebbe
A partire dallo scorso mese di febbraio, l'acuirsi delle criticità manifestate dall'evoluzione dello scenario industriale ha indotto le parti a verificare la fattibilità e la convenienza di un'ipotesi di fusione, in presenza di una conferma della validità del progetto industriale posto a base dell'alleanza.
Vediamo cosa prevedeva l'accordo perché è un punto importante.
L'accordo prevedeva la facoltà per le parti di sciogliere l'alleanza in presenza dei seguenti eventi: il mancato accordo tra le parti rispetto allo status fiscale e legale dell'alleanza; la mancata sottoscrizione del North Atlantic agreement con Northwest Airlines; l'introduzione di sostanziali modifiche alla distribuzione del traffico aereo nel sistema aeroportuale milanese, prevista dal decreto Burlando nella misura in cui tali modifiche compromettessero sostanzialmente la competitività o la crescita dell'hub di Malpensa.
Il 28 aprile 2000, la compagnia aerea olandese ha motivato la cessazione della partnership invocando, oltre alla problematica di Malpensa, anche la mancata privatizzazione di Alitalia, che non rientrava - è bene chiarirlo - tra le cause ricordate.
La società Alitalia ha, quindi, contestato la sussistenza delle cause di scioglimento adottate da KLM. Secondo la compagnia italiana, le parti avevano raggiunto un'intesa sullo status fiscale e legale dell'alleanza; l'accordo con Northwest, pur in avanzato stato di negoziazione, non era stato ancora sottoscritto principalmente per le riserve della stessa KLM ed infine il decreto Bersani offre prospettive per lo sviluppo competitivo e per la crescita di Malpensa come sistema hub.
Da ciò appare chiaro che le motivazioni addotte da KLM per lo scioglimento dell'alleanza non risultano fondate.
La società Alitalia ha ribadito che l'interruzione della collaborazione con il vettore olandese non comporterà alcun effetto negativo sulla rete dei collegamenti e sul servizio alla clientela.
Quanto alle prospettive del gruppo, l'Alitalia conta su un solido insediamento in un mercato in crescita, su adeguate strutture e su competenze e professionalità riconosciute che pongono sicuramente la compagnia nella condizione per poter essere protagonista nel mercato del trasporto aereo.
Sono state annunciate dal management del gruppo azioni finalizzate allo sviluppo della società procedendo sia alla riorganizzazione delle strutture che su quella della reimpostazione delle iniziative commerciali e di marketing, sia alla prosecuzione dell'iniziativa tesa allo sviluppo di accordi strategici con altri partner, sia, infine, alla realizzazione della nuova struttura industriale del gruppo e allo sviluppo della flotta con ulteriori espansioni della stessa.
L'azionista IRI ed il Governo hanno ribadito più volte l'assoluta determinazione alla privatizzazione del gruppo, nei tempi e nelle modalità più opportune.
Con il decreto Bersani, Malpensa è pienamente operativa e restano confermati gli obiettivi di consolidamento dell'aeroporto come hub strategico del sistema aeroportuale europeo.
Per quanto riguarda la questione relativa all'adivisor, il problema è in via di soluzione da parte della Commissione.
L'onorevole Savarese cofirmatario dell'interpellanza Selva n. 2-02396, ha facoltà di replicare.
Ho ascoltato le sue argomentazioni, ma devo ricordare che, il 27 novembre del 1998, come reso noto dalla stampa e non smentito, nonché come dichiarato dal presidente dell'IRI presso la Commissione trasporti della Camera, si disse che «la KLM ha facoltà di risolvere l'accordo qualora la privatizzazione di Alitalia non sia ultimata entro il 30 giugno 2000 e ciò causi danni materiali all'alleanza».
Allora, forse nel novembre del 1998 ci si è sbagliati, per dirla eufemisticamente, ad annunciare questa clausola. Peraltro, essa è stata ribadita anche in occasione di una mia intervista al telegiornale olandese dai giornalisti, proprio qualche giorno prima della denuncia ufficiale dell'accordo: si riteneva che, a fronte della non privatizzazione, venisse meno uno degli argomenti che aveva costituito l'accordo.
Mi rendo perfettamente conto, d'altro lato, che le problematiche da lei sollevate su Malpensa possono essere viste come il bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno. Francamente, però, si metta nei panni dell'«olandese volante» di Van Dyck, che firma un accordo sapendo che Malpensa sarà l'HUB europeo per X milioni di passeggeri; che Linate sarà destinato prevalentemente ai collegamenti nazionali e, poi, vede un ministro Burlando che fa un decreto, il ministro Ronchi che si reca a Bruxelles e dice esattamente il contrario; che vede le compagnie aeree trasferire i banchi di check-in, i terminali - quindi spostamenti di camion, macchine, sindacati - da una parte all'altra per poi scoprire, a mezzanotte, che il giorno dopo il trasloco non ci sarebbe stato.
Lei sa cosa vuol dire per un'industria, qualunque essa sia, che ha bisogno di certezze, avere un ministro che, sulla base di argomentazioni di altri ministri, o addirittura di compagnie aeree interessate, decide quali debbano essere le rotte di decollo e di avvicinamento? Lei ha idea di cosa voglia dire, in termini di funzionalità di un aeroporto, bloccare Malpensa? Allora, certo gli olandesi hanno molte colpe, ma - vivaddio - guardiamo in casa nostra, anche se non dobbiamo seguire l'esempio di altri Governi.
Ricordo che quando l'Air France fu capitalizzata, e non si trattò di aiuti di Stato compatibili, ma di vere e proprie sovvenzioni - non di 2 mila miliardi, ma di 6 mila miliardi - il ministro francese dei trasporti dell'epoca arrivò addirittura a minacciare l'uscita dall'Unione europea per difendere gli interessi nazionali. Noi, invece, a Bruxelles prendiamo schiaffi! Noi abbiamo saputo che l'advisor nominato per l'apertura di Malpensa e per la sua compatibilità ambientale era una società partecipata da Lufthansa da una lettera scritta da un funzionario dell'Unione europea al ministro Fagiolo, nostro plenipotenziario a Bruxelles. Il Governo non è stato assolutamente interessato, con tutto che mi sembra vi sia un italiano alla Presidenza europea.
Signor sottosegretario, mi auguro che si voglia dar corso finalmente ad una strategia industriale che, come ricordava opportunamente il collega Contento, di fatto esiste; mi auguro che il Governo italiano voglia fare ciò che deve fare un Governo: assicurare la certezza delle regole. So che i conti in questo momento non sono entusiasmanti e che vi sono fattori esogeni come la debolezza della lira e dell'euro rispetto al dollaro, l'incremento del prezzo cherosene, ma mi rendo perfettamente conto che la nostra compagnia di bandiera ha le potenzialità per crescere e per sviluppare altre eventuali future e nuove alleanze, che sono necessarie, in questo come in altri settori.
Ma non vorrei che ancora una volta il problema fosse quello dell'affidabilità del sistema Italia. Non vorrei che ci trovassimo domani con un altro vettore ad affrontare gli stessi problemi, cioè quelli che per anni ci hanno fatto giudicare a livello europeo come un paese non affidabile. La denuncia grave che è venuta dall'Olanda, con tutti i suoi limiti e tutte le colpe che hanno, è chiara: vi è un Governo bifronte, un Governo che, come
Il Governo non dovrebbe entrare nella definizione di questi aspetti tecnici, ma poi pecca, se non altro, di omissione. L'IRI pecca di omissione e il Governo pecca colpevolmente di mancanza di definizione di una politica chiara che riguardi lo sviluppo di Malpensa, il ruolo di Fiumicino, il ruolo della compagnia di bandiera in un mercato liberalizzato, nonché la privatizzazione, perché, signor sottosegretario, il 30 giugno vi è la scadenza del famoso accordo Andreatta-Van Miert: mancano 35 giorni e l'IRI dovrebbe chiudere la questione. Non si possono addurre responsabilità soggettive riguardo a Malpensa, che non è decollato non perché pioveva, ma per mancanza di scelte, di coerenza, di forza politica e allora, si rinvia alle calende greche.
Francamente vorremmo maggiore chiarezza nei confronti di questa azienda, nella quale, fra l'altro - voglio ricordarlo -, anche grande al nostro impulso, vi è una grossa partecipazione dei lavoratori - piloti, sindacati, dirigenti e funzionari - al capitale, pari al 20 per cento e questo è un fatto importante. Questa azienda deve svilupparsi, così come le altre aziende italiane, perché l'Alitalia è l'ultima di una lunga serie; poi, tra qualche mese, parleremo di chi comprerà la Telecom, ma questi sono altri discorsi che purtroppo faremo in questa sede. Questa azienda deve poter contare su certezze e mi pare che le certezze purtroppo non siano venute dal suo intervento.