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PRESIDENTE. Passiamo alle dichiarazioni di voto sul complesso del provvedimento.
SAURO TURRONI. Signor Presidente, evidentemente Rifondazione comunista ha un'opinione diversa dalla nostra, quindi noi riteniamo di dover intervenire. Dobbiamo dar conto del nostro voto sul provvedimento in esame, che non sarà favorevole: ci asterremo; e si tratterà di un'astensione di carattere benevolo nei confronti di un provvedimento che non condividiamo. Si avvicina il momento elettorale ed è partita nuovamente la corsa alle autostrade, la cui realizzazione viene calendarizzata all'interno delle Commissioni, così come nel decreto-legge in esame sono previsti contributi e sostegni ad un settore, quello del trasporto su gomma, che non possiamo pensare debba essere ulteriormente incentivato e sostenuto nel nostro paese. Certamente deve essere riformato, modificato, ma non sostenuto tale quale come appare in questa circostanza!
PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Savarese. Ne ha facoltà.
ENZO SAVARESE. Signor Presidente, colleghi, sono perplesso nel parlare sull'argomento in discussione dal momento che ci troviamo a votare l'ennesimo decreto-legge di questo Governo. Non capisco perché l'attuale Governo, come ho letto su un autorevole quotidiano nei giorni scorsi, senta così impellente la necessità e l'urgenza di assicurare presenze massicce per votare, ad esempio, la impar condicio e non senta lo stesso bisogno e la stessa necessità quando presenta un decreto-legge e deve contare sull'opposizione per poterlo mandare avanti. Francamente non capisco neanche come si possa ricorrere ad uno strumento di questo genere, che notoriamente dovrebbe avere le caratteristiche di necessità e urgenza, quando il decreto-legge attualmente in conversione non fa altro che rispondere a precise osservazioni della Comunità europea.
conferivano un vantaggio agli operatori marittimi e ferroviari, falsando - sempre secondo l'Unione europea - la concorrenza nei settori in cui venivano erogati. L'articolo 5 esentava dalla normativa sulle tariffe previste dalla legge n. 298 del 1974 il tragitto stradale iniziale o finale del trasporto combinato.
ha ripresentati in aula. Ebbene, mi chiedo - visto che mancano tre giorni per la conversione del decreto-legge - se il Governo lo presenterà prima o dopo la presentazione del provvedimento sulla par condicio e che tipo di sequenzialità riuscirà a dare. Mi chiedo se il Governo sia convinto degli atti che compie e se si renda conto che stiamo parlando di molte centinaia di miliardi che rischiano di finire tra i residui passivi! Da parte nostra, abbiamo svolto il ruolo che compete ad una opposizione, ovvero, il ruolo di presenza, di critica costruttiva e di denuncia delle attività...
PRESIDENTE. Onorevole Savarese, deve concludere poiché è terminato il tempo a sua disposizione.
ENZO SAVARESE. Concludo.
PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Alborghetti. Ne ha facoltà.
DIEGO ALBORGHETTI. Signor Presidente, il decreto-legge 20 dicembre 1999, n. 484, è stato emanato principalmente per ottemperare alle osservazioni avanzate dalla Commissione europea in riferimento alla legge n. 454 del 1997. Il gruppo della Lega forza nord per l'indipendenza della Padania riconosce l'indubbia importanza del decreto-legge, che consentirà alle imprese di autotrasporto, dopo ben due anni, di utilizzare le risorse stanziate dalla legge n. 454. In seguito ad esso, quindi, saranno movimentate risorse per oltre 1.300 miliardi di lire. Tuttavia, riteniamo che il testo del decreto potesse essere perfezionato con l'approvazione di alcune delle nostre proposte di modifica che, tengo a precisare, non avevano assolutamente carattere ostruzionistico, ma rispondevano alle primarie esigenze degli autotrasportatori. Mi riferisco, per esempio, alla riduzione dell'accisa sul gasolio per autotrazione.
vettore. Tale disposizione è stata interpretata dalla giurisprudenza in senso estensivo per cui, in assenza di contratto scritto, la prestazione di autotrasporto, anche se svolta da un operatore professionalmente abilitato, sarebbe nulla. La suddetta nullità, in un contesto europeo completamente difforme, produrrebbe conseguenze pesantissime per gli autotrasportatori, anche sul piano assicurativo e fiscale. Inoltre, secondo una parte della giurisprudenza, la nullità significherebbe per l'autotrasportatore l'impossibilità del riconoscimento delle tariffe obbligatorie. A titolo di informazione, ricordo che il citato articolo 26 della legge n. 298 del 1974 individuava l'autotrasporto abusivo quale fattispecie penale: a seguito del decreto legislativo 30 dicembre 1999, n. 507, tale fattispecie è stata depenalizzata. I contenuti dell'emendamento ricordato sono stati da noi trasfusi in un ordine del giorno.
PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Mammola. Ne ha facoltà.
PAOLO MAMMOLA. Signor Presidente, cercherò, in pochi minuti, di motivare l'astensione del nostro gruppo dalla votazione finale del provvedimento.
riesce mai ad intervenire in maniera organica e, quindi, lo fa solo per tappe e senza conferire organicità ad una riforma, quale quella dell'autotrasporto, ormai attesa da troppo tempo.
PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Ciapusci. Ne ha facoltà.
ELENA CIAPUSCI. Nel corso della mia dichiarazione farò due tipi di considerazioni. La prima è di ordine politico. Il collega Selva poc'anzi ha denunciato il metodo di lavoro della maggioranza: con questo metodo, ormai adottato in aula e nelle Commissioni, da parte dell'opposizione non vi è la possibilità, diciamo così, di incidere ad alcun livello, mentre alla maggioranza tutto è lecito.
Non riusciamo a capire perché vi sia questo modo diverso e non paritetico di trattare le questioni. Si tratta probabilmente di una presa di posizione di forza in virtù della quale è mancato tante volte il numero legale perché non si vuole assolutamente sentire il parere delle opposizioni.
normativa doveva conformarsi alle disposizioni europee per gli aiuti alle categorie interessate del nostro paese.
PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Eduardo Bruno. Ne ha facoltà.
Ha chiesto di parlare per dichiarazione di voto l'onorevole Turroni. Ne ha facoltà.
Avevamo avanzato tre richieste: il rispetto dell'ambiente nella realizzazione dei terminal per i trasporti stradali, proprio in considerazione delle enormi deturpazioni ambientali che sono state prodotte da interventi già realizzati. In riferimento agli stessi abbiamo presentato numerose interrogazioni e interpellanze. Non solo, ma avevamo chiesto che non vi fosse un semplice sostegno all'acquisto di altri mezzi che si aggiungono al parco già circolante, sommando camion a camion perché non siamo molto contenti quando si utilizza impropriamente il rispetto dell'ambiente per promuovere ulteriormente il trasporto su gomma. Avremmo voluto che venissero introdotte misure per ridurre i viaggi a vuoto, istituendo bureau de fret come nei paesi vicini, proprio al fine di ridurre la circolazione dei mezzi su gomma. Ciò non è stato possibile e il Governo ha accolto un ordine del giorno nel quale si afferma che a partire dai prossimi provvedimenti si andrà in questa direzione. Ebbene, dai prossimi provvedimenti vedremo se sarà effettivamente così, ma per quanto riguarda il disegno di legge in esame ci asterremo dal voto. Dico che ci asterremo - lo ripeto - in modo benevolo perché siamo fiduciosi che si cambierà.
Chi conosce un po' l'argomento sa bene che in passato fu approvata la legge n. 454 del 1997, nonostante la contrarietà dell'opposizione, non sulla sostanza, ma sulla forma e sui metodi. Tutto il Polo - Alleanza nazionale, Forza Italia e CCD - si battè per dire al Governo e al ministro dei trasporti e della navigazione di allora che il provvedimento aveva caratteristiche che non potevano essere accettate dall'Unione europea. Così è stato, tant'è vero che l'Unione europea il 28 aprile 1998 - quindi, un anno e mezzo fa - ha deciso di aprire una procedura di infrazione nei confronti dell'Italia. Essa considerava incompatibili con il mercato comune le misure di aiuto di Stato in materia di intermodalità e trasporto combinato, perché la definizione italiana di trasporto combinato divergeva da quella comunitaria, in quanto non conteneva alcuna precisazione sulla lunghezza del tragitto, mentre la direttiva 92 della Comunità europea stabiliva che il tragitto su strada dovesse essere il più breve possibile. Pertanto, per essere in linea con la politica comunitaria, la legge avrebbe dovuto disporre che solo le operazioni di trasporto intermodale che riducessero al minimo indispensabile la tratta su strada, nell'ambito di un'efficiente operazione di trasporto combinato, fossero ammesse a fruire degli aiuti statali.
Inoltre, in relazione agli investimenti per infrastrutture del tipo attrezzato e interportuale e per i sistemi informatici, la legge italiana - sempre secondo l'Unione europea - non chiariva le condizioni alle quali le infrastrutture ammesse agli aiuti potevano beneficiare dei finanziamenti agevolati statali, non garantiva l'accesso aperto e non discriminatorio a tali strutture e i criteri di efficienza economica dell'investimento. L'articolo 2 non sembrava, quindi, compatibile con l'articolo 92 del trattato della Comunità europea, in quanto tali investimenti avrebbero dovuto essere subordinati ad una serie di condizioni, l'entità dell'aiuto si sarebbe dovuta limitare allo stretto necessario, le infrastrutture «mare-strada» e «mare-mare» non avrebbero potuto beneficiare di aiuti di Stato concessi a titolo di incentivo al trasporto combinato, in quanto non contribuivano in alcun modo all'obiettivo dello spostamento del traffico, e l'accesso agli aiuti avrebbe dovuto essere basato su criteri oggettivi.
Tra l'altro, per quanto riguarda le aree e gli immobili per lo stoccaggio e l'interscambio delle merci, sembravano essere incluse, oltre alle strutture intermodali, anche quelle unimodali e non risultava assolutamente chiaro se gli investimenti per le apparecchiature informatiche fossero destinati unicamente alla gestione delle operazioni di trasporto combinato o anche alla gestione generale dell'impresa, costituendo, di fatto, un sussidio.
Per quanto riguardava gli aiuti per l'acquisizione di unità di trasporto intermodale, non appariva chiaro se essi riguardassero solo le unità progettate per tale tipo di trasporto oppure se ricomprendessero anche i container, che invece avrebbero dovuto essere esclusi.
Le misure previste poi dall'articolo 5, che riguardavano riduzioni tariffarie per servizi di cabotaggio marittimo e del combinato ferroviario a favore delle imprese di autotrasporto di cose per conto terzi - i cosiddetti «aiuti al funzionamento» -,
Inoltre, in relazione alle misure a favore dell'acquisto, della riconversione o della modifica del parco veicolare, la Commissione riteneva che gli aiuti, anche se previsti nell'ambito di una norma sul trasporto combinato, non potessero essere considerati interventi per incoraggiare lo spostamento del traffico verso altri modi di trasporto e, quindi, non potessero beneficiare delle deroghe previste per il trasporto combinato. L'unica possibilità di concedere aiuti in connessione all'acquisto di nuovi veicoli poteva essere prevista in caso di compensazione dei costi derivanti dalla conformazione a norme tecniche più rigorose in materia di emissione di inquinanti e di sicurezza.
Per quanto riguarda gli aiuti alla formazione professionale, in linea di principio compatibili, si rilevava da parte dell'Unione europea la necessità di acquisire ulteriori precisazioni, soprattutto in relazione ai costi ammessi. Questo è tanto più grave se ricordiamo le tante, troppe infrazioni commesse dal nostro paese nei confronti dell'Unione europea in materia di formazione. Parliamo di infrazioni, ma dovremmo parlare anche di falsi corsi di formazione! A questo punto, gli aiuti volti alla riduzione dei costi avrebbero potuto essere considerati compatibili con il mercato solo se la concessione dell'aiuto fosse stata subordinata a condizioni che consentissero di raggiungere una maggiore efficienza dell'impresa o ne risultasse un miglioramenti delle strutture del settore. Le stesse cose si potrebbero dire per gli incentivi destinati alle fusioni e ai raggruppamenti societari, che potevano essere considerati necessari allo sviluppo di un settore e, quindi, compatibili con il mercato comune, anche se la norma, così formulata, risultava troppo oscura.
In conclusione, l'Unione europea bacchetta il nostro legislatore e sostiene che si approvano norme non trasparenti. Avevamo già sostenuto queste argomentazioni, che sono agli atti della Commissione trasporti. Ci siamo battuti perché il Governo presentasse un nuovo testo che tenesse conto delle osservazioni dell'Unione europea. Il Governo ha ottemperato, in prima istanza, con il disegno di legge n. 5527, che è stato approvato dalla Commissione trasporti della Camera, ma non è stato mai portato all'attenzione dell'Assemblea. Si è poi arrivati al decreto-legge in esame. Esso, nel merito, non è totalmente soddisfacente, ma non mancano alcuni spunti positivi. Ciò ci fa riflettere su quella che sarà la nostra posizione finale, ovvero sulla nostra astensione dal voto; ci esprimeremo in tal senso non per le motivazioni enunciate poco fa dal collega Turroni, il quale parlava di mancato rispetto dell'ambiente e di politica autostradale. Casomai, ci lamentiamo del contrario e di un Governo che non ha una politica dei trasporti, né il coraggio - a causa delle incrinature all'interno della sua maggioranza - di definire una volta per tutte i problemi annosi del settore, dalle varianti di valico, alla necessità di incrementare una rete autostradale concepita negli anni cinquanta e sessanta e che oggi non è all'altezza dei tempi.
Le motivazioni sono altre. La categoria degli autotrasportatori lamentava giustamente, in un articolo su un quotidiano nazionale di qualche giorno fa, l'assenza del Governo relativamente al provvedimento in esame. Un Governo che ha la capacità di essere presente, addirittura, con i malati in votazioni, a suo giudizio, importanti come quelle sulla par condicio, non è capace di assicurare la stessa presenza quando si tratta di convertire un decreto-legge. Il Governo deve darci atto che, se avessimo voluto, il decreto-legge non sarebbe stato convertito; per lo meno, non sarebbe passato per l'Assemblea della Camera dei deputati; ad esempio, il gruppo di Alleanza nazionale, che aveva presentato cinquanta emendamenti in Commissione trasporti alla Camera, non li
Abbiamo svolto, dunque, il ruolo che spetta all'opposizione. Ebbene, continueremo a svolgere quel ruolo con la nostra astensione dal voto; voglio ribadire che faremo ciò solo per il senso di rispetto del gruppo di Alleanza nazionale, non nei confronti del Governo, ma della categoria degli autotrasportatori.
Ricordo anche che una delle modifiche da noi proposte riguardava il contributo riconosciuto per l'esodo dall'articolo 3 della legge n. 454. Il contributo forfettario di 60 milioni per i veicoli di massa complessiva non superiore a 26 tonnellate e di lire 110 milioni per i veicoli superiori a 26 tonnellate e fino a 44 tonnellate, per poter essere considerato un'adeguata contropartita alla rinuncia irrevocabile, da parte dell'imprenditore monoveicolare, alla prosecuzione dell'attività di autotrasportatore, non deve concorrere alla formazione dei redditi di cui al decreto del Presidente della Repubblica 22 dicembre 1986, n. 917. Accettando l'emendamento da noi proposto, il Governo avrebbe dato attuazione al nostro ordine del giorno n. 9/3270/9, accolto dall'esecutivo nella seduta della Camera dell'11 dicembre 1997.
Un'altra modifica da noi proposta riguardava la libertà di forma per la stipula dei contratti di trasporto. Il nostro emendamento si prefiggeva lo scopo di dare un'interpretazione all'articolo 26 della legge n. 298 del 1974 volta ad evitare di gettare nell'incertezza normativa il settore dell'autotrasporto merci per conto di terzi, incertezza che renderebbe meno competitivi in Europa gli operatori nazionali regolarmente autorizzati. In Italia per la stipula dei contratti vige il sistema della libertà di forma: quindi, tranne che per alcuni casi particolari, il soggetto privato è libero di stipulare il contratto anche oralmente. Per l'autotrasporto, e non solo in Italia, la maggior parte dei contratti viene appunto stipulata a voce. L'articolo 1 del decreto-legge 2 marzo 1993, n. 82, convertito nella legge 27 maggio 1993, n. 162, ha modificato l'articolo 26 della legge n. 298 del 1974 disponendo che chi effettua il trasporto è tenuto a consegnare al mittente una copia del contratto di autotrasporto contenente i dati di iscrizione all'albo e di autorizzazione del
L'ultima, ma non meno importante, proposta di modifica riguardava lo stato dei veicoli provenienti da altri paesi che effettuano il trasporto in territorio italiano. Il gruppo della Lega forza nord per l'indipendenza della Padania aveva presentato un emendamento volto a proporre che ai posti di confine venissero effettuati controlli, anche per quanto riguarda le caratteristiche tecniche, sui veicoli provenienti da paesi extracomunitari, al fine di evitare che si favorisca la circolazione di mezzi inquinanti e poco sicuri ed in grado di fare una concorrenza sleale agli operatori italiani.
Il contenuto di tale emendamento è stato trasfuso in un ordine del giorno che avrebbe dato esecuzione agli ulteriori impegni assunti dal Governo al punto 4 del protocollo d'intesa firmato il 30 novembre 1999 con i rappresentanti delle associazioni di categoria. Poiché riteniamo che l'approvazione dei nostri emendamenti avrebbe conferito agli autotrasportatori una maggiore competitività, annuncio che il mio gruppo si asterrà dalla votazione finale del provvedimento.
Tale decisione è determinata unicamente dal fatto che in questo decreto-legge vi è comunque un aspetto apprezzabile: mi riferisco all'intenzione del Governo di salvare le risorse - si tratta di 1.500 miliardi - che, stanziate nel 1997 con la legge n. 454, non sono state spese perché il Governo non ha potuto emanare i relativi provvedimenti attuativi di spesa previsti da quello che allora veniva definito disegno di legge Burlando - in seguito divenuto legge n. 454 del 1997 -, a causa dell'incompatibilità delle sue norme con il diritto comunitario.
Lo ripeto: in questo decreto-legge l'aspetto positivo è rappresentato proprio dal fatto che le risorse di cui alla legge n. 454 del 1997 non sono divenute residui alla data del 31 dicembre 1999; ricordo che tali stanziamenti erano stati definiti come le risorse che avrebbero dato respiro all'allora già esausto sistema dell'autotrasporto italiano, schiacciato dalla concorrenza europea e con l'incubo del giugno 1998, termine con il quale si sarebbe dato attuazione alla liberalizzazione del cabotaggio, a livello comunitario, dell'autotrasporto.
Signor Presidente, purtroppo, con questo decreto-legge non si è provveduto solo a salvare le risorse, ma si è iniziata anche la cosiddetta «corsa del gambero» per colmare le lacune che la legge n. 454 del 1997 ha determinato nei due anni di vuoto normativo che l'autotrasporto italiano ha dovuto subire.
A questo punto devono essere svolte considerazioni di carattere politico. Il Governo ha ritenuto di dover utilizzare lo strumento del decreto-legge al fine di salvaguardare i fondi, ma attraverso di esso si è fatta una sorta di operazione tampone, come quelle che oggi caratterizzano l'azione di Governo, il quale non
Voglio ricordare, come hanno già fatto anche altri colleghi, che dal luglio 1999 è all'attenzione di quest'Assemblea un provvedimento - l'atto Camera 5527 -, già licenziato dalla Commissione trasporti, di cui non è ancora iniziato l'esame.
Comprendo le «mille» priorità e l'imbarazzo della scelta tra gli argomenti che la maggioranza vuole affrontare con urgenza. Sta di fatto che dal mese di luglio ad oggi non si è trovato lo spazio per affrontare il provvedimento di riforma dell'autotrasporto e che per esso si è dovuti ricorrere allo strumento del decreto-legge. Ciò mi sembra che la dica lunga sulla possibilità, sulla volontà e sulla capacità di affrontare il problema da parte del Governo.
Da parte di taluni si è osservato con ironia che il gruppo di Forza Italia e i gruppi di maggioranza non hanno assicurato con la loro presenza continua in aula il mantenimento del numero legale. A tale riguardo vorrei far presente ai colleghi di maggioranza che non spetta all'opposizione mantenere il numero legale in aula, semmai questo spetta alla maggioranza!
Se il tema è così «caldo» e importante per la maggioranza, tanto è vero che si è ricorsi allo strumento del decreto-legge, allora voglio ricordare a noi tutti che quando il Governo, alcune settimane fa, ha ritenuto di fare da solo in quest'aula, ad esempio sul provvedimento concernente la par condicio, non gli sono certo mancati i numeri ed ha avuto tutta la forza necessaria per far approvare in tempo utile il provvedimento. Quando in un intervallo di tempo che si era determinato un pomeriggio qui in aula, nel corso dell'esame concernente la par condicio, si è passati ad affrontare (con l'assenso anche dell'opposizione) questo decreto-legge, la stessa maggioranza si è presentata in aula a ranghi estremamente ridotti.
Bisogna quindi cercare di non fare il gioco dello scaricabarile per quanto riguarda le responsabilità. L'opposizione ha fatto il suo lavoro ed ha presentato emendamenti di merito, alcuni dei quali sono stati anche apprezzati dalla maggioranza e dal Governo, tanto è vero che sono stati prima discussi e poi approvati. Oggi non spetta certo all'opposizione l'onere di assicurare il numero legale al fine di approvare il provvedimento in oggetto.
Lo ripeto, abbiamo fatto il nostro lavoro e avanzato le nostre proposte. Lamentiamo l'insufficienza di questo intervento legislativo in materia di autotrasporto e auspichiamo che ci si rimetta mano per l'ennesima volta, in tempi molto rapidi. In ogni caso su di esso ci asterremo, considerando che con tale provvedimento sarà possibile salvaguardare gli interessi della categoria dell'autotrasporto e mantenere i fondi ad essi destinati.
Con il provvedimento di cui stiamo parlando è avvenuta la stessa cosa. In Commissione la maggioranza ha presentato degli emendamenti (che sono stati ritenuti ammissibili) riferiti ad un provvedimento non correlato a quello in esame. L'opposizione ha fatto altrettanto; gli onorevoli Bosco e Chincarini hanno presentato emendamenti, identici a quelli da me proposti alla legge n. 454, che sono stati giudicati inammissibili perché estranei alla materia del decreto, mentre si tratta di emendamenti che si riferiscono alla legge n. 454.
Alcuni degli emendamenti presentati sono stati bocciati, altri ritirati e al loro posto sono stati presentati ordini del giorno, come è avvenuto per l'ordine del giorno Turroni n. 9/6653/4 che mi trova assolutamente d'accordo. Sappiamo benissimo, però, che gli ordini del giorno non sono mai assolutamente presi in considerazione anche quando gli indirizzi in essi contenuti siano chiari. Cito un esempio a questo proposito. Il Governo Prodi aveva accolto come raccomandazione un ordine del giorno da me presentato che dopo due anni non ha ancora trovato alcuna attuazione in nessuna delle normative approvate. È stato poi presentato un emendamento, ritenuto ammissibile, che però è stato respinto. Il Governo non ha, quindi, ritenuto di prendere in considerazione l'indirizzo che il Parlamento aveva espresso due anni fa. È vero che da due anni ne son passati di Governi sotto i ponti, ma considerato che questo Governo è sostenuto dalla stessa maggioranza, credo sia un suo obbligo valutare gli indirizzi espressi dal Parlamento due anni or sono. Questo Governo - lo ripeto - ha ritenuto di disattendere agli stessi indirizzi che aveva accolto due anni prima. È vero che ci sono molti modi per cambiare idea, ma questo mi sembra un po' strano!
Entrando nel merito, preannuncio sin d'ora che ci asterremo dal votare questo provvedimento. Riconosciamo che con il decreto si è cercato di salvare il salvabile accantonando in bilancio quelle forme di finanziamenti che dovrebbero essere destinate al settore dell'autotrasporto. Sia la legge n. 454 sia il decreto al nostro esame contengono misure che tutto fanno fuorché andare incontro alle esigenze del mondo dell'autotrasporto: poiché gli indirizzi espressi dal Parlamento due anni fa su questa legge sono stati completamente annullati da questo decreto, i finanziamenti non sono a favore della categoria ma di chiunque voglia attingervi.
Ricordo che nella legge n. 454 era stato appositamente inserito un articolo che modificava il codice della strada tuttora all'esame della Commissione trasporti. Questo emendamento, poi diventato un articolo della legge, propone una capacità di trasporto di 108 tonnellate - e a tale proposito credo che i Verdi facciano bene a non votare il provvedimento - che, oltre a non giustificare la riduzione delle emissioni di gas inquinanti nell'aria, contribuiscono a distruggere il patrimonio stradale già poverissimo del nostro territorio. Vedo che il segretario la prende in modo benevolo, considerato che si sta facendo due risate - e ne comprendo bene il motivo -, ma credo che ciò sia gravissimo perché in Italia stiamo ancora aspettando la costruzione di strade e, nel contempo, lasciamo distruggere le poche che abbiamo, non valutando neppure l'aspetto delle emissioni inquinanti.
La questione di queste emissioni inquinanti è stata completamente disattesa anche con questa normativa e giustamente l'onorevole Turroni ha dichiarato prima che non la voterà; ha ragione, perché si disattendono completamente le aspettative per rispondere alle quali stiamo varando questo tipo di provvedimenti. Non si capisce perché si voglia seguire a tutti i costi l'indirizzo di un trasporto intermodale, su rotaia, mentre, nel contempo, quelle poche valutazioni che potrebbero essere fatte nell'immediato per la riduzione dell'inquinamento non vengono assolutamente effettuate. Perché questo? Perché con la legge n. 454 del 1997 e con il decreto al nostro esame non ci si rivolge alla categoria interessata, ma esclusivamente agli interessi degli industriali. Si pensa poco invece agli interessi degli interporti, così come si pensa per modo di dire alla valutazione dell'intermodalità e si sono eliminati - lo ripeto per l'ennesima volta - tutti gli indirizzi che il Parlamento aveva espresso in questo senso, con la giustificazione che questa
Faccio un esempio concreto. In Italia il gasolio per l'autotrazione costa attualmente 1.656 lire, di cui 1.022 lire di accise e 624 lire di IVA, quindi di tasse. Il costo reale del gasolio ammonterebbe dunque a neanche 500 lire. Molto probabilmente non si vuole affatto andare incontro alle esigenze della categoria, ma, come dicevo, perseguire soltanto gli interessi degli industriali e in questa sede si stanno facendo le stesse cose che si sono attuate quando si è varata la legge, ma esclusivamente perché vi è un pacchetto finanziario di 1.800 miliardi che non è stato ancora utilizzato e che lo sarà sicuramente, ma non dalla categoria a cui questi finanziamenti sono diretti.
Ricordo anche, a proposito dell'articolo riguardante l'esodo, che le domande sono già state tutte archiviate, in quanto i finanziamenti non sono sufficienti a soddisfare quelle richieste, e questa sarà l'unica valutazione che si potrà fare in merito a questo provvedimento da parte degli autotrasportatori. Il risultato sarà la morte della categoria che, lo ricordo, è frammentata e composta per il 90 per cento da imprese piccole o piccolissime.
Con la legge n. 454 e con il decreto-legge in esame si ha intenzione da parte di questa maggioranza e di questo Governo non di aiutare la categoria degli autotrasportatori, ma di favorirne l'esodo. In sostanza, si dice: «Andate fuori dai piedi intanto che siete in tempo e vi diamo qualcosa; l'importante è che facciate silenzio».
Si è voluto consegnare il mercato del trasporto italiano nelle mani delle aziende europee che, a causa di costi minori, assorbiranno completamente - concludo, Presidente - il mercato interno. Questa è disoccupazione!