europee e nel quadro di una più ampia rete di scambi.
Il modello si configura infatti come strumento per rendere più celeri ed agevoli i traffici con l'Europa nonché come contributo per favorire non solo una mobilità più libera e veloce ma anche processi di sviluppo e di crescita di una vasta area interregionale.
Con le norme che ho appena indicato il legislatore delinea una nuova e più pregnante ipotesi per risolvere i problemi del traffico che possono e debbono essere affrontati con la combinazione di diverse modalità di trasporto: la ferrovia e l'autostrada.
Infatti, questa impostazione, tracciata dalla prima delle due disposizioni legislative menzionate, ha trovato i suoi ulteriori sviluppi nell'articolo 55, comma 13, della legge n. 449 del 1997, che autorizza a decorrere dal 1 gennaio 1998 la società Autostrada del Brennero ad accantonare, in base al proprio piano finanziario ed economico, una quota anche prevalente dei proventi generati dalla gestione dell'infrastruttura autostradale in un fondo destinato al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero e alla realizzazione delle relative gallerie.
L'utilizzo delle disponibilità del fondo, costituito mediante accantonamento in esenzione di imposta, avviene in base ad un piano di investimento predisposto dalla società Autostrada del Brennero SpA, da approvare, sentite le competenti Commissioni parlamentari, con decreto del ministro dei lavori pubblici d'intesa con il ministro dei trasporti e della navigazione e previa intesa con le province autonome di Trento e Bolzano. In attesa di utilizzo, le disponibilità su tale fondo sono investite in titoli di Stato e non possono comunque essere utilizzate per le spese di progettazione. È evidente l'intento del legislatore, nell'ottica di una generale visione di una politica di settore per il sostegno dell'intermodalità, di coinvolgere, in fase di programmazione, i diversi soggetti istituzionali indicati nella norma menzionata nell'ambito dell'iter procedimentale sotteso all'approvazione del piano di investimento di cui alla stessa disposizione di legge. Ciò allo scopo di garantire il massimo coordinamento tra tutti i vari livelli istituzionali competenti in materia di infrastrutture e trasporti per favorire, in concomitanza con il processo attualmente in itinere di revisione delle convenzioni autostradali, ai sensi dell'articolo 11 della legge n. 498 del 1992, in una logica generale e complessiva, il ridisegno in senso ampio delle linee fondamentali di riassetto del settore dei trasporti.
Nell'innovativo modello proposto dal legislatore, l'infrastruttura autostradale si configura, quindi, quale indispensabile strumento generatore di risorse da destinarsi al potenziamento e alla riqualificazione di modalità di trasporto diverse, nella fattispecie del rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero. Non si tratta di un mero automatismo: il sistema combinato strada-ferrovia e di formazione e impiego incrociato dei flussi finanziari non è stato ancora sperimentato in Italia, né risultano agli atti modelli analoghi di gestione intermodale provati in altri paesi.
Fatta questa premessa di ordine generale, peraltro sollecitata dall'interrogazione, per quanto riguarda in particolare i quesiti proposti dagli onorevoli interroganti si fa presente che in data 22 giugno 1998 la società Autostrada del Brennero ha trasmesso al Ministero dei lavori pubblici, al Ministero dei trasporti e della navigazione e all'ANAS una proposta di piano finanziario che prevede, oltre all'accantonamento del fondo pro ferrovia, una proroga della concessione autostradale, la cui scadenza è attualmente fissata al 31 dicembre 2006 e un piano di investimento per l'utilizzo delle disponibilità del menzionato fondo predisposti in attuazione del combinato disposto delle leggi n. 662, articolo 2, comma 193 e n. 449, articolo 55, comma 13.
Al fine di dare attuazione alla complessa procedura definita dalle due norme fin dallo scorso anno 1998, il Ministero dei lavori pubblici attraverso la direzione generale del coordinamento territoriale, ha avviato un approfondito esame della

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questione. Dal dicembre 1998 sono stati organizzati tavoli tecnici con la società concessionaria interessata per la definizione, da un lato, del piano finanziario quale condizione necessaria per la costituzione del fondo pro ferrovia del Brennero che nel suo sviluppo renda compatibili la necessità di mantenere la concessione in condizioni di equilibrio economico finanziario e la capacità di produrre cash flow in un arco abbastanza ampio di tempo per finanziare il progetto ferroviario che interessa il valico del Brennero e, dall'altro, del piano degli investimenti.
Queste riunioni sono state successivamente allargate all'ANAS per quanto di sua competenza, al Ministero dei trasporti e della navigazione e alle ferrovie dello Stato per la puntuale identificazione delle modalità di utilizzo del fondo pro ferrovia. I diversi incontri succedutisi presso l'amministrazione dei lavori pubblici sono stati finalizzati allo studio delle problematiche tecniche, economiche e giuridiche connesse alle opere autostradali che la società nel nuovo piano finanziario propone di realizzare: in particolare, la compartecipazione alla costruzione del collegamento autostradale Parma-Mantova nel tratto Mantova Sud-Casalasco e alla costruzione del prolungamento della A 22 nel tratto Campogalliano-Sassuolo per le quali è stato interessato l'ANAS, nonché alle opere ferroviarie necessarie per il potenziamento e ammodernamento della linea ferroviaria del Brennero. Per questi ultimi interventi sono stati presi contatti, con verifiche tuttora in corso, con il Ministero dei trasporti e le Ferrovie dello Stato, al fine di individuare gli interventi e le relative risorse necessarie per la realizzazione del nuovo asse del Brennero, che debbono includersi nel piano degli investimenti del quale è prevista l'approvazione con la procedura di cui all'articolo 55, comma 13, della legge n. 449 del 1997.
Un'altra questione che ha assunto rilievo non secondario e su cui è in corso un approfondito esame è la compatibilità tra il disposto dell'articolo 2, comma 193, della legge n. 662 del 1996, e i più recenti orientamenti emersi nell'ambito dell'Unione europea in ordine alla sostanziale inammissibilità di prolungamenti automatici delle concessioni e questo quantomeno per individuare in concreto gli eventuali limiti in cui andrebbe circoscritta l'applicazione dell'articolo 2 della legge n. 662.
Questa impostazione, peraltro, ha trovato riscontro nelle diverse pronunce degli organi di controllo e consultivi nazionali ed è stata recepita nella direttiva interministeriale lavori pubblici e tesoro (la famosa direttiva Costa-Ciampi) del 20 ottobre 1998, n. 283. Essa si è resa necessaria per l'elaborazione dei piani finanziari presentati dalla società concessionaria anche al fine di rendere univoco ed omogeneo il processo, attualmente in itinere, di revisione degli strumenti convenzionali, ai sensi dell'articolo 11 della legge n. 498 del 1992. Mi riferisco alla proroga a fronte di un contenzioso maturato, sia normale sia quello, di natura diversa, su cui si è pronunciata nei giorni scorsi l'Avvocatura dello Stato. Tale direttiva ammette, sulla scorta di quanto espresso dagli stessi organi consultivi e di controllo, la possibilità di concedere proroga dei rapporti concessori in atto al solo fine di risolvere transattivamente, come ho detto, il contenzioso insorto tra le concessionarie autostradali e l'ANAS.
La rilevanza di questo problema è ben evidente, dal momento che la proroga che il Governo è autorizzato a concedere alla società Autostrada del Brennero, ai sensi dell'articolo 2 della legge n. 662, dovrebbe essere consentita al solo scopo di permettere alla società stessa di accantonare, in base al proprio piano finanziario ed economico, nel fondo pro ferrovia, una quota «anche prevalente» dei proventi destinati al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero ed alla realizzazione delle relative gallerie.
Inoltre, subordinatamente alla prima questione, è necessario accertare se la finalità prevista nella legge n. 449 del 1997 possa corrispondere alle condizioni cui la legge n. 662 del 1996 fa riferimento

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in relazione alla concedibilità di un periodo di prova della concessione autostradale.
Lo studio e l'approfondimento di problemi di questa complessità e, in particolare, di quelli connessi all'applicazione coordinata di norme con i criteri rigidamente seguiti dall'Unione europea - che minaccia altrimenti procedure di infrazione nei confronti del nostro paese - non hanno consentito obiettivamente di procedere nei termini, sia pure ordinatori, previsti dal legislatore.
Nelle more della risoluzione dei problemi prospettati, ad ogni buon conto, il processo generale di revisione delle convenzioni autostradali è ormai avviato a soluzione: siamo in dirittura d'arrivo e sono stati già adottati sette od otto decreti di rinnovo delle convenzioni autostradali. Inoltre, grazie anche all'arrivo del parere dell'Avvocatura dello Stato sul contenzioso di natura diversa, nel giro di qualche settimana saremo alla definizione delle convenzioni di tutte le altre concessionarie autostradali. Si è quindi pervenuti (sulla base del nuovo schema-tipo di convenzione, che è stato vistato dalla Corte dei conti e che contiene, rispetto alla precedente stesura, gli adattamenti resisi necessari a seguito dell'emanazione della direttiva Costa-Ciampi) alla stipula di una convenzione tra la società Autostrada del Brennero e l'ANAS.
Questo atto convenzionale prevede al momento la scadenza della concessione al 31 dicembre 2005. Il decreto interministeriale (lavori pubblici, tesoro e bilancio) di approvazione è stato trasmesso per la prevista registrazione da parte della Corte dei conti.
In particolare, il piano finanziario - parte integrante della convenzione - prevede per l'anno 1998 l'importo di 55 miliardi quale quota di accantonamento destinata al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero, autorizzato dalla legge n. 449 (articolo 55).
Negli anni successivi del piano la società non ha tenuto conto degli accantonamenti del fondo pro ferrovia del Brennero, in quanto inseriti nel nuovo piano 1998-2060 presentato nel giugno 1998, il cosiddetto «piano pesante», in corso di istruttoria secondo le modalità che ho ricordato, cioè secondo anche i criteri indicati nella direttiva Costa-Ciampi.

È evidente, quindi, come i diversi aspetti evidenziati nell'atto ispettivo siano già stati oggetto non solo di riflessione da parte del Ministero, ma anche di organizzazione, impulso, iniziativa e coordinamento di tutti i soggetti che il legislatore ha voluto individuare per operare una svolta nel modo di intendere ed attuare la politica dei trasporti nel nostro paese.
Approfitto dell'occasione per far presente che, recependo le indicazioni fornite dal legislatore, tutte le azioni di competenza promosse manifestano l'attenzione che questa amministrazione ha posto nei confronti della realizzazione del modello proposto dal legislatore, affinché esso possa essere definito nei suoi contenuti programmatici ed operativi. Inoltre, appare utile segnalare che, tra i molteplici aspetti che qualificano l'introduzione del sistema integrato di intermodalità dei trasporti, il profilo riguardante il coordinamento degli investimenti attraverso l'utilizzo trasversale delle risorse generate dalla gestione dell'infrastruttura autostradale per il finanziamento delle opere ferroviarie potrebbe essere utilizzato quale modello replicabile ed estendibile ad altre aree del nostro paese, in una prospettiva di generale e progressivo decongestionamento delle infrastrutture autostradali e di riqualificazione e potenziamento di modalità di trasporto diverse.

trova riscontro nelle norme legislative citate che, nella fase uno e nella fase due, risultano del tutto inedite. Al riguardo, vi è una forte attenzione verso questo modello non soltanto nel nostro paese; infatti, in ragione del mio incarico di presidente della commissione di amicizia Italia-Austria, ho avuto incontri presso il Parlamento austriaco ed in Baviera e posso affermare che vi è un forte interesse anche da parte di tali paesi. Il modello in questione dovrebbe autorizzare, in termini generali, accantonamenti da parte delle società autostradali - nel caso di specie, ovviamente, ci si riferisce alla A22 del Brennero - da utilizzare per il potenziamento del trasporto ferroviario, in particolare del trasporto intermodale, che mi sembra sia la forma più efficace ed importante nel medio-lungo periodo in direzione di una nuova compatibilità fra i trasporti stradali e quelli ferroviari; nel caso specifico, l'accantonamento servirebbe alla realizzazione del raddoppio della ferrovia del Brennero, compresa l'opera sicuramente più significativa quale il tunnel di base per il passaggio della ferrovia sotto il valico del Brennero. Mi sembra sia questo l'elemento più significativo.
Sono soddisfatto che da parte del Governo vi sia stata tale importante sottolineatura e che si stia lavorando con impegno per riuscire a portarla a termine.
L'altra questione riguarda invece gli aspetti pratici, che avrebbero dovuto essere realizzati proprio sulla base del già citato articolo 55, comma 13, della legge 27 dicembre 1997, n. 449, in base al quale dal 1 gennaio 1999 avrebbero dovuto essere risolti contemporaneamente due problemi. Il primo riguardava la presentazione da parte della società Autostrada del Brennero di un piano finanziario ed economico, con l'annesso piano di formazione del risparmio da destinare agli investimenti a favore della ferrovia del Brennero, il che è puntualmente avvenuto nei termini stabiliti dalla legge. Contemporaneamente all'accantonamento, si prevedeva - questo era l'oggetto dello scambio alla base della legge 23 dicembre 1996, n. 662 - la proroga della concessione. Tale questione, ad ormai nove mesi di distanza e a sei dalla presentazione della mia interrogazione, non è stata ancora risolta positivamente da parte del Governo e questa sfasatura ha oggettivamente causato dei problemi alla società. Prendo per buone tutte le osservazioni che sono state svolte dal sottosegretario e mi pare che lo scoglio ancora aperto sia quello di trovare una formulazione che possa essere accettata dall'Unione europea. Infatti, per l'Unione europea è un fatto assolutamente inedito una proroga con queste caratteristiche.
A conclusione del mio intervento, vorrei invitare il Governo alla massima sollecitudine nel trovare una soluzione a questo problema. Ricordo che nel frattempo si è svolto un incontro tra il ministro Micheli e una nutrita delegazione di parlamentari di Camera e Senato, rappresentanti dell'area del centro-sinistra e provenienti dalle province di Modena, Mantova, Verona, Trento e Bolzano. In questo incontro molto significativo si era assunto l'impegno a ritrovarci entro la metà di ottobre per fare il punto della situazione e per vedere se in quella occasione avremmo potuto ottenere risposte definitive per quanto riguarda questo raccordo con l'Unione europea, in modo che da parte del Governo - sia pure con notevole ritardo - si possa riuscire a trovare una soluzione definitiva, tale da fare dell'autostrada del Brennero un modello emblematico non soltanto per altre realtà autostradali nazionali, ma anche per altre situazioni europee di questo tipo.