internazionale e comunitario, si sofferma sul contenuto della legge n. 257 del 1992, da considerare fondamentale per quanto riguarda l'impiego dell'amianto, sul decreto legislativo n. 271 del 1999, con cui sono state recepite alcune direttive comunitarie per la protezione dei lavoratori contro i rischi derivanti da alcuni agenti nocivi, fra i quali l'amianto, nonché sul decreto ministeriale 20 agosto 1999, che contiene le normative e le metodologie tecniche per la rimozione di materiali contenenti amianto presenti sulle navi o unità equiparate.
Precisato che l'amianto può essere impiegato in matrice friabile oppure in matrice compatta, sottolinea che la consistenza fibrosa risulta essere una causa accertata di gravi patologie a carico prevalentemente dell'apparato respiratorio; l'amianto è stato impiegato sulle navi come isolante termico nel rivestimento di impianti, attrezzature e sistemazioni, nonché come materiale non combustibile ed isolante termico sia nelle coibentazioni che nelle pannellature di pareti e soffitti per la protezione antincendio.
Elenca dettagliatamente i locali all'interno delle navi in cui viene impiegato l'amianto.
Precisato che i sostituti dell'amianto più utilizzati sono la lana di vetro e la lana di roccia, rileva che le navi nazionali classificate dal Registro italiano navale e costruite successivamente all'aprile 1994 non possono avere amianto a bordo, mentre quelle costruite prima del 1994 e quelle provenienti da bandiera estera costruite dopo il 1994 lo possono avere.
Ricorda che le navi classificate raggiungono le 1770 unità, per una stazza totale di circa 7,5 milioni di tonnellate; in particolare, le navi adibite al trasporto passeggeri raggiungono il 31 per cento del totale, mentre i traghetti sono il 13 per cento.
Non dispone del quantitativo complessivo dell'amianto presente sulle navi per il quale sarebbe opportuno ipotizzare uno smaltimento: tali dati potranno essere disponibili nei prossimi mesi essendo stati emanati nel 1999 il decreto legislativo n. 271 ed il decreto ministeriale che si occupa delle metodologie per la rimozione dei materiali contenenti amianto. In base a tali normative, dovranno essere predisposti da parte armatoriale i dati sulla mappatura, sul livello di rischio e sullo stato di degrado delle navi, che saranno poi prospettati ai competenti uffici ministeriali, cui seguirà un'eventuale ispezione in loco.

Massimo SCALIA, presidente, chiede se il Ministero dei trasporti e della navigazione o le amministrazioni periferiche dispongano di strutture di controllo sulle aree in cui insistono i cantieri di costruzione delle navi.

Luigi ROMANO risponde diffusamente, precisando in particolare quali siano gli organismi di controllo previsti dalla recente normativa in materia.
Si sofferma in seguito sul contenuto del decreto legislativo n. 271 del 1999, sottolineando gli obiettivi e la composizione delle commissioni territoriali, presiedute dai responsabili dei compartimenti marittimi, le quali hanno l'incarico di accertare la conformità delle sistemazioni di bordo alle disposizioni normative mediante l'esecuzione di ispezioni sistematiche di tutte le navi ricadenti nel campo di applicazione del provvedimento.

Paolo SALZA, dirigente del Registro italiano navale, svolge alcune considerazioni aggiuntive a quanto affermato dall'ingegner Romano, precisando in particolare le caratteristiche delle navi costruite prima del 1994 e giudicando i momenti procedurali della mappatura e dell'analisi del rischio riguardo ai manufatti di amianto come fondamentali per disporre di informazioni il più possibile complete.

Massimo SCALIA, presidente, rileva che le ferrovie dello Stato hanno predisposto negli anni scorsi un piano di decoibentazione, prevedendo anche la dismissione dei vagoni ferroviari al cui interno esistono manufatti di amianto: chiede se sia

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ipotizzabile un analogo piano per la decoibentazione della flotta mercantile.

Paolo SALZA rileva che non risulta esistente tale piano, sottolineando peraltro che anche a livello internazionale le problematiche in questione non sono state ancora risolte: ricorda, a tale proposito, che in questi giorni sono in corso a Londra i lavori dell'International Maritime Organisation, organismo delle Nazioni Unite preposto a legiferare nel campo della sicurezza marittima, con la partecipazione di una delegazione italiana composta dai rappresentanti ministeriali, del Registro italiano navale e della Fincantieri, in cui saranno approfonditi gli aspetti relativi alla presenza di amianto sulle navi ed eventualmente emanate disposizioni da recepire successivamente nell'ordinamento internazionale.

Luigi ROMANO si sofferma brevemente sulle attività di decoibentazione svolte finora sulle navi traghetto delle ferrovie dello Stato, osservando che anche una piccola parte del naviglio mercantile ha avuto lo stesso trattamento: si riferisce in particolare alla flotta di rimorchiatori della società fratelli Neri di Livorno.

Paolo SALZA, rilevato che risulta più costosa la sostituzione dei manufatti contenenti amianto che la loro rimozione, precisa che l'età media della flotta mercantile a livello mondiale - ed anche in Italia - è di 18,5 anni, mentre le navi petroliere hanno una vita massima di circa trent'anni.

Massimo SCALIA, presidente, ringrazia gli intervenuti e li congeda, invitandoli a far pervenire la documentazione disponibile sulle decoibentazioni finora effettuate nella flotta mercantile e sugli organismi di controllo attivati dalla recente normativa in materia.